[汽車之家 技術(shù)]  在汽車混動領(lǐng)域，本田深耕已久,。從1999年開始本田就開始了混動汽車的推廣,，到如今已經(jīng)有20年的技術(shù)積累。這二十年里為了滿足市場的變化和顧客的多樣性選擇,，本田的混動系統(tǒng)已經(jīng)擴(kuò)散到各個重要的車型,，從親民的Fit到高端的NSX都能看到混動系統(tǒng)的身影，今年還擴(kuò)大到了MPV車型中（奧德賽,，艾力紳）,，產(chǎn)品可選擇性變得更加多樣。此外,，基于本田i-MMD混動系統(tǒng)全面升級而來的i-MMD插電混動系統(tǒng)也將在明年正式亮相中國市場,，根據(jù)日本本田技研所的工程師介紹，這套以i-MMD為基礎(chǔ)的插電混動系統(tǒng)（PHEV）,，日常行駛基本實(shí)現(xiàn)純電動化,，可以稱之為無限接近EV的全新插電式混動系統(tǒng)。

　　在十一之前,，我專門來到的廣州,，和從日本遠(yuǎn)道而來的本田技研所的工程師們進(jìn)行了詳細(xì)交流，這篇文章將詳細(xì)為大家介紹這套i-MMD插電混動系統(tǒng),，大家有什么疑問也歡迎在留言區(qū)進(jìn)行討論,。

◆序章：從本田混動車推廣歷史講起

　　為了能讓大家更好的了解本田新發(fā)布的這套i-MMD插電混動系統(tǒng)，我想有必要簡單的為大家講解一下本田在混動車領(lǐng)域的推廣情況,，知根知底,，才能對未來新的技術(shù)有更全面的了解。

　　總體來說IMA設(shè)計十分巧妙,，同時因為電機(jī)功率小,，體積也很小，因此可以較好的集成在發(fā)動機(jī)艙中,，所以這套機(jī)構(gòu)最大的特點(diǎn)就是結(jié)構(gòu)設(shè)計簡單,、重量輕、布局緊湊,。

　　基于第七代思域（海外版）打造的思域Hybrid車型,，也曾經(jīng)進(jìn)入過國內(nèi)市場，它也是既INSIGHT之后,，本田推出的第二款混合動力車型,。思域Hybrid同樣搭載了以發(fā)動機(jī)作為主動力，以電機(jī)作為輔助動力的IMA混合動力系統(tǒng),。

　　IMA這套系統(tǒng)中,，電機(jī)的地位很低，用現(xiàn)在的眼光看有點(diǎn)類似48V BSG電機(jī)的功能,，不同的是,，這套系統(tǒng)切換的是工況模式,，而不是動力分配模式。簡單來說,，本田IMA混合動力系統(tǒng)一共有5種工況模式,，其中車輛在起步加速階段、急加速以及高速行駛階段發(fā)動機(jī)與電動機(jī)共同出力,，可以提升車輛的動力性能,。當(dāng)車輛低速行駛時，發(fā)動機(jī)氣缸關(guān)閉,，車輛能進(jìn)行全電力驅(qū)動,，但速度不能高于約40公里/小時。當(dāng)車輛在普通加速階段,，完全由發(fā)動機(jī)驅(qū)動,，電動機(jī)退出工作，并用發(fā)動機(jī)的動能進(jìn)行充電,。

　　這套系統(tǒng)有個較大的問題是上面提到的發(fā)動機(jī)關(guān)閉,，全電力驅(qū)動工況。這里的發(fā)動機(jī)關(guān)閉其實(shí)是關(guān)閉供油系和進(jìn)排氣,，而此時電機(jī)和曲軸是相連的,，電機(jī)實(shí)際是帶動曲軸轉(zhuǎn)動,，輸出動力,，此時消耗的能量會更多，純電行駛里程很低,。

　　IMA的出現(xiàn),，標(biāo)志著本田正式在混動領(lǐng)域開始發(fā)力，同時對于本田來說也是起點(diǎn),，另外這套系統(tǒng)很多研發(fā)理念包括集成化,、小型化等對后面的iMMD系統(tǒng)產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響，甚至這次發(fā)布的i-MMD插混系統(tǒng)仍然能看到IMA時代的某些研發(fā)理念,。

◆根本：本田混動的“精神領(lǐng)袖”

　　隨著技術(shù)的革新和市場的改變,，本田顯然意識到了IMA的局限性，同時和豐田的THS相比,，本田的IMA也確實(shí)占不到便宜,，一個更高效、而動力性更好的混動系統(tǒng)呼之欲出,，這就是本田i-MMD系統(tǒng),。這套系統(tǒng)大約在2010年前后亮相，結(jié)構(gòu)上由原來的單電機(jī)變成了雙電機(jī)形式,，布局方面仍然緊湊的和發(fā)動機(jī)結(jié)合在一起,，安裝在發(fā)動機(jī)艙中,。實(shí)際上，我們之前曾經(jīng)詳細(xì)的介紹和測試過本田的i-MMD系統(tǒng),，本篇文章我們只做簡單的回顧,，這樣有利于大家更清楚的理解i-MMD的插電式混動系統(tǒng)（插電式混動本質(zhì)上講就是i-MMD系統(tǒng)的升級），同時也能更好的明白i-MMD插電式混動系統(tǒng)的工作原理,。

　　i-MMD系統(tǒng)如果按照布局結(jié)構(gòu)來劃分,，可以分為兩部分：一個是位于發(fā)動機(jī)艙的部分，另一個是位于車后部（后備廂到后軸之間）部分,。其中發(fā)動機(jī)艙主要是i-MMD系統(tǒng)的動力系統(tǒng)和傳動系統(tǒng),。后備廂則是動力電池（鋰離子）裝置。

　　在非插電的混動系統(tǒng)世界里,，i-MMD系統(tǒng)的邏輯非常獨(dú)特,，如果說豐田是依靠發(fā)動機(jī)和電機(jī)進(jìn)行不同比例的混動，那么i-MMD系統(tǒng)更像是依靠不同行駛模式進(jìn)行切換,。

　　可以看到,，EV模式下就是以電動機(jī)進(jìn)行驅(qū)動，而且由于發(fā)動機(jī)直聯(lián)式的離合器和更大功率電機(jī)的加入,，純電動模式下i-MMD系統(tǒng)的發(fā)動機(jī)可以完全不參與工作了,，這樣避免了之前IMA里動力的額外損耗。不過即使是i-MMD系統(tǒng),，純電動模式下的行駛里程也很短,，比如2016款混動版本雅閣的電池只有1.3kWh，我們之前在30km/h測試純電行駛（不開空調(diào)）,，也只有1.77km,。（測試文章：滿足你的好奇心 混動雅閣深度技術(shù)解讀）

　　混動模式則是標(biāo)準(zhǔn)的串聯(lián)模式，就是有點(diǎn)像增程的感覺,，發(fā)動機(jī)不參與直接的車輪驅(qū)動,，而是通過帶動發(fā)電機(jī)產(chǎn)生電流，和電池中的電流一起驅(qū)動電動機(jī)工作,，最終帶動車輛前行,。

　　只有在高速巡航的時候，發(fā)動機(jī)才會直接驅(qū)動車輪,，此時發(fā)動機(jī)可以保持在最佳轉(zhuǎn)速區(qū)間,，同時達(dá)到一個良好的油耗表現(xiàn)。

　　本田i-MMD系統(tǒng)中,，電機(jī)占據(jù)的作用更重,，因此電機(jī)的最大功率或者扭矩更出色，而日常使用中,，更偏向電機(jī)的直接輸出,，發(fā)動機(jī)有點(diǎn)類似增程的作用,。

　　豐田的THS更偏向發(fā)動機(jī)驅(qū)動車輛，電動機(jī)更多的是輔助,，加速時輔助,、起步時輔助等等，這些輔助更多是讓發(fā)動機(jī)處于一個經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)速區(qū)間,，從而提升燃油經(jīng)濟(jì)性,。　　

◆新征程：無限接近純電動的插電系統(tǒng)

　　HEV車型由于電池和電機(jī)功率的限制，純電續(xù)航里程有限,，因此為了更好的適應(yīng)市場的發(fā)展,，純電續(xù)航里程更長的插電式混動系統(tǒng)應(yīng)運(yùn)而生。本田技研所在去年廣州車展發(fā)布了相關(guān)信息,，這次在廣州進(jìn)行了更詳細(xì)的說明,。

　　同時插電版本在此基礎(chǔ)上為PCU（動力控制單元）配置上了優(yōu)化系統(tǒng)電壓的VCU（電壓控制單元），同時加上高功率大容量電池和充電器,。

　　下面我從電機(jī)開始進(jìn)行詳細(xì)說明,。i-MMD插電式混動同樣采用了雙電機(jī)的形式，這兩個電機(jī)的類型也和普通的iMMD一樣,一部是驅(qū)動用,、一部是發(fā)電用,，其中發(fā)電用的電機(jī)和現(xiàn)款雅閣混動上的發(fā)電用電機(jī)是一樣，而驅(qū)動電機(jī)由于需要更大的功率和扭矩,，因此相比普通的i-MMD系統(tǒng)中的驅(qū)動電機(jī)會變得更強(qiáng)大,。

　　驅(qū)動電機(jī)的制造方式也進(jìn)行了改變，由往圓形繞組方式變?yōu)榉叫尉�圈,，這使得電機(jī)總體積中線圈的占比從原來的48%上升到60%,，而電機(jī)總體實(shí)現(xiàn)了23%的小型化，功率密度比以往（相比現(xiàn)款混動雅閣）提高到1.4倍,，扭矩密度提高到1.3倍。電機(jī)功率上升必然需要更好的冷卻,，i-MMD插電式混動版本在電機(jī)散熱方面采用了雙油泵的設(shè)計,，一個小油泵+一個大油泵，小油泵為發(fā)電機(jī)服務(wù),，大油泵為驅(qū)動電機(jī)服務(wù),。

　　相當(dāng)于系統(tǒng)總體的電壓和電流都發(fā)生了改變，因此需要對PCU整體進(jìn)行改變,�,？偟膩碚fi-MMD插電式混動在PCU方面的改變很多，也很有創(chuàng)新性,，其中最重要的是VCU（電壓控制單元）的創(chuàng)新和改進(jìn),。

　　VCU功率提高了,，才能讓各個電動化組件運(yùn)行的更高效，同時本田制定了純電模式下最高時速160km/h的目標(biāo),，這需要擴(kuò)大純電驅(qū)動模式下的使用范圍,，這些都需要VCU的支持，因此如何提高VCU功率成了本田工程師考慮的首要問題,。

　　本田工程師們首先想到的是對整個元器件回路進(jìn)行改進(jìn),，過去的耦合電感采用了一相的設(shè)計，通過增加回路是可以增大功率的,，但這種方式也有一個問題,，就是產(chǎn)生磁泄露，這樣會對整個組件上的其他單元產(chǎn)生干擾,，可能會造成電子功能出現(xiàn)誤判,，因此本田的工程師對整體結(jié)構(gòu)進(jìn)行了改變。

　　通過把一相變兩相的方式,，提高整體功率,，同時將兩個線圈的內(nèi)部設(shè)計成T型的結(jié)構(gòu)，通電后,，漏磁既可以進(jìn)行抵消,，這樣就解決了在一個組件上布置更多傳感器而不受影響的問題，同時還能繼續(xù)保持組件保持小型化,。

　　通過最終的努力,，i-MMD插電式混動版VCU的功率相比現(xiàn)款雅閣混動提高了3.3倍，并保證了硬件部分可以大多數(shù)和雅閣混動進(jìn)行通用,，包括控制單元的硬件等,，當(dāng)然，因為增加了一相電路,，所以VCU部分發(fā)生了改變,，不過總體來說還是可以有效控制成本，達(dá)到綜合的平衡,。

　　接著我們來看電池和動力單元的相關(guān)信息,。插電式混動系統(tǒng)為了得到相比混動車型更長的續(xù)航里程，同時會使用更多的電池組,，電池組的增加必將影響空間布置,。

　　有了大容量電池，熱管理系統(tǒng)就變得尤為重要,。動力電池的工作和壽命手溫度影響極大,，優(yōu)秀的熱管理系統(tǒng)可以大幅度提升電池的使用壽命。本田i-MMD插電式混動系統(tǒng)在這方面也下了不少功夫，主要的改變在兩個方面,，首先是將電池模塊由風(fēng)冷改為水冷,，其次是在整個水冷系統(tǒng)中加入了三通閥的設(shè)計。

　　風(fēng)冷變水冷就不必多說了,，主要聊聊三通閥使用后的冷卻方式的改變,。這種改變主要集中在駕駛和充電時。

　　通過這種設(shè)計,，水冷系統(tǒng)可以有效的冷卻電池和高壓電池組件,，同時通過切換回路，可以提升電池的耐久性,。

　　小結(jié),，以上就是本田i-MMD插電式混動系統(tǒng)的所有改進(jìn)，我用下面的表格再進(jìn)行更清晰的表述,，供大家參考,。

　　除此之外，小型化依然是i-MMD插電式混動系統(tǒng)的重要議題,，比如電機(jī)的設(shè)計,、PCU等等很多組件的改變其核心都是為了高效率和小型化。

　　那么和豐田的THS相比,，同樣是HEV改PHEV,，兩者有什么特點(diǎn)呢？我們先從豐田說起,。目前國內(nèi)市場上豐田的PHEV車型是雷凌雙擎E+（還有姊妹車卡羅拉雙擎）,，這臺車的混動系統(tǒng)是由THS第三代系統(tǒng)改進(jìn)而來。

　　從布局上看,，插電版本的THS（第三代）和傳統(tǒng)的THS系統(tǒng)沒有太多改變,，包括電池布置、電機(jī)布置等,，而大容量電池的使用其實(shí)對后軸及后備廂空間有一定影響。即使是第四代THS系統(tǒng)仍然沒有對布局進(jìn)行大的改變,，和本田的插混布局相比,，顯然有一定差距。

　　然后我們看動力輸出方面,。為了保證PHEV車型更多的動力輸出,，第三代THS在動力分配行星齒輪組基礎(chǔ)上增加了一組減速行星齒輪組,，降低了MG1（發(fā)電的電機(jī)）和MG2（驅(qū)動的電機(jī)）的轉(zhuǎn)速差，從而可以讓車輛在純電模式下以更高的車速行駛,。同時將第二代的鏈?zhǔn)絺鲃痈臑辇X輪傳動,，增加了傳動效率。從結(jié)果上看,，這種組件的改變確實(shí)可以得到一個不錯的純電動力輸出,，在純電動情況可以達(dá)到125km/h，可以滿足日常使用,。不過和本田iMMD的插電混動相比,，其改動的組件確實(shí)更多，同時最終的輸出也確實(shí)略遜一籌（本田插混純電下的速度為160km/h）,。

　　至于第四代THS,，它對整個動力分配行星齒輪組進(jìn)行了結(jié)構(gòu)上的改變，從同軸變成了異軸,，這樣使整個組件變得更小,，同時因為異軸的布置，電動機(jī)的動力可以直接通過齒輪傳輸,，而不需要經(jīng)過負(fù)載的行星組,，提高了傳遞效率。所以從動力輸出形式上看,，第四代THS和本田iMMD的插電混動各有特色,。

　　總得來說，豐田THS最早研發(fā)理念更偏向HEV,，其發(fā)動機(jī)為主力而電機(jī)部分為輔助,，同時有一套復(fù)雜的行星齒輪組，如果將HEV變成PHEV,，更高的電動機(jī)功率輸出以及調(diào)速范圍就會成為限制,，而本田iMMD從研發(fā)之初就看重電動機(jī)的作用，發(fā)動機(jī)更像是一臺增程器,，因此從HEV變成PHEV更簡單,，只需要對動力輸出組件和控制及動力單元進(jìn)行改進(jìn)即可，整體零部件通用率會更高,。  　　

注：本次技術(shù)交流發(fā)動機(jī)部分的技術(shù)未進(jìn)行討論,，所以文章內(nèi)沒有提及，但確定的信息是將采用1.5L自然吸氣發(fā)動機(jī),。

◆體驗篇：簡單聊聊i-MMD插電式混動系統(tǒng)的駕駛感受

　　上面說到的都是i-MMD插電式混動系統(tǒng)的理論知識,，那么這套系統(tǒng)在實(shí)際使用中是怎樣的呢？我之前簡單的體驗了Clarity PHEV，通過試駕過程,，跟大家簡單聊聊i-MMD插電式混動系統(tǒng)的駕駛模式,。

　　首先有一點(diǎn)可以肯定，這套系統(tǒng)絕大多數(shù)都是一臺電動機(jī)驅(qū)動的車子,，其EV模式相當(dāng)廣泛,。一般來說，如果正常城市通勤,，即使深踩油門,，發(fā)動機(jī)也不介入。

　　只有在高速下的巡航時,，發(fā)動機(jī)才會直接對車輪進(jìn)行驅(qū)動,，日本工程師坦言發(fā)動機(jī)直驅(qū)的情況比較少，大多數(shù)還是處于混動模式,，在混動模式下,，以Clarity PHEV為例，它的續(xù)航里程可以達(dá)到超過800km（JC08工況）,，和普通燃油車沒有任何區(qū)別,，甚至還更加出色。

　　編輯點(diǎn)評：隨著排放政策日益嚴(yán)峻,，混動車型逐漸成為向EV車型過渡過程中的重要力量,，而插電式混動車型更因為較長的純電行駛里程和燃油發(fā)動機(jī)的介入保持了較高的實(shí)用性,。本田在iMMD上升級而來的插電系統(tǒng)既保留了iMMD一貫小型化的優(yōu)良傳統(tǒng)，同時通過電動總成升級和更換了大容量電池，純電動行駛里程也有了很大提升,，讓日常行駛基本達(dá)到了純電動化,，相信iMMD的插電版本將會有一個非常出色的油耗表現(xiàn),。至于系統(tǒng)的穩(wěn)定性方面,，以iMMD為基礎(chǔ)的插電版本還是很讓人信服的，而在車型搭配方面,，我認(rèn)為明年可能首先在雅閣上搭載,，然后再進(jìn)行多車型的推廣，能否有一個漂亮的表現(xiàn),，我們拭目以待吧�,。▓D/文 汽車之家 冷曉陽）