[汽車之家 底盤解析]  提到模塊化平臺架構，不少人都能脫口而出一些海外品牌為人熟知的架構名稱,，諸如MQB（大眾）,、TNGA（豐田）,、SPA（沃爾沃）等等,，并且利用模塊化平臺嘗到了研發(fā)速度快、零部件通用率高等一系列甜頭,。當海外品牌“玩”平臺架構很溜的時候,，中國品牌對此的研究也絲毫沒有遲疑，開發(fā)進程與海外品牌幾乎處于“并駕齊驅”的狀態(tài),。伴隨著榮威iMAX8的正式亮相,，上汽集團也即將迎來全新的“SIGMA”時代。新架構所謂的前瞻性究竟包含什么,？安全性設計是否能夠應對未來可能存在的嚴苛碰撞呢,？今天的解構或許能找到答案。

● 30秒了解SIGMA架構和榮威iMAX8主要內(nèi)容：

1. 上汽集團SIGMA架構為橫置發(fā)動機前驅平臺,，未來將有一大批新車基于該平臺打造,。

2. SIGMA架構軸距和輪距范圍很廣，可覆蓋從緊湊型車/小型SUV到中大型MPV/SUV之間的范圍,。

3. 新架構支持汽油/混動/插電混動多種動力形式,，目前可適配的汽油發(fā)動機就有三款。

4. 為應對正面碰撞沖擊，榮威iMAX8采用了較為復雜的前機艙防碰撞設計,，保護相當周全,。

● 上汽集團對模塊化架構的研究始于2010年。

　　正如開頭所提到,，幾乎所有的汽車大廠都能拿出自己的“看家本領”,，也就是模塊化平臺架構。模塊化的優(yōu)勢實在太多（開發(fā)周期短,、新車開發(fā)成本降低、零部件通用率高等）,，使得車企依靠這種技術確實節(jié)省了大量的開發(fā)成本,，獲益匪淺。不僅是海外品牌,，上汽集團早在十多年也開始了對模塊化架構的研究,，最初的嘗試為A架構（也叫作MIP架構）戰(zhàn)略，基于此開發(fā)了包括榮威350,、榮威550,、MG5、MG6在內(nèi)的轎車車型,。接著在2015年發(fā)布了SSA架構,，基于此的車型則多以SUV為主，包括榮威RX5,、RX5 MAX,、名爵HS等。

● SIGMA架構不只著眼于車身,、底盤和動力系統(tǒng),，還將放眼于造型和智能化。

　　開發(fā)A架構和SSA架構為上汽集團提供了豐厚的技術和人才積累,，并且這兩套架構的運用時間并不長,，理論上多“撐”幾年再開發(fā)幾款車型沒什么問題。但上汽集團仍然決定再開發(fā)一套全新的架構,，究竟是什么原因呢,？這里就不得不提到“智能化”這一未來趨勢，上汽認為未來汽車架構應該包含四個主題,，除了涵蓋了底盤,、車身和動力系統(tǒng)等部分的駕乘和安全兩個方面，未來的汽車還應該將領先造型和智能化也融入新架構的開發(fā)之中,。

》》》點擊此處了解榮威iMAX8造型開發(fā)過程中的故事《《《

● SIGMA架構為橫置發(fā)動機前驅設計,，可以滿足大部分主流乘用車所需。

　　SIGMA架構有著非常大的軸距和輪距覆蓋,，軸距范圍從2600到3000mm,，跨度達到400mm,；輪距覆蓋范圍為1560mm到1700mm，跨度140mm,。400mm的軸距跨度非常大,，這也就意味著SIGMA能夠覆蓋的車型范圍小到緊湊型轎車或小型SUV（現(xiàn)款緊湊型車榮威i5軸距2680mm，小型SUV榮威RX3軸距2625mm）,，向上可達到中大型轎車或中大型SUV/MPV（中大型MPV榮威iMAX8軸距剛好3000mm）,。

　　新架構還提供了豐富的動力“套餐”，涵蓋汽油,、油電混動和插電混動三種形式,，預計最多可以有多達12種組合。榮威iMAX8目前僅展示了其中一種,，也就是2.0T發(fā)動機+愛信8AT的組合,，未來榮威iMAX8會引入混動車型嗎？我想應該會有的,，因為在技術上SIGMA架構已經(jīng)做好了準備,。入門車型在發(fā)動機方面還將提供1.5T、1.5L兩種小排量機型,。至于為什么沒有純電動架構,？因為上汽已經(jīng)有了獨立于燃油/混動架構之外的純電動架構，也就是榮威MARVEL X所采用的后驅/四驅純電動技術基礎,。

　　以上是關于SIGMA架構的一些簡單信息,，當然今天的重點還是要說回到榮威iMAX8本身，車身結構是否牢靠兼顧,？底盤結構表現(xiàn)又究竟如何,，尤其是被動安全性設計以及懸架結構和用料，不知道以上這些是否能夠達到我們對它的期許呢,？

● 為應對25%偏置碰撞,，車頭部分設計了四條沖擊傳遞路徑。

　　接著我們來看一下車身設計,、布局以及懸架組合,。SIGMA平臺為橫置發(fā)動機前驅布局，是目前最主流的燃油車布局了,。榮威iMAX8在車身設計時考慮了安全性,、操控性、隔音隔振等多個方面,，并針對以上這些指標對車身,、底盤都作了特別處理。車身方面，包括A柱,、B柱和防火墻底部的橫梁等部分使用了大量強度極大的熱成型鋼,，其余高強度鋼的用量也不少，整個車身的扭轉剛度高達22000�,！っ�,，在乘用車行列中算是非常優(yōu)秀的，在MPV行列中更是不一般,。

　　將車頭部分放大,，我們來看看榮威iMAX8的前部究竟是什么樣的。首先兩條縱梁直直地向前延伸,，其端頭與鋼制的前防撞梁相連,，其功能除了承載動力系統(tǒng)和連接副車架和懸架&驅動系統(tǒng)外，縱梁也是抵御正面沖擊的最直接部分,。此外在縱梁的外側我們還看到了兩條弧形的延伸縱梁，該部分的兩端分別為縱梁端頭和A柱,，一定程度上也能起到潰縮和傳遞碰撞能量的作用,。

　　從配置上看，前防撞結構還是很齊全的,，防撞梁,、全框式副車架和縱梁用料也很扎實，理論上安全性應該沒什么問題吧,？不過這里就不得不提一個特別難以取得好成績的碰撞項目,，也就是正面25%偏置碰撞，很多市面上的暢銷車都“折戟”于此,，其中就有MPV的標桿車型別克GL8,。為了應對這一苛刻的測試，榮威團隊不得不在榮威iMAX8的前部作了大量的特別設計,，力求有朝一日若真的需要面對“大考”的時候能夠從容通過,。

　　榮威iMAX8前部防撞設計還是能夠帶給我們不少驚喜的，首先新車在兩條縱梁的外側又增加了兩條弧形的延伸縱梁,，使得正面撞擊時傳遞動能的路徑增加到四條,。延伸縱梁弧形的設計還有另一個作用是將正面沖擊的一部分轉換成橫向力，通過將車身“彈”離障礙的方式盡可能避免或減少障礙對于A柱和座艙的直接沖擊,。

　　側面防撞結構也很周全,，熱成型鋼B柱、多條經(jīng)緯加強筋拼接而成的地板以及高強度側邊梁使得榮威iMAX8在應對側面撞擊時似乎也做好了準備,，當然最終碰撞成績和抗沖擊能力究竟如何,，還是等中保研來親測吧。

● 前懸架大量使用鋁合金部件，大量降噪設計保障了座艙的靜謐性,。

　　最后我們將車輛開上舉升機,，看看榮威iMAX8的底盤結構究竟如何。整車底盤的布局整齊,、平整,。懸架結構上，該車采用了前麥弗遜后多連桿的獨立懸架組合,，結構上還是較為領先的,，畢竟同價位的別克GL8陸上公務艙和奧德賽的后橋還都是非獨立結構。值得一提的是前懸架中的軸承座,、下控制臂兩個部件為鋁合金材質(zhì),，輕量化控制好。

『注：全景圖為拆掉一側車輪和發(fā)動機艙底部護板后的狀態(tài)』

　　NVH控制上,，榮威iMAX8下了頗多功夫,，發(fā)動機通過兩個液壓支承與車身相連，能夠隔絕掉一部分發(fā)動機自身的振動,。此外整個底盤幾乎都噴上了抗石擊涂層,，加上靜音鋼板、靜音輪胎和隱藏在座艙內(nèi)各處的隔音材料,，整車在隔音隔振方面考慮十分周全,。

　　后懸架采用多連桿結構，雖然用材仍然為常見的鋼材,，丹下控制臂為承載能力強且橫向控制更有優(yōu)勢的整合式結構,，操控性還是有一定潛力的。與扭力梁結構相比,，多連桿由于部件更多,，所需的布置空間也更大。為了盡可能減小多連桿對于座艙空間的占用,，榮威iMAX8整個后懸架設計得十分緊湊,。

● 文章總結：

　　作為上汽集團最新的模塊化架構，SIGMA架構的軸距/輪距有著極大的尺寸跨度,，這意味著未來基于該架構的新車一定會非常多,，級別也將涵蓋從緊湊型車到中大型車/SUV/MPV不等，“適應”能力強,。結合模塊化平臺新車開發(fā)周期短等優(yōu)勢,，我們相信繼榮威iMAX8之后，很快會有越來越多新車紛至沓來,。

　　接著我們說回榮威iMAX8本身,，無論是車身還是底盤在設計和用料上的表現(xiàn)都非常用心,，為了應對正面偏置碰撞，整個車頭設計了四條沖擊傳遞路徑,，加上由熱成型鋼構成的A柱,、B柱、座艙前橫梁等部件和滑出裝置,，安全性應該無需擔心,。與同級別其它MPV車型相比，榮威iMAX8前懸架大量的鋁合金部件讓我們十分意外,，此外低臺階+平地板的設計也很符合MPV用戶的需求,，可謂誠意十足。如果您已經(jīng)對這款車產(chǎn)生了濃厚的興趣,，不如去經(jīng)銷商處再親自感受一下實車吧�,。ㄎ�/圖 汽車之家 朱力神）