[汽車之家 技術] 作為一家崇尚技術的中國品牌汽車企業(yè),，長城汽車一直秉承的是“研發(fā)過度投入”的原則，尤其在今年長城旗下檸檬,、坦克以及咖啡智能三大技術品牌的發(fā)布，讓我們對于長城汽車的技術儲備再度刮目相看。今天,，長城正式發(fā)布了旗下檸檬平臺DHT混動系統(tǒng)，并且聲稱在效率和油耗上,，具備同世界頂尖水平一戰(zhàn)的實力,。我們在第一時間對其進行了深入了解和簡單體驗，接下來就看看這套混動系統(tǒng)究竟有何獨特之處,。
這篇文章主要聊到：
1,、為什么要做高效混動系統(tǒng)？
2,、長城的DHT混動系統(tǒng)比豐田的先進,？
3、實際開起來感覺如何,？
● 高效的混動系統(tǒng)將成為主流
此前中國汽車市場一直在大力推進新能源汽車（尤其是純電動汽車）的發(fā)展,，甚至一度“禁售燃油車”的說法甚囂塵上，前不久,，隨著中國汽車工程學會發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》,，國家層面對于未來汽車技術的發(fā)展路線也逐漸清晰，其中明確確立了節(jié)能汽車在未來市場主力的地位,，并且重點強調(diào)要擴大混合動力技術的應用比例（在2025年混合動力要占傳統(tǒng)能源新車的50-60%,，2035年占比達到100%）?？紤]到傳統(tǒng)燃油車型的成本和使用便利性優(yōu)勢,，可以預見的是，在未來相當長的時間內(nèi),，仍然將是市場主力,。對于車企來說,，未來若想保證燃油汽車的市場份額，那就必須推進高效低耗動力總成技術的研發(fā),，面對越來越嚴苛的油耗限值,，目前看一套高效的混合動力系統(tǒng)是必經(jīng)之路，這對于不少車企來說的確是一個不小的挑戰(zhàn),。
| 《技術路線圖2.0》對于節(jié)能汽車油耗限值 | |||
| 2025年 | 2030年 | 2035年 | |
| 乘用車（含新能源） | 4.6L/100km | 3.2L/100km | 2.0L/100km |
| 傳統(tǒng)能源乘用車（不含新能源汽車） | 5.6L/100km | 4.8L/100km | 4.0L/100km |
| 混合動力乘用車 | 5.3L/100km | 4.5L/100km | 4.0L/100km |
說起混合動力技術,，無論從技術先進性還是市場表現(xiàn)來看，日本兩大巨頭豐田,、本田都是毫無爭議的領先者,。雖然結構不同，但是從理念上來說豐田的THS以及本田的i-MMD混動系統(tǒng)卻是異曲同工：通過雙電機以及電池來調(diào)節(jié)發(fā)動機的工況點,，使其盡可地工作在高效工況區(qū)間內(nèi),。根據(jù)能量守恒定律，這意味著汽油中儲存的化學能最大程度地轉化成了驅動車輛前進的機械能,，避免了浪費,，從而降低了油耗。
反觀如今除了“兩田”以外,，國內(nèi)大部分混動車型采用的混動系統(tǒng)無外乎有兩種：一是配合48V電氣系統(tǒng),，由一臺高功率啟發(fā)一體電機來協(xié)助發(fā)動機發(fā)力，業(yè)內(nèi)稱之為P0結構,；另外則是在變速箱中集成一臺電動機,，這樣發(fā)動機可以斷開同變速箱的連接，由電機單獨驅動車輛行駛,，這被稱為P2系統(tǒng),。
這兩套系統(tǒng)的優(yōu)勢在于結構簡單，P0系統(tǒng)在48V電氣系統(tǒng)以及電動附件的協(xié)助下,，可以盡量減輕發(fā)動機的負載,；而P2系統(tǒng)則是通過更大功率的電機以及更大容量的電池，在更多工況下實現(xiàn)純電動驅動,，并且由于結構簡單,，更加方便改裝成為插電式混合動力系統(tǒng)。但與此同時,，它們的缺點也同樣明顯：單電機結構無法靈活調(diào)節(jié)發(fā)動機的工況點,，節(jié)油效果有限。在目前的技術條件下,，實現(xiàn)《路線圖2.0》的油耗限值不太現(xiàn)實,。
因此目前來看，打造一套高效的動力總成系統(tǒng)對于所有主機廠而言都是當務之急,。因此我們在今年也看到不少廠商推出了高效的發(fā)動機,，而在此基礎上,，打造一套高效混動系統(tǒng)預計將是各大廠家下一階段發(fā)力的重點,。
● DHT的獨門秘笈是什么？
好了,，背景鋪墊得有點多,，下面我們切入主題，來看看本文的主角——長城的這套全新的DHT混動系統(tǒng),，它的先進性在哪里,？真的能跟日本“兩田”同臺競技嗎？
長城DHT是長城汽車歷時3年自主研發(fā)出來的一套雙電機高效混聯(lián)的混動系統(tǒng),，其中發(fā)動機,、電動機以及控制系統(tǒng)都有著自主的知識產(chǎn)權。
先說原理：從設計理念上來看,，長城的這套系統(tǒng)與THS和i-MMD基本類似,，即采用雙電機將發(fā)動機同輪端解耦，來靈活調(diào)節(jié)發(fā)動機的工作狀態(tài),，讓它盡可能運轉在高效區(qū)間,，同時盡可能提升傳動系統(tǒng)的效率，減少不必要的浪費,。同發(fā)動機研發(fā)一樣,，打造混動系統(tǒng)就是一個“死摳細節(jié)”的工作。
從結構上來看,，長城DHT混動系統(tǒng)的結構并不復雜：發(fā)動機以及兩臺電動機通過一個平行軸2擋減速機構連接,，通過離合器來調(diào)節(jié)不同部件之間動力輸出的關系。這樣一來,，可以實現(xiàn)以下三種工作模式：EV,、串聯(lián)、并聯(lián)模式,。在EV（電驅）模式下,，由鋰電池帶動TM主驅動電機直接驅動車輛前進，發(fā)動機處于熄火狀態(tài),；在串聯(lián)模式下,，發(fā)動機運轉在高效區(qū)間帶動GM電機發(fā)電，TM電機帶動車輪前進,；在并聯(lián)模式下,，發(fā)動機通過兩擋減速器驅動車輪，同時TM驅動電機協(xié)助出力來調(diào)節(jié)發(fā)動機的負載,。
從硬件配置和工作邏輯來看,，長城的這套系統(tǒng)與本田的i-MMD系統(tǒng)更加接近：它具備了高功率的TM驅動電機,，最大功率130kW，最大扭矩達到了300N·m,，因此在低速串聯(lián)模式下,，驅動電機已經(jīng)有足夠的能力單獨驅動車輛前進，這樣也更加方便布置插電式混動結構,。而相比i-MMD系統(tǒng),，它還有一個并聯(lián)的工作模式，即在發(fā)動機通過兩擋減速器直接驅動車輪端的時候,，兩臺電機還可以協(xié)助出力來調(diào)節(jié)發(fā)動機的工作點,，在并聯(lián)模式下可以實現(xiàn)更高的系統(tǒng)功率，同時還具備更高的動力性能,。此外,，在并聯(lián)模式下，系統(tǒng)還具備兩個擋位,，這就意味著可以在更多的工況下（小負荷下35km/h以上）實現(xiàn)發(fā)動機直接驅動車輛,，減少了不同形式能量轉換的效率損失。按照官方數(shù)據(jù),，搭載高功率版DHT混動系統(tǒng)的中級車型在城市工況下油耗為5L/100km,，高速油耗則為6.5L/100km。
依據(jù)用途的不同,，檸檬DHT系統(tǒng)可以延伸出5種不同的動力總成,，其中包括兩套HEV混動以及三套PHEV插電式混動系統(tǒng) ?；靹酉到y(tǒng)包括了應用于緊湊型車的,，采用1.5L自然吸氣發(fā)動機配合100kW驅動電機的“低功率”版，以及應用于中型車的1.5T發(fā)動機加130kW電機的“高功率版”組合,，而PHEV系統(tǒng)則定位于中大型以上的車輛,，在高功率版HEV系統(tǒng)的基礎上，擴大電池容量（最大可達創(chuàng)紀錄的45kWh,，純電續(xù)航達到200km）,，同時為后橋加裝了一套最大功率135kW的2擋P4電驅系統(tǒng)，來實現(xiàn)更長的純電續(xù)航里程以及更強勁的動力輸出,。
| DHT系統(tǒng)動力總成基本參數(shù) | ||||
| DHT動力總成形式 | 發(fā)動機 | TM電機功率 | 系統(tǒng)最大功率 | 電池容量 |
| HEV低功率版 | 1.5L自然吸氣 | 100kW | 140kW | 1.76kWh |
| HEV高功率版 | 1.5T | 130kW | 180kW | 1.76kWh |
| PHEV低功率兩驅版 | 1.5T | 100kW | 170kW | - |
| PHEV高功率兩驅版 | 1.5T | 130kW | 240kW | - |
| PHEV四驅版 | 1.5T | 130kW(前）/135kW（后） | 320kW | 45kWh |
DHT混動系統(tǒng)采用了專用的高熱效率發(fā)動機,，針對混動系統(tǒng)特點采用了阿特金森/米勒循環(huán)。電機則是長城自研,，采用了與本田,、大眾及通用相同發(fā)卡式扁線繞組，效率更高,。同時整套系統(tǒng)將電機,、減速器電機控制器以及DC/DC直流轉換器集成在一起,，整體體積更加緊湊，也方便布置和適配不同車型的需求,。
● 開起來感覺如何,？
在長城徐水測試場，我們體驗了搭載高功率混動系統(tǒng)的全新一代哈弗H6(參數(shù)|詢價)試驗車,，主辦方特意指出,，未來DHT混動系統(tǒng)并不僅僅局限于H6，而H6也不一定是第一款裝備DHT混動系統(tǒng)的車型,。但毫無疑問，這一定是銷量最大的DHT混動車型,。
由于體驗環(huán)節(jié)比較簡單,，我們僅僅在場地內(nèi)體驗了急加速/減速、低速巡航以及高速巡航場景,。這些基本涵蓋了這套系統(tǒng)在不同工況下的運轉邏輯,。
在從0km/h起步的急加速環(huán)節(jié)，當深踩油門踏板,，系統(tǒng)將處于串聯(lián)模式,，即發(fā)動機帶動發(fā)電機發(fā)電，而驅動電機TM作為主動力源,，此時油門踏板響應十分線性,，同時也能夠帶來較強的推背感，只是從聽覺感受來說,，它類似于裝備CVT變速箱或者裝載本田i-MMD混動：發(fā)動機聲浪并不會隨著速度的升高而變化,，而是一直處于3000rpm左右的高效區(qū)間。當速度達到80km/h時,，系統(tǒng)會切換為并聯(lián),，即發(fā)動機與驅動電機一起出力。此時發(fā)動機連接2擋減速器的“動力擋”,，配合電機同時輸出,。值得一提的是，這套系統(tǒng)在不同模式切換時,，發(fā)動機介入只會感到發(fā)動機聲浪的變化,，而在離合器接合時車輛毫無頓挫。這顯示出深厚的調(diào)校和標定功底,。
根據(jù)工程師介紹,，雖然通過離合器來切換不同的工作模式，但是這套離合器在接合時基本不存在滑動摩擦：通過調(diào)整電機的輸出,，在離合斷開時等功率填充,，使得加速過程沒有中斷,，同時也不存在頓挫，體驗良好,。
另外與i-MMD在中低速區(qū)間內(nèi)采用串聯(lián)電驅的邏輯不同,，DHT系統(tǒng)在平緩行駛時速度達到35km/h就可以切換為發(fā)動機直驅的并聯(lián)模式，這樣做的意圖是盡可能消除串聯(lián)過程中不同能量轉換的損失,，但是此時與采用普通變速器的燃油車型工作模式也不盡相同：在發(fā)動機直驅模式下,，雙電機可以調(diào)節(jié)發(fā)動機的負載，從而令其始終處于高效區(qū)間內(nèi),。
在測試場的高環(huán)道路上行駛時,，與i-MMD類似，這臺混動車基本會使用發(fā)動機通過經(jīng)濟擋直驅模式來為車輛提供動力,，當有動力需求時,，電機會介入提供額外的協(xié)助。這就避免了本田i-MMD系統(tǒng)在高速工況下“力不從心”的遺憾,?？傮w而言從使用感受上，這臺DHT版H6除了在聽覺上與普通車型不同之外,，在動力輸出的平順性以及動力性上顯然更勝一籌,。
文章總結：
結合中國未來節(jié)能與新能源汽車技術路線2.0的大背景，以及DHT系統(tǒng)自身的產(chǎn)品力,，我認為這套系統(tǒng)在未來將具備廣闊前景,。從設計理念上來說，這套系統(tǒng)代表了目前主流的技術趨勢,，并且在動力和油耗數(shù)據(jù)上都十分亮眼,。至于裝載這套混動系統(tǒng)的車型售價，長城方面并沒有透露太多,，只是承諾與普通車型的差價一定會比“兩田”更有誠意,，大家可以好好期待一下。當然,，一套全新的動力總成是否成功,，紙面數(shù)據(jù)并不能代表一切，只有積淀下來的口碑,，才是消費者用腳投票的決定性因素,，目前來看，其他中國品牌廠商也在發(fā)力高效混動技術,，比如比亞迪即將發(fā)布的DM-i系統(tǒng),，車企的另一片戰(zhàn)場已經(jīng)開啟。（文 汽車之家 王興宇 圖片來自網(wǎng)絡以及長城汽車）
