[汽車之家 拆哪] 去年12月份,，長城發(fā)布了一套全新的混動系統(tǒng)，名叫DHT混動,，目標是要和日系大佬豐田,、本田的混動技術(shù)看齊。官方數(shù)據(jù)稱,，搭載高功率版DHT混動系統(tǒng)的中級車型,，在城市工況下油耗為5L/100km,，高速油耗則為6.5L/100km。它是如何實現(xiàn)這樣的油耗成績的,？我們這一期拆哪來給大家講一講。

—— 它到底是怎么實現(xiàn)的,？先來搞明白DHT是什么,！

　　DHT其實來自于混動專用變速箱（Dedicated Hybrid Transmission）英文的縮寫，這套系統(tǒng)最核心的硬件就是它的發(fā)動機與電機的耦合機構(gòu),。長城的整個混動系統(tǒng)架構(gòu)可概括為一套DHT高集成度油電混動系統(tǒng),、HEV/PHEV兩種動力架構(gòu)、面向不同級別車型的三套動力總成,。

　　從功率大小來劃分,，長城的檸檬DHT平臺目前規(guī)劃有三套動力總成，分別是140～170kW,、180～240kW,、320kW三個功率級別，為適應于不同級別大小的車型,。

　　硬件上,，DHT主要是由一臺混動專用發(fā)動機+一個兩擋減速器+兩臺電機+一套離合器組成+一套電機控制器+動力電池等組成。兩臺電機中,，一個是主要用于發(fā)電的GM電機,，另一個是主要用于驅(qū)動的TM電機。我強調(diào)了是“主要”啊,，因為嚴格來說它們都是身兼發(fā)電和驅(qū)動兩個崗位的,。

　　雙電機控制器是檸檬混動DHT的“大腦”，搭載了全新一代高算力的英飛凌TC38系列芯片,，有著較高的算力和可靠性,。“大腦”來自于英飛凌,，而思維源于長城自己,，有著自主研發(fā)的控制算法。為了避免在工作時的高溫,，控制器采用了水冷設(shè)計,。

—— 長城DHT到底是怎樣的工作邏輯？

　　下面來聊工作邏輯,，這開始需要大家多動動腦子了,，因為它有四種工作模式，理解起來稍微復雜一點,。

　　第一種,，純電EV模式,。它往往在電量充足的低速行駛時會啟動，此時,，車輛完全靠TM電機來直接驅(qū)動,。在這套動力架構(gòu)里的發(fā)動機、GM電機以及部分減速齒輪是不運轉(zhuǎn)的,。

　　第二種：串聯(lián)模式,。當電池電量低于一定程度時，在市區(qū)內(nèi)行駛會激活“串聯(lián)模式”,。推動車輛行駛的還是EV模式下的TM電機,，只不過為了保證充足的電池電量，這時發(fā)動機開始蘇醒運轉(zhuǎn)了,，它轉(zhuǎn)動起來僅僅是為了帶動GM電機來發(fā)電,，而不參與驅(qū)動汽車。

　　第三種模式：并聯(lián)模式,。當車速達到35km/h以上時,，系統(tǒng)會切換為并聯(lián)，這時候發(fā)動機就像一個強大的后援部隊,，與驅(qū)動電機一起發(fā)力來推動汽車了,。發(fā)動機加入到驅(qū)動大軍的中介是這套離合器，離合的壓緊后扭矩直接傳遞到車輪端,。此時的TM驅(qū)動電機很像是發(fā)動機的副手,，它的主要任務是配合發(fā)動機在高效區(qū)間工作，調(diào)整發(fā)動機的工作負荷,。

　　第四種模式：制動能量回收模式,。和電動車上常見的制動能量回收一樣，也就是車輛在減速階段 車輪會拖動TM電機來給電池組充電,。 

　　下面是長城檸檬PHEV四驅(qū)動力架構(gòu)的工作循環(huán)示意圖,，能發(fā)現(xiàn)它不僅能使用與城市工況，也能用于冰雪,、泥濘和沙地等復雜路況,。

—— 為什么長城要獨創(chuàng)出帶兩擋減速器的混動？

　　簡單來理解,，市區(qū)低速行駛靠純電驅(qū)動,，速度提起來電機和發(fā)動機一起并聯(lián)驅(qū)動�,？瓷先ミ@套系統(tǒng)的邏輯似乎很完美,，吸收了豐田THS和本田i-MMD的很多精華，但這套系統(tǒng)也有一個“弊端”。

　　這里要特意強調(diào)的是,，這里的離合器是不會出現(xiàn)半聯(lián)動狀態(tài)的,，要么壓緊要么斷開。所以理論上不讓車有頓挫感很難,，是需要不斷地優(yōu)化電機的控制策略,。（從此前我們對試驗車的體驗來看平順性還是很不錯的）。

—— 和日系豐田,、本田的混動路線有什么不同?

　　從結(jié)構(gòu)上看,，它更接近于本田的i-MMD，但在此基礎(chǔ)上有很多創(chuàng)新,；從匹配的發(fā)動機來看，除了功率較低的1.5L+DHT100方案,，其它均為1.5T發(fā)動機,。這和豐田、本田混動系統(tǒng)中使用的發(fā)動機有所不同,。

　　我們知道豐田的THS混動在國內(nèi)目前量產(chǎn)匹配的主要是1.8L,、2.5L自然吸氣發(fā)動機，本田i-MMD混動匹配的主要是2.0L自然吸氣發(fā)動機,。和日系混動不同的是,，長城選擇了小排量渦輪增壓發(fā)動機+混合動力的路線，它利用了小排量渦輪增壓發(fā)動機的技術(shù)基礎(chǔ)（由歐洲車企發(fā)揚光大的技術(shù)）,，并且結(jié)合了日系的混聯(lián)式混動理論,，打造了有“中國特色”的混動技術(shù)。

—— 最后的彩蛋：

　　長城DHT系統(tǒng)是站在“日系巨人”肩膀上誕生的新物種,，它開起來更像是本田i-MMD,，但它能在更低的車速下讓發(fā)動機直接驅(qū)動車輛。并聯(lián)模式下,，電動能為發(fā)動機實現(xiàn)“調(diào)速”效果,，讓其處于較高效的區(qū)間，這一點很像豐田THS,。

　　長城DHT能否撼動日系混動多年占領(lǐng)的優(yōu)勢地位,，在系統(tǒng)穩(wěn)定性和軟件控制策略上的挑戰(zhàn)還很多，畢竟復雜的硬件結(jié)構(gòu)和驅(qū)動模式需要非常多的經(jīng)驗積累,。(文 汽車之家 夏志猛 圖片來自長城官方)