[汽車之家 主動(dòng)緊急制動(dòng)測(cè)試]  回想最初開(kāi)始測(cè)試主動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)（下文簡(jiǎn)稱AEB）至今,，已經(jīng)過(guò)去四年了,。可以說(shuō)我們和各位讀者一起見(jiàn)證了汽車安全技術(shù)的不斷提升,。在如今的新車型上,，AEB早已不算新鮮配置，不僅豪華車型大多配備了AEB,，甚至在10萬(wàn)元級(jí)別的車型上我們也能發(fā)現(xiàn)它的身影,。四年時(shí)光流轉(zhuǎn)，如今AEB的硬件配置和實(shí)際表現(xiàn)又有哪些進(jìn)步呢,？或者說(shuō),，這項(xiàng)技術(shù)在哪些方面還有可提升的空間呢？隨著近期大熱的特斯拉Model Y來(lái)到編輯部,，我們想通過(guò)它來(lái)尋找這些問(wèn)題的答案,。

　　如果各位看官看過(guò)我們AEB測(cè)試開(kāi)篇的話，應(yīng)該還記得當(dāng)時(shí)選擇的測(cè)試車型是2016款的特斯拉Model S(參數(shù)|詢價(jià)),。作為那個(gè)年代為數(shù)不多標(biāo)配了AEB功能的車型,，特斯拉靠著這些電子配置成為了目光的焦點(diǎn)。如果你已經(jīng)有些忘記了當(dāng)年特斯拉Model S的AEB測(cè)試,，不妨點(diǎn)擊鏈接回顧《主動(dòng)緊急制動(dòng)測(cè)試（1）：特斯拉MODEL S》

　　但沒(méi)過(guò)多久,，特斯拉就和以色列公司分手，轉(zhuǎn)投英偉達(dá)的懷抱,。此后的Autopilot 2.0以及Autopilot 2.5兩套計(jì)算平臺(tái)都選擇了英偉達(dá)的Parker Soc和Pascal GPU,。

　　特斯拉Model Y雖然定位低于Model S和Model X，但在傳感器配置上卻使用上了最新一代硬件,。從這一點(diǎn)能夠看出,，特斯拉在智能駕駛方面的策略和很多其他車企有所不同。至少在智能配置方面,，新車永遠(yuǎn)用的是最新的系統(tǒng),，不管它的定位是旗艦還是入門,。

　　那么，Autopilot 3.0究竟是什么,？這個(gè)東西在之前我們的文章中已經(jīng)有過(guò)介紹,，如果有興趣可以點(diǎn)擊鏈接跳轉(zhuǎn)回顧《自研芯片圖個(gè)啥,？聊特斯拉Autopilot3.0》,。

　　當(dāng)然，從特斯拉的角度來(lái)看,，他們根本沒(méi)有打算按部就班的迭代硬件,，而是寄希望于這套硬件實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛能力。這也是為什么Autopilot 3.0硬件上的處理芯片被命名為FSD（Full Self-Driving）的原因,。

防追尾制動(dòng)測(cè)試

　　性能雖然強(qiáng)悍,，如果剎不住還是白搭。那么更新了Autopiolt 3.0硬件平臺(tái)的特斯拉Model Y到底實(shí)力如何,？接下來(lái)我們就進(jìn)入實(shí)測(cè)環(huán)節(jié),，我們先來(lái)通過(guò)一段視頻一探究竟。

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　　根據(jù)汽車之家智能車評(píng)價(jià)體系的測(cè)試流程,，我們分別將特斯拉Model Y開(kāi)到10km/h、20km/h,、30km/h,、40km/h、50km/h,，然后保持一定的勻速過(guò)程,，看車輛能否在模擬車輛前剎停避免碰撞。在測(cè)試中,，30km/h以下模擬的是車輛在小區(qū)這類低速行駛階段,，系統(tǒng)的反應(yīng)能力，而30km/h以上則是考驗(yàn)日常行車過(guò)程中系統(tǒng)反應(yīng),。下面,，我們通過(guò)一個(gè)視頻了解一下整個(gè)測(cè)試。

　　在實(shí)際測(cè)試中,，特斯拉Model Y整體表現(xiàn)十分穩(wěn)定,。在10km/h到50km/h的每個(gè)速度的測(cè)試中都能避免碰撞。這和之前Autopilot 1.0硬件平臺(tái)的Model S有了很大的不同,，在之前的測(cè)試中,，Model S只能在20km/h、30km/h,、40km/h的時(shí)速區(qū)間剎停車輛,，面對(duì)10km/h的低速和50km/h的高速都只能做到“有效減輕”,。

　　體驗(yàn)方面，特斯拉Model Y的防碰撞預(yù)警出現(xiàn)時(shí)間比較合理,，給駕駛員留出了自行處理制動(dòng)的距離,。如果駕駛員此時(shí)沒(méi)有任何反應(yīng)的話，車輛就會(huì)開(kāi)始介入制動(dòng),。當(dāng)然在剎車的處理上依然是秉持著“一腳剎”的策略,，制動(dòng)力較大且爆發(fā)的很突然，體驗(yàn)并不算特別優(yōu)異,。但是這畢竟是一個(gè)“保證安全”的功能,，能做到穩(wěn)定剎停永遠(yuǎn)是排在第一位的。

　　從道理上講,，開(kāi)不開(kāi)雙閃和后車是否會(huì)追尾不存在必然聯(lián)系,。即使打開(kāi)雙閃，也沒(méi)法保證后車駕駛員就不會(huì)疏忽,�,；蛟S是我們對(duì)特斯拉的要求有些吹毛求疵了，但我們?nèi)匀黄诖�在后續(xù)的OTA里特斯拉的工程師可以把這項(xiàng)功能添加進(jìn)去,。

　　制動(dòng)穩(wěn)定性是一個(gè)衡量AEB系統(tǒng)能否在高強(qiáng)度連續(xù)工作狀態(tài)下保持穩(wěn)定的重要衡量指標(biāo)之一,。為了檢驗(yàn)車輛這一性能，我們進(jìn)行10次30km/h追尾靜止模擬車測(cè)試,，并測(cè)量車輛剎停后與模擬車的距離,，看看受測(cè)車輛的所有相關(guān)功能能否保持穩(wěn)定工作狀態(tài)。

　　如果去掉一個(gè)最遠(yuǎn)距離和一個(gè)最近距離,，取剩余8次成績(jī)的平均值的話,，特斯拉Model Y在制動(dòng)穩(wěn)定性上的平均成績(jī)?yōu)?31.9cm。值得注意的是,，每次測(cè)試的最終距離都和平均值相差不到20cm,，整體的變化波動(dòng)比較小，可以認(rèn)為制動(dòng)的穩(wěn)定性整體不錯(cuò),。

行人探測(cè)測(cè)試

　　由于行人的體型較小,，形狀也比汽車更加復(fù)雜一些，所以對(duì)于AEB系統(tǒng)來(lái)說(shuō),，識(shí)別難度要更高,。而且如果車輛與行人發(fā)生碰撞，其危險(xiǎn)性也要遠(yuǎn)高于車與車的碰撞,。此前特斯拉Model S在這一部分的表現(xiàn)并不算太好,，尤其是針對(duì)移動(dòng)起來(lái)的假人。那么此次特斯拉Model Y又會(huì)有什么不同嗎,？我們還是先通過(guò)視頻了解一下,。

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　　在車輛行駛的大多數(shù)路況下，我們周圍的道路交通參與者都是其他機(jī)動(dòng)車,，但在小區(qū),、停車場(chǎng)和一些狹小復(fù)雜的混行路況里，行人也是車輛必須要面對(duì)的一個(gè)重要的對(duì)象,。如果AEB只能在前方是汽車的情況下發(fā)揮作用,，顯然它距離優(yōu)秀還有相當(dāng)大的距離，因?yàn)槊鎸?duì)行人的時(shí)候一旦發(fā)生碰撞,，造成的傷害和經(jīng)濟(jì)損失會(huì)更高,。所以在測(cè)試了防追尾之后,，我們也把AEB測(cè)試的“常駐嘉賓”——假人給請(qǐng)了出來(lái),。

　　相比自家老前輩Model S，升級(jí)了Autopilot 3.0系統(tǒng)的Model Y在行人方面也有了明顯的進(jìn)步,。這一方面基于新計(jì)算平臺(tái)的算力的提升讓車輛能夠更快的“思考”,，同時(shí)算法的優(yōu)化也讓車輛能更精準(zhǔn)的識(shí)別和捕捉前方行人的動(dòng)作和行為。

　　在測(cè)試中我們也發(fā)現(xiàn)了一個(gè)有趣的現(xiàn)象,，當(dāng)鬼探頭假人移動(dòng)速度較快時(shí),，特斯拉Model Y會(huì)根據(jù)車輛的行駛速度和假人的移動(dòng)速度進(jìn)行計(jì)算。如果結(jié)算結(jié)果認(rèn)為假人會(huì)在碰撞發(fā)生前離開(kāi)車輛前方的話,，特斯拉Model Y則不會(huì)觸發(fā)緊急制動(dòng)或是停止緊急制動(dòng),。

　　可能有的朋友會(huì)覺(jué)得沒(méi)有必要進(jìn)行這樣的設(shè)計(jì)，管它是不是還有人先剎停再說(shuō)不好嗎,？當(dāng)然,，在AEB系統(tǒng)的設(shè)計(jì)之初會(huì)考量很多的因素，比如突然的全力制動(dòng)是否會(huì)對(duì)車內(nèi)乘員頸部造成鞭打損傷,？后方車輛是否有追尾的可能性,？如果前方的障礙物的確離開(kāi)了碰撞區(qū)域的話，釋放車輛的制動(dòng)是對(duì)車內(nèi)和后方安全有一定意義的,。

寫(xiě)在最后

　　特斯拉Model Y作為入門級(jí)的SUV產(chǎn)品承載了特斯拉很高的銷量預(yù)期,，當(dāng)交付量不斷上升的同時(shí)，任何一個(gè)微小的不足也很容易被無(wú)限放大,。尤其是對(duì)于一個(gè)主打科技體驗(yàn)的電動(dòng)汽車品牌,，在AEB上的丟分會(huì)非常影響它在潛在消費(fèi)者心中的含金量。顯然它以不錯(cuò)的成績(jī)超越了自己的老大哥,，也要比市面上不少車型在AEB方面發(fā)揮更穩(wěn)定,。但隨著越來(lái)越多的品牌和車型開(kāi)始標(biāo)配AEB功能，特斯拉的這套系統(tǒng)究竟還能在哪些方面提升體驗(yàn)鞏固優(yōu)勢(shì),，仍然是車企需要思考的問(wèn)題,。（圖/文 汽車之家 楊鵬 協(xié)助拍攝/王興宇 冷曉陽(yáng)）

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