無獨有偶,，車展前夕，另外一家在車展上賺足眼球的科技企業(yè)也在自動駕駛技術上大秀肌肉：兩臺與量產(chǎn)車型幾乎沒有區(qū)別的威馬W6(參數(shù)|詢價)在上海嘉定的指定的自動駕駛開放測試道路上展示著自己L4級自動駕駛技術ANP,，與華為不同的是，有自動駕駛界“黃埔軍校”之稱的百度Apollo開始做著“減法”——這臺具備L4級自動駕駛能力的威馬W6與之前的Apollo Robotaxi最大的不同在于它沒有昂貴的機械旋轉(zhuǎn)式激光雷達,，而主要依靠環(huán)繞車身四周的12顆攝像頭，配合5個毫米波雷達以及高精度地圖和慣性導航裝置實現(xiàn)了對周圍環(huán)境的感知和車道級的定位,。

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　　根據(jù)Apollo團隊的專家介紹，基于Apollo在實際開放道路上超過1000萬公里測試里程的積累,，已經(jīng)賦予視覺系統(tǒng)足夠的可靠性,，并且視覺系統(tǒng)的感知已經(jīng)可以與之前基于激光雷達的感知系統(tǒng)數(shù)據(jù)模型進行融合，從而賦予其更高的可靠性,。這套基于視覺感知的ANP系統(tǒng)最大的意義在于相比華為“堆硬件”的方案,，它能夠顯著降低智能駕駛技術的門檻，從而推動在10~20萬元這個中國市場銷量最大的車型區(qū)間普及智能駕駛技術,。

　　當然目前以攝像頭為主的輔助駕駛技術并不罕見,，比如基于Mobileye Q4芯片，配合單攝像頭實現(xiàn)的ACC及LKA等L2級主流功能的第三代哈弗H6以及奔騰T77等等新生代車型,，而百度ANP系統(tǒng)的優(yōu)勢在于感知更加全面,，并且未來將采用基于NVIDIA orin的芯片算力（200+TOPS）高出Q4芯片（2.5TOPS）80倍以上。配合百度自駕獨立繪制的高精度地圖,，能夠?qū)崿F(xiàn)在全國高速公路以及城市主干道上的自主駕駛,。

　　在智能車艙方面百度在本屆上海車展上似乎并沒有什么聲量，而事實上小度車載OS已經(jīng)培育了包括福特,、現(xiàn)代,、長城、奇瑞等眾多主機廠在內(nèi)的朋友圈,。不久前百度正式官宣將聯(lián)合吉利打造集度汽車,，令百度不僅是Tier 1，而且在今年也是首次以主機廠的雙重身份亮相車展,。有Apollo在自動駕駛領域積累的經(jīng)驗和聲譽做背書,，ANP系統(tǒng)從某種意義上來說更像是一次“降維打擊”,，加之其低成本的解決方案，未來顯然前途無量,。

　　在消費級無人機領域擊敗眾多海外對手,，目前毫無爭議世界第一的大疆旗下智能駕駛業(yè)務品牌大獎車載此次也首次高調(diào)亮相車展，帶來了大疆智能駕駛D80/D80+,、大疆智能駕駛D130/D130+,、大疆智能泊車等駕駛場景下的智能解決方案。顧名思義,，D80/D80+覆蓋的速度范圍為0-80km/h,，而D130/D130+覆蓋的速度范圍為0-130km/h,簡而言之，它們可以實現(xiàn)包括導航領航輔助功能在內(nèi)的主流L2駕駛輔助功能,，而帶有“+”后綴的則可以更進一步,，實現(xiàn)脫手駕駛。

　　大疆這套方案相比另外兩家可謂揚長避短：憑借著在無人機和運動相機領域的技術積累,，通過自產(chǎn)的攝像頭（單目或雙目）實現(xiàn)對外界環(huán)境的車道級的感知,，實現(xiàn)了與特斯拉類似的，不需要GNSS定位,、高精度地圖和V2X來實現(xiàn)領航輔助駕駛功能,。

　　除了智能駕駛解決方案之外，大疆還帶來了車內(nèi)DMS駕駛員監(jiān)控系統(tǒng),，可以實現(xiàn)對于車內(nèi)駕駛員人臉分析,、疲勞檢測、分心駕駛檢測,、危險行為檢測等功能,。

　　在智能駕駛硬件方面，攝像頭,、域控制器以及DMS車內(nèi)駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)均系大疆自己研發(fā),，此外，大疆旗下Livox覽沃科技的固態(tài)激光雷達在小鵬P5上也進行了首次亮相,。

　　通信,、消費電子、互聯(lián)網(wǎng),，三家之前幾乎沒有交集的企業(yè)如今站在了同一條起跑線上,，他們將憑借著自己的獨門秘籍，在智能化的賽道上開始一場長跑,。

● 機遇和挑戰(zhàn)

　　盡管這些新入場的玩家們基于自己無論是手機通訊還是消費電子領域的影響力和口碑,，跨界的行動讓他們在本屆車展上賺足了眼球,，但不容忽視的是,，傳統(tǒng)的Tier 1供應商們并沒有坐以待斃,。在車展上，無論博世,、采埃孚,、安波福還是法雷奧，他們都拿出了智能駕駛技術類似的解決方案,，并且從實現(xiàn)的功能上來說,，主流的L2甚至L3功能基本都可以實現(xiàn)，并且憑借著在供應鏈上強大的話語權和整合能力,，對于主機廠而言未必不是一個好選擇,。此外，在智能駕駛領域還有不少深耕多年諸如minieye的高科技公司,，以及躍躍欲試的諸如商湯科技這樣的AI大佬,。可以說,，智能化技術在今天已經(jīng)不是一片藍海,，隨著競爭的白熱化，馬太效應將初現(xiàn),。

　　另一方面,，之前我們提到在電氣化時代，汽車智能化功能很有可能對于一個品牌或車型而言,，是提升自身口碑和溢價能力的核心競爭力,，因此我們也可以看到，眾多整車廠商不甘淪為“硬件加工廠”,，從而積極向軟件科技或者出行公司轉(zhuǎn)型,，加大投入，提升自身在智能汽車上的研發(fā)能力,。所以,，在智能汽車領域，Tier 1和OEM廠商的身份和角色正在變得模糊,。

　　說到與OEM廠商進行合作,，一位來自互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)供應商的工程師坦言，尤其是與海外品牌進行項目合作時,，雙方的溝通成本和在項目上付出的大量基礎性工作都是之前未曾預料到的,，諸如車載系統(tǒng)適配，需要軟件工程師進行比之前高一個數(shù)量級的測試次數(shù),，還需要與整車標定工程師們一起,，去極寒、極熱以及高原地區(qū)進行耐久性測試。

　　最后就目前的市場規(guī)模而言,，有機構估算ADAS駕駛輔助系統(tǒng)硬件在今年為900億元,，這大概是華為消費者業(yè)務年收入的不到1/5（華為2020年消費者業(yè)務銷售額為4829億元人民幣），即便未來飛速增長,，能夠真正形成規(guī)模尚需時日,，另一方面，智能化功能屬于“增量需求”,，最終帶來的額外成本都需要消費者買單,，倘若都像特斯拉的FSD功能一樣需要3萬到6萬元的“開通費”，那么對于10-20萬元主銷價格區(qū)間的車型來說,，估計消費者很難接受,，而且諸如激光雷達這樣的傳感器在目前仍然價格不菲。此外,，智能座艙的功能同質(zhì)化明顯,，用戶常用的導航、娛樂以及通訊功能不同系統(tǒng)之間如今體驗已經(jīng)較為接近,。那么在軟件定義汽車的時代,，如何像App store一樣，針對出行場景開發(fā)新的應用,，通過軟件和服務帶來新的商業(yè)模式,，應該是各大Tier 1們接下來發(fā)力的重點。

總結：

　　如今的市場像極了當年手機由功能機向智能機過渡的時期,，盡管新事物已經(jīng)萌芽,，但是要如何利用它帶來的優(yōu)勢和變化，還有賴于移動網(wǎng)絡和相關服務的發(fā)展和創(chuàng)新,。正如在3G時代我們很難想象如今短視頻和在線會成為粘性最高的應用一樣,，未來智能汽車會演化成什么樣，帶來了哪些新的出行場景,，一切都有待時間去揭開答案,。但是毫無疑問，擁抱變化,，就是這個時代的主題,。（文 汽車之家 王興宇）

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