[汽車之家 技術(shù)]  說到豪華品牌中型運動車領(lǐng)域,，想必不少“愛操控”的朋友大呼“終于來了”,。而在這一領(lǐng)域當(dāng)中，有一款絕對繞不開的選擇——寶馬3系（以下簡稱3系）,，自誕生之日起便標榜操控標桿,，引來諸多競品想盡一切辦法打算給它點顏色看看，這不,，我們今天的主角——凱迪拉克CT5（以下簡稱CT5）就打算好好“嘲諷”一下這位“常青樹”,。

○ 車型簡介

　　本次底盤對比選擇的兩款車型基于價格維度考慮，并且兩款車都在今年進行了改款配置調(diào)整,�,？赡苡信笥褧�問了：以前的底盤對比文章似乎不怎么提配置的事情啊,？確實,，一般來說，這一價位區(qū)間的同款車型在不同配置之間鮮有底盤方面的差異,，充其量高配給你換一套軟硬可調(diào)的CDC減振器,，然而這次的一位主角似乎想要改變這一切。

　　什么是凱迪拉克CT5的“底盤四件套”,？簡單點說就是：MRC電磁流體減振器、LSD限滑式差速器,、米其林競馳PS4S輪胎,、布雷博（Brembo）固定式4活塞卡鉗。想想30多萬的價格即可擁有這一大堆東西,，這能為后期改裝省下好多錢啊,，簡直超值。

　　如今的寶馬3系似乎越來越向舒適性靠攏,，對于操控性的那份執(zhí)念逐漸向市場妥協(xié),，尤其是國產(chǎn)長軸距版本車型，雖然不能說完全放棄了操控性,，但其繼續(xù)標榜“運動標桿”未免有些說不太過去了,。不過話說回來了，3系終究是3系,，做了這么多年運動型車的它永遠知道不同地區(qū)的消費者更關(guān)注什么,，銷量就已經(jīng)說明了一切。

　　所以在這里大家評論區(qū)互動一波：如果是自己很喜歡豪華運動中型車,，那你會為類似CT5的“底盤四件套”買單嗎,？還是說評論區(qū)各種“真香”，但最后還是會選擇一款實用的長軸3系呢,？（反正我是希望一臺車操控性盡可能地好,，空間對我來說并不算剛需,。）

○ 前懸架結(jié)構(gòu)與細節(jié)

　　前懸架結(jié)構(gòu)方面，CT5與3系展現(xiàn)出了較為一致的表現(xiàn),。兩款車均采用雙球節(jié)結(jié)構(gòu)的麥弗遜式前懸架,，下控制臂被分解成兩根，在軸承座位置實現(xiàn)雙球節(jié)結(jié)構(gòu),，如此一來在轉(zhuǎn)向過程中允許兩根下控制臂在軸承座位置存在一定位移,，實現(xiàn)主銷可變的效果，進而提升操控性表現(xiàn),。

　　實拍的CT5車型配備了同級,、同價位唯一的MRC磁流體減振器，供應(yīng)商來自于BWI京西重工,。這套減振器的原理其實很好理解,，它通過電磁感應(yīng)原理，改變減振器內(nèi)磁流體的流動特性,，進而實現(xiàn)減振器的軟硬調(diào)節(jié)功能,。由于是電磁感應(yīng)直接影響磁流體，故這種減振器的調(diào)節(jié)響應(yīng)速度要快于常見的CDC電磁閥流量調(diào)節(jié)形式的減振器,，可以做到路面實時自適應(yīng)調(diào)節(jié),，并在必要時提供足夠的支撐力（關(guān)于軟硬可調(diào)減振器科普文章，點我）,。至于說3系,，實拍車型配備的是不具備軟硬調(diào)節(jié)功能的傳統(tǒng)油壓減振器。

　　在副車架方面,，CT5明顯要比3系更為復(fù)雜一些,。CT5的副車架主體采用鋁合金材質(zhì)，并向上做了結(jié)構(gòu)延伸,，后部則通過三根鋼制加強桿與車身連接,，實現(xiàn)車身底部的剛性強化作用。3系則是一體沖壓焊接成型的鋼制全框式副車架,，尺寸不小,，并在必要位置進行了補強設(shè)計。

　　額外多說一句的是,，兩款車配備的剎車助力形式也有所區(qū)別,，CT5采用了電傳式剎車系統(tǒng)，3系則是常見的機械式真空助力剎車系統(tǒng),。單從剎車系統(tǒng)角度來說,，電傳剎車更符合未來趨勢，理論上也更容易配合輔助駕駛系統(tǒng)。

　　在底盤前部的硬件對比方面,，CT5可以說是將運動貫徹到底的態(tài)度,，在減振器、剎車,、副車架用料方面具備一定優(yōu)勢,，而3系僅在輪拱內(nèi)襯方面多了一個剎車導(dǎo)風(fēng)用的散熱孔。而從懸架結(jié)構(gòu)角度來看,，兩款車的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)方面近乎一模一樣,可以看出兩款車在硬件開發(fā)基礎(chǔ)理念方面比較一致,。

○ 后懸架結(jié)構(gòu)與細節(jié)

　　在后懸架結(jié)構(gòu)部分，兩款車均采用了五連桿式懸架結(jié)構(gòu),，是一種運動取向后驅(qū)車型上比較常見的結(jié)構(gòu),。剖析來看，這種懸架具備一根下控制臂,、兩根上控制臂,、一根斜梁與一根橫拉桿，懸架參數(shù)直觀好調(diào),，對懸架自由度限制也比較好,。在懸架材質(zhì)方面，兩款車水平相當(dāng),。

　　后副車架結(jié)構(gòu)與用料工藝方面兩款車差異不大,，但在后橋差速器方面，實拍的CT5采用了LSD限滑式差速器,，這種差速器可以限制單側(cè)車輪滑動,，保證兩側(cè)驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)速差在一定范圍之內(nèi)，對于快速過彎有著一定正向幫助,，而這項配置在同級、同價位車型上也鮮有搭配,。

　　在后剎車與輪拱內(nèi)襯方面,，兩款車差異并不大，都屬于同級應(yīng)有的表現(xiàn)水平,，無功無過,。

○ 其它細節(jié)

　　說完了前、后懸架部分,，我們再來看看底盤的其它細節(jié),。如果說兩款車在懸架結(jié)構(gòu)上差異不大，硬件配置上CT5更好一些的話,，那么在底部防護,、平整度、加強件、輪胎等方面,，兩款車也存在著不少差異,。

　　兩款車在底盤平整度方面都做到了較好的水平，CT5的優(yōu)勢在于更注重底部散熱,，3系的優(yōu)勢則在于更好的底部防護以及更完善的平整度優(yōu)化,。另外，兩款車在車底加強件的設(shè)計上也有區(qū)別,。

　　在輪胎方面,，實拍的兩款車搭配方案有所差異。而在備胎方面,，兩款車均未配備備胎,，但兩款輪胎均具備缺氣保護功能。

○ 編輯點評：

　　從結(jié)果來看,，底盤硬件方面憑借“底盤四件套”,，實拍的CT5車型獲得了很大優(yōu)勢，而在基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)上兩款車又差不多,，并且在寫這篇文章之前我也將兩臺車對比開了一段時間,，結(jié)論顯而易見：如果你真的十分在乎操控性，別看低配CT5了,，加錢上“次頂配”CT5絕對是一個好選擇,，不僅鍵盤值夠高，“四件套”帶來的運動特質(zhì)加持也是立竿見影,，僅從這方面來看長軸3系確實有些打不過了,，我為這個結(jié)論負責(zé)。（文/圖 汽車之家 舒寧）