[汽車之家 底盤解析]  平時常說的底盤調(diào)教怎樣才算得上是優(yōu)秀,？對于民用車來說,，一套稱職的調(diào)校一定要符合一款車的定位和目標用戶的預(yù)期,，從用戶視角通俗的說法就是，硬件能不能撐起場面富有內(nèi)涵,，開著體驗是否能讓自己舒服,；如果要達到優(yōu)秀，除了稱職還要在平衡的成本下超越用戶的預(yù)期,。簡單說就是無論玩什么,，想要玩到位就必須有一套性能好且性價比高的裝備和一個經(jīng)驗豐富的教練，然后針對自己的目標和特性進行魔鬼訓(xùn)練自我強化,。

　　駕駛樂趣是很多熱愛駕駛的朋友追求的,，而底盤調(diào)教是車企的工程師們?yōu)榱笋{駛的追求而追求的，這是一個可以無限展開的大話題,。今天要聊的是一個各位可能還不太熟悉的新汽車品牌——智己汽車,，上汽集團旗下的高端電動智能車品牌，前幾天已經(jīng)有新聞報出智己首款車型L7的底盤調(diào)校是與威廉姆斯前瞻工程團隊（Williams Advanced Engineering,，下文簡稱WAE）共同操刀調(diào)校的作品,，沒錯就是那個很有話題的威廉姆斯F1車隊的工程團隊,，而昨天智己的團隊又擺出一臺干凈的底盤模型，下面我們就扒一扒這款新車的底盤部分和底盤調(diào)教中那些值得你關(guān)注的細節(jié),。

　　中國速度這個詞很火,，中國的汽車研發(fā)也可以用它形容，各種開放合作,，融合研發(fā)也是為了提升其效率,，硬件軟件層面的追趕是肉眼可見的，但常常被歸為“玄學(xué)”的調(diào)校,，和高手融合取經(jīng)也是一條妙哉之道,，就像琢磨一個月的事不如高人一句點撥。智己L7現(xiàn)在的狀態(tài)就是智己汽車與威廉姆斯團隊溝通后,，威廉姆斯團隊拉著L7在英國米爾布魯克試車場跑了半年時間的答卷,。

不到半米的重心+50：50分配

　　智己第一款車L7是一款車身低矮修長的大轎車，它1490mm的整車高度是在研發(fā)初期就確定下來的,，這個較低的車高就帶來了一些先天特性,，比如正面投影面積小（風阻系數(shù)低帶來的續(xù)航利好）,、對造型設(shè)計的利好,、對降低重心提升操控和動態(tài)安全的利好等，當然凡事都有兩面性,，低矮的車身對于內(nèi)部空間則會有負面影響，是需要取舍和用更多整體設(shè)計來平衡回來的課題,，對于電動車來說更是考驗,，削薄電池是繞不開的，當然這是后話,，因為至今還沒有機會坐到車里,，之后的實車體驗會說明更多。

　　對于動態(tài)操控來說,，低重心是絕對的利好,，從官方數(shù)據(jù)看，這個車的重心高度為490mm,，舉一個其它車型做參考,，大家熟悉的豐田86的重心是460mm（水平對置發(fā)動機+1320mm的車高），當然對比86其實意義不大,，一轎一跑,，一油一電，更重要的是在電動大轎車里面重心的對比,，不過實在沒有找到更全面的數(shù)據(jù),。

　　而就50：50的前后軸重量分配來說,，電動車想要做到實在是易如反掌，特別是前后橋都有電機的四驅(qū)車,，電池分布居中且還可以做分布調(diào)整,，只是車企想不想做到那么精確的50：50數(shù)字罷了。所以說,，拋開聲浪和一些機械過程的體驗,，電動車在基本的物理操控方面其實是有優(yōu)勢的。

底盤大面積使用鋁合金材料

　　其實說底盤感覺好不好,，最最基礎(chǔ)影響體驗的無非就是結(jié)構(gòu)+材料+連接點的綜合感受,，從現(xiàn)場的底盤展具上可以看到除了下控制臂考慮承載強度使用的是沖壓鋼，其余連桿均為鋁合金材質(zhì),。

雙球節(jié)不陌生,，標定略見不同

　　雙球節(jié)這三個字bimmer肯定不會陌生，其實不少對于操控比較考究的車型都采用此結(jié)構(gòu),，寶馬奔馳的暢銷車型,，特斯拉Model 3，凱迪拉克CT5等,，其實這種結(jié)構(gòu)的優(yōu)勢并不是某種特定的效果,，其優(yōu)勢在于雙球節(jié)的結(jié)構(gòu)特性中會有一個虛擬的“轉(zhuǎn)向點”，也就是主銷延長線與地面的交匯點,，所以對于主銷參數(shù)來說可以設(shè)定的自由度更大,，車企可以跟進產(chǎn)品的研發(fā)目標進行相應(yīng)的設(shè)定。

　　這里關(guān)注的一個知識點即可,，就是主銷地面交匯點與輪胎中心點的位置關(guān)系決定了車輛的一些動態(tài)表現(xiàn),，我們用制動工況舉例，如果是正值的話對高速彎道中剎車的穩(wěn)定性會有積極的影響,，如果是負值的話會提升在復(fù)雜路面（比如左右兩側(cè)附著力不一樣,，一側(cè)有積水等）的直線剎車穩(wěn)定性；所以通常來說這個值的理想標定是零值,，各方面動態(tài)控制都是比較平衡的,。

　　而我從智己的工程師口中得知L7這個數(shù)值標定位負，也就是在取舍中選擇了強化復(fù)雜路面的直線制動性能,，聽到這可能有人會問這種取對于舍來說是否公平,，其實如果回看整車層面，或許這就是汽車電動化的資本,，比如這里的高速過彎制動的表現(xiàn),，更多是讓比燃油車更低的重心和更平衡的前后重量分布化解了。

看完網(wǎng)絡(luò)梗應(yīng)該知道的玄機-前置轉(zhuǎn)向拉桿

　　網(wǎng)上有人拍過段子說過一個梗，前剎車卡鉗后置的是好車,。這話不無道理,，但有必要了解其背后的影響，其實卡鉗是前置還是后置對剎車性能的影響真的沒有什么佐證,，不展開討論,，而各種機械結(jié)構(gòu)互相讓空間舒舒服服的塞進底盤這點不大的空間才是根本原因。前輪配后置卡鉗是因為要躲開轉(zhuǎn)向拉桿,，而前置轉(zhuǎn)向拉桿通常出現(xiàn)在縱置發(fā)動機車型上,，它是為了躲開縱置發(fā)動機通向車尾的傳動軸。而縱置后驅(qū)的車型通常也都是高成本或者是品牌和體驗上都有良好口碑的車型,，所有也就出現(xiàn)了開頭說的并無什么本質(zhì)聯(lián)系的兩個詞的互關(guān),，所以不需要太在意這個梗。

　　拋開結(jié)構(gòu)布局因素,，單從結(jié)構(gòu)性能來說,，轉(zhuǎn)向拉桿前置的駕駛感受也會更好。比如你開車跑山的這個場景中,，轉(zhuǎn)向拉桿前置與后置手感受最大的物理區(qū)別就是,，前直拉桿的轉(zhuǎn)向力度會隨著過彎速度的提升而線性提升，路感和對于判斷車輛距離極限的狀態(tài)更清晰,；后置轉(zhuǎn)向拉桿的轉(zhuǎn)向力度會反之隨著過彎速度的提升而變得更輕,，這些潛移默化的影響著平時大家口中聊的操控性和駕駛信心這些，當然這些感受在已經(jīng)普及的可變電子助力時代已經(jīng)弱化很多了,。

　　對于電動車來說,，由于沒有發(fā)動機那么固化的占據(jù)車頭空間，沒有了橫置發(fā)動機+后置轉(zhuǎn)向拉桿和縱置發(fā)動機+前置轉(zhuǎn)向拉桿的固有搭配,，既然有大把的空間可以擺布,，何不用物理層面就占優(yōu)勢的結(jié)構(gòu)呢，所以我們看到的很多純電動平臺打造的車型很多也都是前置轉(zhuǎn)向拉桿的布置,。

全系標配四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

　　對于長軸距的大車來說，四輪轉(zhuǎn)向有點上升為綁定套餐配置之一了,，智己L7的官方轉(zhuǎn)彎半徑為5.4米,，這個看起來沒什么感覺的數(shù)字在路口掉頭和停車入庫體驗上還是比較明顯的，至于效果就不敲字描述了,，想了解有啥區(qū)別可以去試試凱迪拉克CT6的低配和高配車型,，掉個頭就秒懂了，這也是對于軸距超過3米的大車的意義,。

　　智己L7的后輪轉(zhuǎn)向角度為正負6°,，即單側(cè)車輪的總活動范圍12°，和其它民用車的后輪轉(zhuǎn)向工作邏輯相同,，低速狀態(tài)下與前輪反向轉(zhuǎn)動,，縮小轉(zhuǎn)彎半徑保證泊車靈活,，高速狀態(tài)下小幅度與前輪同向轉(zhuǎn)動為碩大的車身提供更好的彎道循跡性和并線過程的體驗。

　　另一個智己L7全系標配的是CDC（連續(xù)阻尼控制系統(tǒng)）,，采用的是采埃孚CDC內(nèi)置款,，控制單元集成在避振頂端，即塔頂位置,，所以在避振器外桶上是找不到那個“吸在”桶壁上的電磁閥的,，相比肉眼可見的外置款的優(yōu)勢顯而易見，結(jié)構(gòu)集成度更高,，也就是零件更少,、重量更輕、體積更小,、包括生產(chǎn)安裝更容易等,。

　　在溝通中得知L7的軟件層面將提供舒適、日常,、運動三種阻尼模式,；并且工程師還小透露之后可能會嘗試將攝像頭采集到的圖像信息也融合到CDC的控制中，比如車“看到”前面有減速帶或者是起伏路面的時候,，就能更提前給避振器上的電磁閥搖小旗提示準備變軟或變硬了,。

輪胎前窄后寬，倍耐力定制版P ZERO

　　19寸輪圈的輪胎搭配為前：245/45 R19,，后：275/40 R19,；20寸輪圈的輪胎搭配則為前：245/40 R20，后：275/35 R20,；另據(jù)悉后續(xù)還會有一款21英寸的輪圈,，輪胎具體數(shù)據(jù)目前還沒有透露更多。

　　一些有針對性定位的車型會針對核心理念定制一些零部件,，也是車企與供應(yīng)商為一些細節(jié)目標合作共同研發(fā)的表現(xiàn),，常出現(xiàn)在嚴苛追求運動和續(xù)航的車型上，而智己L7這種尺寸大動力也大的車型來說,，屬于二者都需要類型,。L7不出意外上市后將一水搭載和倍耐力共同研發(fā)的P ZERO輪胎，除了考慮運動性能,，耐用性,、滾阻系數(shù)和舒適性進行了平衡，據(jù)工程師說這款定制輪胎甚至在內(nèi)部表面還附有一層靜音棉,，提升輪胎層面的降噪效果,。

為什么不搭載空氣懸架

　　對于這個問題工程師也是直面回答了我，三個字“沒必要”，車身和離地間隙已經(jīng)很低,，沒有必要再進行降低調(diào)整,，而升高的話對于L7來說也沒有強需求，在博弈后最終放棄搭載空氣懸架,。不過此平臺是支持空氣懸架的,，在之后智己的SUV車型上，可以選為剛需的空氣懸架會安排上,。

小結(jié)：

　　回到開始的問題,，什么樣的底盤調(diào)節(jié)才算優(yōu)秀？其實就是完全符合這個車型的定位和用戶需求,，而且在各種矛盾的因素中盡可能找到平衡,，就距離優(yōu)秀不遠了，但實現(xiàn)這個其實并不簡單,。智己的取經(jīng)之道對于快速萃取精華高效研發(fā)來說是很受用的,，中國速度對于新品牌和新產(chǎn)品落地有太大的壓力，當然這么多文字最終還是要落在實際體驗上,，此話題留給之后摸實車,。另一方面，這些萃取的精華,，在之后能繼續(xù)在上汽集團促成更進階的成果,，才是更硬的道理。最后,，40萬能買到這樣的駕控性能,，你會考慮嗎？（圖,、文/汽車之家 汪淼）