[汽車之家 新鮮技術解讀]  10月31日，吉利發(fā)布了全球動力科技品牌——雷神動力,，全新模塊化混動平臺雷神智擎Hi·X隨之亮相,。其中包含兩款混動專用發(fā)動機、兩款混動專用變速器,，并能夠覆蓋小型到中大型不同大小的車型,，以及HEV油電混動、PHEV插電混動和REEV增程混動等多種動力形式,。

　　除了強大的拓展能力外,，雷神智擎HI·X平臺上還有熱效率可達43.32%的發(fā)動機，以及3擋混動變速器,，節(jié)油率更是達到了40%,。重點是，這些都會出現在“中國星”系列產品中,。吉利全新混動技術都有啥黑科技,？咱們文中詳細說。

混動系統(tǒng)迭代背后的原因

　　去年10月,，我國正式發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》(以下簡稱《技術路線圖2.0》),，其中提到至2035年,，國內節(jié)能汽車與新能源汽車年銷量將各占一半,，汽車產業(yè)實現電動化轉型,。不僅如此，汽車產業(yè)將在2028年左右實現“碳達峰”,，在2030年“碳達峰”國家線基礎上往前推了兩年,，并計劃在2035年碳排放總量較峰值下降20%以上。

　　除了這些發(fā)展方向的規(guī)劃外,，《技術路線圖2.0》還給出了“定量”要求,，詳情可見下面表格。

　　對《技術路線圖2.0》有一定了解后,，相信看官們就不難理解近年來各大車企在混動技術研發(fā)上大步向前的原因了,。市場上,，采用THS混動技術的豐田“雙擎”系列,，以及搭載i-MMD混動系統(tǒng)的本田“銳·混動”系列，都是咱們熟悉的油電混合動力車型,。

　　反觀常見的48V混動技術,，依靠BSG或ISG電機讓發(fā)動機能在更多工況下停轉,，達到降低能耗的目的�,？蛇@項技術理論上節(jié)油率只有14-17%,，用來滿足《技術路線圖2.0》的要求，有點杯水車薪,。

　　伴隨《技術路線圖2.0》的推出,，暴露出了現有混動技術路線的局限性，研發(fā)更高效,、更省油的混動系統(tǒng),，成了各車企的發(fā)力目標。

模塊化才是出路 雷神智擎Hi·X登場

　　《技術路線圖2.0》可以說是各家車企研發(fā)新一代混動系統(tǒng)的催化劑,，不過既要達成省油目的,，又希望在動力表現上“拿得出手”甚至討人喜歡。兼顧彼此矛盾的兩方面,，還要能適應不同車型,，并具備衍生出各種混動形式的能力�,？紤]到這些因素,，模塊化產出一系列產品矩陣，成了“最好”的出路,。

　　前兩者用于傳統(tǒng)動力車型,，E驅“顧名思義”面向純電動車型，并包含400V和800V兩種純電架構,，800V純電架構上能見到碳化硅控制器,、油冷電機等技術，最大功率會超過475kW,，綜合效率大于92%,。

　　借助GEEA2.0電子架構，雷神智擎Hi·X平臺還能進行FOTA升級,，為日后通過軟件優(yōu)化自身效率提供了可能,。

　　重點是，甲醇的來源有兩個,，一是來自生物制造,，二是用再生能源電解水產生的氫氣，借助碳捕捉技術得到的“二氧化碳”進行結合,，生成綠色甲醇,。而每生產1噸綠色甲醇可消耗1.375噸二氧化碳，按照計劃吉利將在2045年實現碳中和。

　　如果說雷神智擎Hi·X是雷神動力品牌中站在聚光燈下的成員,，那么其中的DHE15和DHT Pro就是聚光燈下唱主角的兩位,。接下來咱們圍繞這兩款產品展開。

DHE15+DHT Pro=熱效率43.32%+3擋變速

　　雖然名字乍看不知所以,，但本質上說DHE15是一臺1.5TD發(fā)動機,，可這不代表它身上沒“說頭”。比如,，它采用了低壓EGR廢氣再循環(huán),，降低排氣溫度和壓力之余，提升了循環(huán)效率,、減少了氮氧化物的排放,，簡單理解就是對環(huán)境更友好。當然,，DHE15的亮點不只這一個,。

　　較之最常見的奧托循環(huán)（壓縮比等于膨脹比），米勒循環(huán)發(fā)動機壓縮和燃燒過程的溫度更低,，因而降低了傳熱損失也更省油,。大家可以參考下面的動圖。

　　細心的朋友可能已經看出來了,，DHE15是直列三缸布局,。雖說“三缸機”在國內有點吃不開，但用在混動系統(tǒng)里,，“三缸機”卻有著自己的優(yōu)勢,。

　　作為參考，比亞迪DM-i系統(tǒng)的驍云-插混專用1.5T發(fā)動機熱效率為40%,，豐田凱美瑞混動車型搭載的A25B/A25D發(fā)動機,，熱效率為41%。這么看,，吉利這臺1.5T發(fā)動機的熱效率是個亮點,。

　　伴隨DHT Pro登場，吉利混動系統(tǒng)進入了雙電機時代,。當然,，雙電機并非都用來驅動車輛，與發(fā)動機相連,、主要用來發(fā)電的是P1電機,，負責驅動車輛的是P2電機。

　　接下來重點來了,，吉利在DHT Pro的P2驅動電機中,，集成了3擋變速器,，因而DHT Pro成了全球首個量產的3擋混動變速器。

　　另外,，P2驅動電機采用了扁線連續(xù)波繞組。相比圓線,，扁線繞組后更加緊密,、槽滿率更高，加上導線間更大的接觸面積,，扁線電機還有散熱好,、耗材少的特點。通過這種繞組實現了繞組后兩端無需焊接,，提升了產品可靠性,。加上頂部噴淋油冷技術，電機工作能更加穩(wěn)定,。同時借助高壓電子雙聯泵,、3.5mm超薄變速器殼體與集成化設計，DHT Pro的重量只有120kg,，徑向長度僅為354mm,，比同類型產品更緊湊。

　　與主流混動系統(tǒng)相同,，DHE15+DHT Pro也能實現純電,、串聯和并聯模式。純電模式就是最大輸出扭矩320N·m的P2電機單獨驅動車輛,，起步或小油門加速時“出鏡率”比較高,。串聯模式下，發(fā)動機通過P1電機給動力電池組充電,，P2電機負責驅動車輛,，并調節(jié)發(fā)動機負荷。借助純電和串聯模式,，相比傳統(tǒng)車型其系統(tǒng)效率提升了30%,。并聯模式下，發(fā)動機會直驅車輛,，電動機輔助發(fā)力,。制動過程中，電機還能實現100%動能回收,。

　　需要說明的是,，吉利的混動系統(tǒng)還支持全速域并聯。車速20km/h以上,，系統(tǒng)就能進入并聯模式,，一來利用發(fā)動機高效工作區(qū)間減少能量損失,，二來借助三擋變速器，能釋放60%的儲備動力,。作為參考,，長城檸檬混動DHT切換為并聯模式的車速為35km/h，而本田i-MMD系統(tǒng)則需車速達到80km/h才能進入并聯模式,。此外,，官方表示這套混動系統(tǒng)的節(jié)油率可達40%，油耗能低至3.6L/100km,。

　　值得一提的是,，吉利還在充電邏輯上下了功夫。無論豐田THS還是本田i-MMD,，應用這兩套油電混動技術的車型,，都有一個不理想的體驗，就是在動力電池電量較低時,，發(fā)動機會立即啟動為電池充電,。最令人“不爽”的，就是停車時發(fā)動機突然啟動帶來的陣陣噪音,。

　　遺憾的是,，這次我們沒機會體驗這套混動系統(tǒng)的實際表現，智能充電邏輯,、系統(tǒng)動力線接和NVH方面等方面的表現,，只能等拿到試駕車再跟大家聊了。另外,，吉利的工程師向我透露,，基于攝像頭、雷達傳感器和V2X等數據的智能驅動邏輯也在研發(fā)中,。融入智能網聯新技術的驅動系統(tǒng),，能否更省油、體驗更出色,，咱們繼續(xù)期待吧,。

寫在最后

　　節(jié)能減排是各行各業(yè)都繞不開的話題，汽車領域更是如此,，如何在降能耗,、提效率的同時，讓產品給用戶帶來更好的體驗,，或許是決定企業(yè)能否“走遠”的因素之一,。說回吉利雷神動力品牌與雷神智擎Hi·X混動平臺，無論是熱效率43.32%的DHE15發(fā)動機,，還是3擋混動變速箱,、全速域并聯邏輯,，這些技術創(chuàng)新都在實現省油的同時，照顧著產品體驗,。雖說落地為王,，但有看點的技術，才是未來產品值得期待的點,，至于最終搭載這些技術的車能否對得起咱們的翹首以盼,，拭目以待吧。（圖/文 汽車之家 馬一凡）