[汽車之家 新鮮技術(shù)解讀]  這些年新能源車銷量大漲,，很多宣傳彩頁里不難見到低風(fēng)阻輪圈或低滾阻輪胎的身影,。有人說它們收效甚微，所以只要付費選裝就是新時代的智商稅,。那么,，咱要為它們掏錢包嗎？

● 降低阻力就是間接增加續(xù)航,，不過想大刀闊斧的降低阻力往往需要付出高額的經(jīng)濟成本,，所以更理性的做法是積少成多，聚沙成塔,；

● 降低阻力雖好,，但盲目降低也會帶來比續(xù)航短更致命的新問題，比如抓地力下降,、被動安全表現(xiàn)降低等,；

● 低滾阻輪胎雖有節(jié)油效果,，但有些輪胎價格驚人，節(jié)省下的油費還不夠換輪胎的費用,。

● 是吃螃蟹還是智商稅,？

　　我相信每個人都不想花“冤枉錢”，買任何一件東西都不想到手后沒有任何作用和效果,。新興車企們推出的產(chǎn)品中,，各類選裝可謂玲瑯滿目，其中就包含付費才能到手的低風(fēng)阻輪圈與輪胎,，網(wǎng)絡(luò)上給這些錢冠以“智商稅”的新名字,。

　　本著先問有沒有，再問是不是的態(tài)度,，咱們首先得搞懂這低風(fēng)阻輪圈與低滾阻輪胎存在的意義,。結(jié)論先行，它們的存在并非為了造型美觀,，而是通過各自的優(yōu)勢,，間接增加車輛續(xù)航里程。

　　那么只有通過使用低風(fēng)阻輪圈或低滾阻輪胎的方法才能增加續(xù)航嗎,？現(xiàn)實生活的抉擇當(dāng)然不是做題,，所以不是只有唯一解。你大可使用增大電池組的方法得到令人滿意的續(xù)航,，也能通過不斷減少重量,，從而達(dá)標(biāo)。

　　不過在成本,、空間,、法規(guī)等方面的限制下，增大電池組與減重的方法已經(jīng)快要到達(dá)極限,，開發(fā)團隊們決定從其他細(xì)節(jié)中扣潛力,。這個所謂的“其他細(xì)節(jié)”就包括下面要提到的輪圈以及輪胎。

　　回到今天的重點,，無論是低風(fēng)阻輪圈,，還是低滾阻輪胎，其核心理念都是減小阻力,。根據(jù)不完全統(tǒng)計,，汽車以80km/h的速度行駛時，發(fā)動機60%的功率是被用來克服阻力,。換言之，降低阻力有利于減少損耗,，從而提升續(xù)航里程,。

　　既然是有意義的工作,，那么下一步就是怎么做了，從結(jié)果上看低風(fēng)阻輪圈與低滾阻輪胎是為了達(dá)標(biāo)采用的不同方法,，絕非華而不實的智商稅,。

● “帥”的代價與“丑”的內(nèi)涵

　　今天在每臺車上都有空氣動力學(xué)的研發(fā)成果,，即便是某些以復(fù)古設(shè)計著稱的車型,，上面也存在大量降低風(fēng)阻的細(xì)節(jié)，只是低風(fēng)阻輪圈屬于容易被人忽視的細(xì)節(jié),。

　　風(fēng)洞雖好,，但成本頗高。以價格稱得上“親民”的上海同濟大學(xué)風(fēng)洞為例,。每小時的使用費用也已高達(dá)2.75萬元人民幣,，如果進行一天測試要達(dá)90萬元。一款車型從模型到實車,，至少要100小時以上,，在風(fēng)洞試驗上耗資幾百萬至上千萬是很正常的。所以你也就不難理解為什么很多車型低風(fēng)阻輪圈要付費選裝,，而且價格不菲了,。

　　說回到低風(fēng)阻輪圈，眾所周知車輛只要動起來就會因與空氣接觸產(chǎn)生阻力,，這些阻力并非一種,，大體上可以分為沖擊汽車正面、側(cè)面,，提供一定上升力,、下壓力的沖擊力。其次是氣流經(jīng)過車身產(chǎn)生的摩擦力,。還有第三種造型阻力,，主要是繞過汽車周圍的氣流在不同外形處產(chǎn)生各種渦流，尤其是車尾部和前車窗邊,。它們都會消耗一定能量,，也就是燃油或電能。

　　就像前面說到的,，輪圈雖然容易被忽視,，但其空氣動力學(xué)開發(fā)可是耗資巨大，例如比亞迪曾公布在旗艦級電動車漢的開發(fā)過程中,，團隊進行了10多輪方案,，200多次仿真，2000多小時優(yōu)化計算,，才找到了兼容美感,，風(fēng)阻,，工藝，輕量化的平衡點,。

　　當(dāng)然很多事物都是雙刃劍,，激進的將低風(fēng)阻輪圈設(shè)計為完全封閉，也會困住制動系統(tǒng)工作產(chǎn)生的熱量,，從而導(dǎo)致熱衰減提前到來的慘劇,，相信這是每位使用者無法接受的。

● 比三角戀還復(fù)雜的關(guān)系

　　除了風(fēng)阻,，滾阻是最另外一項只要車輛啟動就會有的阻力,，而且無論是燃油車，還是純電,，輪胎都是車輛與地面接觸的唯一部件,，它對車輛性能影響更直接。

　　三種性能的調(diào)整都涉及到輪胎的材料,、花紋,、結(jié)構(gòu)，一個性能的提升將削弱另外一到兩個性能,。例如想提升輪胎的耐磨性,，就需要讓輪胎的材料更“硬”。而硬度提高后,，輪胎在行駛中不易形變,，與路面的接觸面積減少，導(dǎo)致抗?jié)窕�能力下降�?/p>

　　從上面這張圖上不難看到降低滾動阻力不難,，但回同時造成抓地力的降低,，這會直接導(dǎo)致車輛加速變慢、制動增長,，這顯然也是使用者不愿面對的,。

● 降阻方法：變硬

　　對于輪胎骨架材料,帶束層選用高強度的鋼絲,胎體層選用新型高性能纖維材料,這都對降低輪胎滾動阻力，實現(xiàn)節(jié)能減排十分有利,。

　　和整車開發(fā)理念類似,，降低質(zhì)量也有利于降低損耗，有實驗表明輪胎各部件能耗占輪胎能耗為胎面膠39%,、胎圈包布14%,、三角膠13%、帶束層8%,、胎側(cè)7%和簾布層6%,。

● 降阻方法：用“合計”

　　在確保輪胎耐磨性和高附著性的前提下, 各大輪胎公司還通過優(yōu)化胎面花紋降低輪胎滾動阻力。比如米其林公司的XZA系列輪胎，胎面中的縱向花紋溝走向,、溝深均是通過輪胎性能函數(shù)計算確定,，使得花紋變形量盡可能小，從而降低損失,，實現(xiàn)節(jié)能目標(biāo)。

　　輪擋的存在可以有效的疏導(dǎo)氣流,，減少渦流產(chǎn)生,。蔚來ET7的前輪擋板在包括尺寸、位置方面進行多輪優(yōu)化,、調(diào)整,，最終降低了約0.7%的空氣阻力，續(xù)航里程增加了1.6km,。

寫在后面的話：

　　盡管沒有絕對的權(quán)威機構(gòu)能給出每種技術(shù)的成效,，但過往的發(fā)展經(jīng)驗告訴我們，汽車的不斷進步就是通過這些看似不起眼的細(xì)節(jié)累加得出的,。每個細(xì)節(jié)增加1km的續(xù)航里程累計過后足以改變使用體驗,。在新技術(shù)的普及過程中，率先吃螃蟹的人往往要冒著巨大的風(fēng)險以及成本,，這不僅是低風(fēng)阻輪圈,、低滾阻輪胎的使用者會碰到的情況。這不僅是汽車進化的過程,，人類社會的發(fā)展又何嘗不是如此,？（文/圖 汽車之家 唐朝）