[汽車之家 新鮮技術解讀]  在混動界,，“兩田”的THS和i-MMD一直該領域的兩座大山，而隨著《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》的發(fā)布以及政策的利好,，自主品牌混動也仿佛在一夜之間就開了花,，甚至還能全面布局混動市場。長城檸檬混動DHT作為自主品牌混動的代表之一,，更是將單擋直驅(qū)升級為兩擋,，從而進一步提升了發(fā)動機的工作區(qū)間，那么本期內(nèi)容我們就來解讀一下長城檸檬混動DHT,。

　　當下的主流混動技術按結構主要分為三大類,，第一類是像理想ONE一樣的增程式混動；第二類是如大眾探岳GTE的并聯(lián)式混動,；而最后一類則是以長城檸檬DHT,、比亞迪DM-i為代表的混聯(lián)式混動。

　　整套混動系統(tǒng)采用高度集成化設計,，包括1.5L/1.5T兩款混動專用發(fā)動機,、雙電機及其控制器、定軸式變速箱以及集成式DC/DC變換器,，可以實現(xiàn)EV,、串聯(lián)、并聯(lián),、能量回收等多種工作模式,。

● 1.5L/1.5T混動發(fā)動機有啥亮點？

　　1.5L自然吸氣發(fā)動機采用阿特金森循環(huán)，壓縮比達到了13:1,，最大功率75kW，峰值扭矩135N·m,，主要應用在瑪奇朵DHT-PHEV(參數(shù)|詢價)等緊湊型車型中,；而1.5T渦輪增壓發(fā)動機采用米勒循環(huán)，并配備了長城自主研發(fā)的VGT可變截面渦輪,，主要應用在摩卡DHT-PHEV等中型車或更高級別的車型中,。

　　我們知道壓縮比是活塞下止點容積與活塞上止點容積的比值，為了實現(xiàn)膨脹比大于壓縮比,，長城在1.5L自然吸氣發(fā)動機上動了一點小心思,。

　　其實阿特金森循環(huán)發(fā)動機在高速和低速時的工作效率較低，扭矩也不高,，而電機恰好在低速或高速時效率高,，能夠與阿特金森循環(huán)發(fā)動機的優(yōu)缺點形成互補，因此阿特金森循環(huán)發(fā)動機目前多用于混合動力車型,。

　　受其影響,，下一階段的壓縮行程也是從進氣門關閉時活塞所處的位置（略高于下止點）到上止點，但由于做功行程是從上止點到下止點的完整過程,，并且燃燒轉(zhuǎn)換均為有效功,，也就實現(xiàn)了膨脹比大于壓縮比。

【左為米勒循環(huán),，右為奧拓循環(huán)】

　　其實在壓縮行程也是需要耗費發(fā)動機能量的,，短一些的壓縮行程能夠減少發(fā)動機在這一階段的能量損失，同時當活塞達到上止點時,，可燃混合氣溫度也更低,，能夠有效抑制爆震的發(fā)生，而且更長的做功行程還能讓可燃混合氣燃燒的更加充分,。

　　這套350Bar高壓噴油系統(tǒng)目前如寶馬M,、大眾全新1.5T、雪佛蘭也都在使用,，自主品牌除長城外,，如比亞迪、吉利,、奇瑞以及長安等品牌也均有配備,。

● 缸蓋集成排氣歧管

　　快速暖機帶來的優(yōu)勢其實是顯而易見的，當冷卻液處在合適的溫度下,，燃燒狀態(tài)往往是最好的,，此時不僅動力性更好，油耗和排放還會比較低；而溫度高則容易產(chǎn)生爆震,，溫度低會影響汽油的霧化效果和燃燒效率,。

　　此外為了降低各氣缸之間的排氣干涉，一般車輛都會將排氣歧管盡量設計成等長或足夠長,，但由于缸蓋空間較小,，集成式排氣歧管無法做成等長造型，因此無論如何優(yōu)化排氣結構,，排氣氣流匯流時的相互干擾都是無法避免的,，只能在排氣效率和快速暖機之間盡量去做平衡。

● 長城自研VGT渦輪技術

　　渦輪增壓發(fā)動機最重要的部件是什么,？渦輪當屬其中之一,，但為了您能更好地理解長城自主研發(fā)的VGT渦輪技術，首先我們先要簡單了解渦輪增壓的原理,。

　　由于渦輪本身具備一定質(zhì)量,，必須要有足夠的廢氣來推動渦輪葉片，因此動力輸出不可避免會出現(xiàn)遲滯,，除電動渦輪外,，各家廠商只能通過不斷優(yōu)化來盡可能減少渦輪遲滯。

　　當發(fā)動機處于高轉(zhuǎn)速區(qū)間時,，會有大量的廢氣涌入渦輪中,，會使渦輪在旋轉(zhuǎn)過程中產(chǎn)生極強的排氣背壓，限制發(fā)動機在高轉(zhuǎn)速工況下的增壓效率,，同時也限制了發(fā)動機的功率輸出上限,。

　　當發(fā)動機處于高轉(zhuǎn)速區(qū)間時，就會出現(xiàn)廢氣流量大,、排氣背壓小的問題,，渦輪也能得到動力從而更好地工作，發(fā)動機出力也會更加得心應手,。

　　綜合以上也可以理解為渦輪越小,，響應性越好，但在高轉(zhuǎn)速區(qū)間的增壓效果不理想,；渦輪越大,，響應性越差，遲滯也就越明顯,。

　　其實VGT技術在柴油發(fā)動機上早就已經(jīng)得到了廣泛應用,，由于柴油發(fā)動機的排氣溫度要遠低于汽油機，從VGT的選材和布置來說,，都要更加容易,。

　　VGT渦輪的材質(zhì)一般選用耐高溫的航空材料，通過在廢氣渦輪端增設角度可變的葉片，從而實現(xiàn)不同轉(zhuǎn)速下不同的廢氣流速和渦輪葉片的推進效果,，保證渦輪在各種工況下的響應性和增壓效果,。

　　當發(fā)動機低轉(zhuǎn)速排氣壓力較低的時候，導流葉片打開的角度較小,，此時導入渦輪處的空氣流速就更快,，從而可以更容易推動渦輪轉(zhuǎn)動，有效減輕渦輪遲滯的現(xiàn)象,。

　　與當下增壓車型普遍使用的小慣量渦輪以及雙渦管設計類似，VGT其實也是優(yōu)化渦輪遲滯的其中一種解決方式,，也有的廠商將其稱為VNT,，曾廣泛用于沃爾沃、奧迪以及保時捷等品牌,。