[汽車之家 新鮮技術(shù)解讀]  說起博世,，各位肯定不陌生。這家來自德國的知名企業(yè)有太多的光環(huán)和數(shù)不清的拳頭產(chǎn)品,。但如果我告訴你，這幫家伙最近研發(fā)了很多稀奇古怪的技術(shù)，比如智能漂移,、老司機剎車……你肯定懷疑博世的工程師們到底有沒有在認真工作？先別著急評價,，不妨隨著我們的腳步一起來到寒風凜冽的博世（呼倫貝爾）汽車測試技術(shù)中心一探究竟,。

○電機起步太猛？dTCS：安排

　　為了更好的控制車輛,，博世在內(nèi)燃機時代研發(fā)了ESP®?車身電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)和TCS牽引力控制系統(tǒng),。簡單來說，前者通過快速的連續(xù)制動以及調(diào)整四個車輪的制動力度來減少車輛在急剎車時的偏移軌跡,，提升制動的安全性,；而后者則是通過控制發(fā)動機輸出功率來保證車輛不會因為加速扭矩過大產(chǎn)生失控風險。

　　電機得天獨厚的扭矩輸出特性的確讓0-100km/h的提速時間不斷縮短,，帶來了很多高性能發(fā)動機都無法企及的加速體驗,。但也恰恰是因為這一特點，很容易讓輪胎突破與地面的附著力，產(chǎn)生車輛失穩(wěn)的情況,。說通俗點就是——起步打滑,。

　　由于發(fā)動機的輸出特性，扭矩的提升需要等待轉(zhuǎn)速的攀升,，所以100ms的延遲是完全夠用的,，即使很多高性能車輛起步階段油門踩深了，在TCS的幫助下也不容易造成打滑,。

　　但電機的扭矩輸出是爆炸性的,，瞬間就能把轉(zhuǎn)速提升到1萬轉(zhuǎn)以上，這就讓傳統(tǒng)TCS顯得有點“姍姍來遲”,。為此,，博世的工程師們根據(jù)電機的特性，想盡各種辦法來縮短TCS的觸發(fā)延遲,。于是,，分布式牽引力控制系統(tǒng)dTCS誕生了。

　　據(jù)官方透露,，從輪速傳感器感知車輛出現(xiàn)打滑到完成限制扭矩的操作僅需10ms,。這就像是剛才隊伍里的那個“高Ping戰(zhàn)士”打開了一個游戲加速器，自然能得到更好的游戲體驗,。

　　不僅如此,，這套dTCS還支持OTA升級。只要車型搭載了博世的IPB智能集成制動系統(tǒng),，理論上都可以通過OTA來進行新功能的刷寫,。不過目前官方只給漢EV開放了這一功能，至于其他配備IPB的車型何時能享受,，還有待具體的規(guī)劃,。

○動能回收也打滑？eDTC：我會出手

　　很多電動車考慮到延長用戶的實際續(xù)航表現(xiàn),，會在車輛松開加速踏板時自動啟用能量回收功能,，將浪費掉的動能轉(zhuǎn)化為電能重新存儲起來，直白點說就是很多車企所宣傳的“單踏板模式”,。

　　eDTC和上面提到的dTCS有異曲同工之妙,，同樣是將這一軟件算法集成到MCU電機控制器當中。不過它控制的并非電機輸出的“加速扭矩”,，而是因為動能回收產(chǎn)生的“減速扭矩”,。通過縮短通訊路徑，從而降低指令下發(fā)的延遲,。

　　事實上,，dTCS和eDTC有一個共同點,，都是將原本設計在制動系統(tǒng)內(nèi)部的算法，轉(zhuǎn)移到了電機控制器當中,。要知道電控可是新能源汽車的三大核心之一,，如今車輛的電控系統(tǒng)設計往往都把持在車企自己手中。想要往這里寫入一個黑盒算法,，那肯定得是非常密切的合作關系,。不過據(jù)博世的工程師透露，他們也已經(jīng)有了落地的項目,，估計等不了多久,，這些關鍵時刻能救命的東西就悄悄的安排到我們的車上了,。

○寶寶模式：跟剎車點頭說再見

　　馬斯洛在1943年的一篇論文《一個關于人類動機的理論》中首次提出了需求層次理論,。通常來說，在滿足了安全需求之后,，人類就會開始追求更高層級的需求,。比如社交,、尊重甚至是自我實現(xiàn),。汽車領域也是同樣的道理，車在變得越來越安全之后,，舒適度和娛樂性的需求就開始逐漸浮出水面了,。

　　很多消費者在坐車時容易產(chǎn)生不適感受,，其中很重要的一個原因就是剎車點頭。在車輛經(jīng)過減速后即將完全剎停的那一瞬間,，如果駕駛員不是一個老司機,，不知道稍微收一點點油門的話，那么最后這一“哆嗦”就會讓毫無防備的乘坐者上半身前傾,，然后再被甩回座位上,。

　　CST 2.0依托于博世的解耦式智能制動系統(tǒng)，無論是DPB亦或是IPB都能實現(xiàn)該功能,。簡單說就是,，基于模型算法在車輛即將剎停的瞬間，替駕駛員釋放一定的制動壓力,。即使駕駛員沒有進行“松油”的操作,，車輛也可以自主實現(xiàn)“松油”的效果。

　　那有些朋友可能會問,，車輛自己主動釋放制動壓力,，不會延長剎車距離嗎？如果導致追尾了怎么辦呢,？咱們能想到的問題,，工程師肯定也能想得到。所以這個技術(shù)在設計之初就有考慮了幾種情況。

　　●如果是緊急制動,，無論是駕駛員操作還是AEB系統(tǒng)被觸發(fā),，當車輛的減速度達到某一個閾值，CST 2.0就不會被激活,。車輛可以在理想的制動力之下直至車輛剎停,。畢竟都快撞上了，就別講究什么舒適不舒適了,，安全第一嘛,。

　　●如果車輛因為各種原因觸發(fā)了ABS功能，CST 2.0也不會被激活,。這輪胎都快抓不住地了,，咱也先別考慮點頭的事兒了，合理,。

　　●如果車輛行駛在坡道上,，坡度超過預設值的話，那么出于安全角度,，CST 2.0依然不會被觸發(fā),。真要因為想學老司機“溜坡”可就麻煩了。

　　光有技術(shù)也不行,，想賣東西還得靠包裝,。博世工程師們甚至連功能名都已經(jīng)起好了：根據(jù)不同的柔和程度，這個功能可以在“寶寶模式”,、“通勤模式”以及“定制模式”三種模式中隨意切換,。根據(jù)我實際體驗的感受，我覺得寶寶模式的體驗是最舒適的,，幾乎感覺不到任何的剎車點頭,。你只管踩踏板，剩下的交給CST 2.0就好了,。

○智能漂移,？上車就會？

　　來到冰雪場地最應該做的是什么,？當然是駕駛車輛來一把酣暢淋漓的漂移秀了,。但是絕大多數(shù)駕駛者其實都很難把車輛穩(wěn)定的控制在這種即將失控的狀態(tài)。油門踩小了,，無法突破抓地力極限,，起漂失敗,；油門踩大了,，車輛轉(zhuǎn)向過度,，原地轉(zhuǎn)圈。所以,，如果有這么一項技術(shù),，能幫助駕駛者去控制住車輛的動力輸出，是不是漂移也會變得很簡單呢,？博世管這項技術(shù)叫做iDCS,，也就是新能源車智能漂移系統(tǒng)。

　　傳統(tǒng)的汽車漂移技巧實際上是非常復雜的,。它需要駕駛員通過油門和方向盤的配合來打破后輪的抓地力平衡,，造成“甩尾”，然后反打方向調(diào)整入彎角度,。還要不斷的修正油門開度和方向盤角度來持續(xù)讓車輛保持抓地力不足的狀態(tài),。即使是有經(jīng)驗的駕駛者，也需要選擇熟悉的車輛并且經(jīng)過長時間練習,，才能保證漂移的穩(wěn)定可控和姿態(tài)完美,。

　　即使是我這種對漂移并不在行的駕駛者，也能在iDCS的輔助下簡單起漂,。隨著車輛的軌跡逐漸拉直，松開油門的同時反打方向再次踩下加速踏板,，車輛又會在iDCS的控制下調(diào)整姿態(tài)反向漂移,，完成一個經(jīng)典的“鐘擺”動作。

　　“前后軸雙電機的配合并不是iDCS的難點,，即使只有后軸單電機也可以應用這項技術(shù),。它的復雜之處在于針對不同車型的匹配，因為不同車型的底盤,、懸架特性也不同,，所以有針對性的進行調(diào)整和標定才能讓它完成漂移動作而不是Spin（失控原地轉(zhuǎn)圈）�,！�

　　這套系統(tǒng)并不需要額外的硬件支持,，換句話說就是“有輪就行”。它既可以是漂移入門教學的好幫手,，也可以成為高端新能源汽車的獨特賣點,。據(jù)了解博世甚至已經(jīng)開始和國內(nèi)某新能源品牌展開具體的合作項目了，不過當我們問到具體是哪家主機廠的時候,，工程師表示“暫時還不能透露”,。

○寫在最后

　　其實一天的冰雪體驗遠不止上述這些內(nèi)容，像VDC 2.0車輛動態(tài)控制系統(tǒng),、分軸扭矩分配eDTD,、以及線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)SBW等等不太容易用圖文形式展示的內(nèi)容,，以后有機會我們再通過視頻的形式給大家進行分享。

　　不得不說,，一旦供應商開始玩起騷操作,，就沒主機廠什么事兒了。現(xiàn)在他們不光要替客戶研發(fā)關于安全的各種技術(shù),，還得不斷創(chuàng)新,，折騰點有意思的“花樣”。甚至連產(chǎn)品名稱都已經(jīng)起好了,，確實是夠“卷”的,。希望各大車企也都加把勁，別讓博世把風頭都給搶走了,。也希望這些又實用又有趣的功能也能盡快推向市場,，讓我們能在市售車型上好好體驗體驗。（圖/文 汽車之家 楊鵬）

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