● 快速了解新雅閣——動力部分

　　對于全新雅閣(參數|詢價)，相信您最關心的一定是它的混合動力系統(tǒng),，作為本田電氣化戰(zhàn)略的關鍵組成部分,，第四代i-MMD相比上一代有了小幅度的提升,，目前已經在俄亥俄州安娜工廠進行投產。

　　不同的是,，新發(fā)動機的主要部件包括缸體,、氣缸蓋、曲軸,、連桿以及凸輪軸都進行了重新設計,，全新的平衡軸和聚氨酯發(fā)動機罩能夠進一步降低噪聲，同時為了提高廢氣溫度,，提升暖機效果,，還采用了雙層氣缸水套設計。

　　為了實現膨脹比大于壓縮比,，以實現更好的燃燒效果,，這臺2.0L自然吸氣發(fā)動機還動了一點小心思，當然這也是阿特金森循環(huán)發(fā)動機的慣用“伎倆”,。

　　這樣做的好處是能夠降低發(fā)動機在壓縮行程的能量損耗,，而更長的做功行程還可以使可燃混合氣燃燒的更加充分，從而實現了膨脹比大于壓縮比,。

　　其實阿特金森循環(huán)發(fā)動機在高速和低速時的工作效率較低,，扭矩也不高，而電機恰好在低速或高速時效率高,，能夠與阿特金森循環(huán)發(fā)動機的優(yōu)缺點形成互補,，因此這也是本田混動選用阿特金森循環(huán)發(fā)動機的原因。

　　串聯模式是比較經濟的,，它可以讓發(fā)動機始終工作在最佳的能效區(qū)間內,，根據工況不同，發(fā)出的電將全部用于驅動電機或一部分用于驅動電機,，另一部分為動力電池充電,。當在高速巡航時，系統(tǒng)會切換至并聯模式,，也就是通過發(fā)動機和驅動電機共同驅動車輛,。

　　第四代i-MMD雖然與上一代在驅動形式上大同小異，但雙電機的布置位置卻有所改變,，在上代混動系統(tǒng)中,，驅動電機與發(fā)電機的中心軸是串聯在一起的，而新系統(tǒng)則是將驅動電機與發(fā)電機并列排布,。這樣做的好處是可以使用扭矩更大的電機來提升純電行駛時的動力,，同時直驅齒輪組也升級為兩套，從而實現了兩個擋位,，分別對應城區(qū)和高速工況,，進一步提升了發(fā)動機的直驅范圍,。

　　與上一代PCU相比，全新PCU的功率密度增加了6%,，尺寸也要更小,，也因此騰出了足夠的空間在發(fā)動機進氣口安裝更大的諧振器來降低噪聲，此外鋁合金絞線電纜的使用也降低了35%的重量,。

● 快速了解新雅閣——底盤部分

　　全新雅閣一改往日那種較為中庸的駕駛風格,，在運動和舒適性之間找到了平衡點，得益于車身剛度的提升和偏向運動的調校,，讓全新雅閣有了一定的可玩性,。

　　為了降低成本，多連桿獨立后懸架的選材則是一鋼到底（包括副車架）,，這也是該級別車型慣用的形式,，但與上代車型不同的是，全新雅閣的后懸架縱臂襯套體積增加了10%,，能夠進一步提升行駛穩(wěn)定性,。

　　值得一提的是，這套電動助力轉向系統(tǒng)還增加了Straight Driving Assist功能,，當車輛在顛簸路面行駛時,，助力電機將會主動修正方向盤的偏移角，減少駕駛員的修正,，提高舒適性,。

　　當圖標減少到兩條時，儀表將會提示駕駛員休息一下,，如果圖標減少至一條時,，車內將會響起提示音，并且方向盤也會振動來提示駕駛員,。

　　此外安全帶設計也進行了優(yōu)化,，除后排中間位置外，其余四個座椅都配備了安全帶預緊裝置和負載保護裝置,，以防止胸部受傷,。

● 全文總結

　　好了，第11代雅閣的牛X吹完了,，雖然我們已經看到了它在操控,、舒適性以及整體產品力上的提升，但總覺得一切都在意料之中,，甚至還沒能達到10代雅閣首發(fā)的那種驚艷感,，對此有網友表示：“換代太快，不僅對手跟不上，就連車主也要跟不上了,！”據悉第11代雅閣將于今年上半年發(fā)布，預計售價在18-26萬元之間,，那么對此您還有什么想聊的,，在評論區(qū)留下您的看法吧！（圖/文 汽車之家 鄭晨）

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