[汽車之家 深度賽車解析]  在剛剛完成一場房車12小耐力賽后，我?guī)е�尚未褪去的競技狀態(tài),，從北京飛到倫敦,，再驅車200公里趕到它西北方向,，也是英國規(guī)模最大的賽車場-銀石賽道,，只為跟捷豹I-PACE eTROPHY賽車見上一面，當然，作為此次唯一有資格（需持有FIA-C級國際賽車執(zhí)照）試駕的媒體,，自然也不會放過這次試車的機會,。

　　首先，我們先來說說這款捷豹I-PACE eTROPHY賽車的背景以及它的比賽,。

現在,，我分5個方面讓大家來快速了解這是一個什么賽事：

　　1、賽事：它將參與的賽事是FIA Formula E（電動方程式錦標賽）的墊賽,，也就是在電動方程式正式比賽之前的賽事（有點像演唱會中的暖場嘉賓）全年共計10場比賽,，遍布世界各地，2019賽季的首場比賽將在2018年的12月開始,，而在中國將有兩站賽事,，分別為香港與三亞。

　　2,、賽道：捷豹I-PACE eTROPHY賽事所用的賽道與FIA Formula E（電動方程式錦標賽）完全相同,，全年都將在各個城市中心的街道賽道上完成，相比那些建造已久的賽車場,，街道賽的魅力以及精彩程度都是前者不可比擬的,。

　　3、賽程：捷豹I-PACE eTROPHY賽事每場比賽的時間,，與一般的場地沖刺賽沒有太大區(qū)別,，控制在半小時左右，在這個時間里賽車也不需要考慮電池電量的問題,。

　　4,、車手：每場比賽將有20輛捷豹I-PACE eTROPHY賽車通常競技，并且按照國家來進行組隊,，目前有巴西,、美國、澳大利亞和中國等國家參與,，其中中國車隊占有2輛賽車的席位,。

　　5、賽車：這部分將是本文的重點,，如果用一句話來概括的這輛捷豹I-PACE eTROPHY賽車的話,，那就是，它是一輛真正的賽車,，并不是簡單改裝而來的,。

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　　這輛賽車由捷豹的運動部門SVO進行打造，從外觀上來看I-PACE eTROPHY賽車與量產版i-PACE有著明顯的差異,， 首先SVO（Special Vehicle Operations捷豹賽事運動部）部門的設計師為賽車設計了一套全新的空力套件,，增加了更多進風與排風口為電池、電機以及電控系統散熱,，而在新空力套件更換后,，車身寬度、輪距也增加了20mm,，因此車輛賽高速的穩(wěn)定性也有所提高,。

　　另外，外觀覆蓋件的材質上,，I-PACE eTROPHY賽車全部采用了碳纖維部件,，甚至除了前擋風玻璃外，所有的車窗都更換為有機玻璃,，在賽車化改造后,，比量產版車型輕了220kg。

　　而內飾方面的賽車化改造其實對于車手尤為重要,，因為這是車手最主要的工作環(huán)境,，不過捷豹I-PACE eTROPHY賽車在這方面我真的只能給出70分，雖然所有配置已經達到了國際賽車的一流水準,，但對于要參加全球10站比賽的賽車來說,，車手所需的散熱、通風卻全都要依靠車門上一扇巴掌大的小窗口完成,，雖然僅25分鐘賽程,，但我相信大部分時間車內溫度依然不低，還是需要一套水冷背心的幫助才更好,。

　　好了,，再來說說幾個加分項，首先捷豹I-PACE eTROPHY賽車的坐姿非常合理,，完全是按照頂級房車賽所打造,，座椅在定制的支架上被放到最低（這樣可以有效降低車手的重心，使車手對車輛的感知更準確）,，配合由AP Racing提供的地板式踏板,，車手的腿部因此幾乎可以呈現出水平向前的伸展，這樣除了舒適以外,，車手對油門和剎車的控制也會更為精準,。

　　第二個加分項就是車手面前的方向盤，首先,，方向盤的尺寸對于房車來說剛剛好,，在轉動發(fā)力時車手都會更輕松，而方向盤上提供的各類按鍵,、旋鈕也都可以更好的幫助車手迅速調整車輛的設置,，這對于節(jié)奏變化非常明顯的城市賽道來說,，還是非常必要的。

　　在動力系統方面,，捷豹I-PACE eTROPHY賽車完全沿用了量產的動力系統,，動力參數也完全沒有變化，但在此基礎上,，捷豹的SVO部門為了賽車的動力穩(wěn)定,，他們?yōu)镮-PACE eTROPHY賽車加裝了一套更為出色電池、電機冷卻系統,，再配合車身上那些更大的通風口,，在激烈的賽事中，賽車的整套動力系統才可以更穩(wěn)定的發(fā)揮出全部性能,。

　　然而在懸架部分,，SVO的工程師們下了更大的功夫，除了選用更好的賽用絞牙減振器（OHLINS減震筒配Eibach彈簧）以外,，在賽車測試階段他們也對前后懸架的參數進行的調整,，甚至對后懸架系統的結構也進行了調整，雖然同樣是多連桿結構,，但減振器從原來的機,、簧分體改為了機、簧一體（這個看似簡單的動作,，卻要對車身結構進行改造來完成）,，這樣在進一步降低車身重心后，車手對車尾所反饋的信息也更加清晰,，同時賽車在彎道中的穩(wěn)定性也得到相應提升,。

　　以上對于賽車的介紹就先到此為止，下文中,，我作為首位駕駛過捷豹I-PACE eTROPHY賽車的中國車手,，將帶各位了解一下電動賽車的駕駛感受，反正我在前半程的測試環(huán)節(jié)中是跟本沒找到狀態(tài),，因為它跟我以往駕駛的賽車完全不同,。

　　測試當天，我們在銀石賽道內部的一條小賽道進行試車,，這條賽道很短,，但所有測試所需的彎道、直道都一應俱全,。

　　首先,，捷豹I-PACE eTROPHY賽車跑起來給我的第一感受是非常輕盈，這得益于出色的動力輸出以及輕量化車身,。懸架系統在工程師們的初步調教后,，賽車在高速彎的穩(wěn)定性以及發(fā)卡彎的靈活性都非常出色,，從中也能看出歐洲賽車底盤工程師的能力的確相當出色（在數據積累以及對賽車認知上跟國內賽車工程師差距很大）。

　　這套動力系統整體感覺更像是開了一輛大排量自然吸氣發(fā)動機的賽車,，因為電動機的工作特性原因,，油門踏下去的一刻便開始有了最大的扭矩輸出，在高速彎和直路上它與傳動動力的賽車并沒有太大差別,，當然，沒有聲音的賽車總覺得是少了點什么,。

　　其實做為車手,，剛接觸這輛賽車時最痛苦的就是沒有了聲音反饋，就好比車手做出了一個動作例如：加速,、剎車,、彎中用油門調整車身姿態(tài)等等，這些都是車手非常頻繁做出的動作,，而這些動作也都需要車輛的反饋,，車手才能判斷出所作出的動作是否達到目的。

　　然而恰巧因為電動賽車沒有聲音的反饋,，車手在剛接觸賽車的一段時間內會突然發(fā)現,，無論曾經開過多少賽車，有過多少賽車經驗,，此時面對這輛捷豹I-PACE eTROPHY賽車時卻是束手無策,，甚至多位正在測試的車手都表示出沮喪，因為單圈時間越來越慢,，就好像給他們蒙上眼睛在開車一樣,。

　　雖說控制好油門開度，也能把這輛電動賽車的車身姿態(tài)控制于腳下,，但與傳統賽車相比,，這一點卻是相對難的地方，如果原本將油門分為10個等級的話,，現在在捷豹I-PACE eTROPHY賽車上就要分為20個等級甚至更多,，如果沒控制好油門，就會像下圖那樣,，在出彎時出現過多轉向不足和轉向過度,，這對于圈速的影響非常大。

　　另外,，還有一點需要車手克服的就是電動賽車并沒有變速箱,，對車手而言這一點也需要很長時間來適應，因為所有車手都有一個習慣,，他們會用變速箱的擋位來給賽道定出相應的節(jié)奏,，而在捷豹I-PACE eTROPHY賽車上,，這又讓他們找不著狀態(tài)，就連這條小型測試賽道都跑的亂七八糟,。

　　在后幾圈的測試中,，我逐漸找到了駕駛捷豹I-PACE eTROPHY賽車的方法，尤其是賽道后半部分的幾個連續(xù)彎,，在那里除了用方向控制車身姿態(tài)以外,，這輛賽車的前后雙電機布局也讓它的四驅系統反饋更靈敏，尤其是在車身姿態(tài)稍有滑動的同時,，用油門控制好動力輸出,，車輛便會以一套非常圓滑的軌跡走到出彎線路上，這一點跟駕駛大馬力四驅賽車有點相似,，但無聲的環(huán)境下,，車手卻很難抓到那個踩下油門的時機，所以對于車手來說,，要想在比賽中把這輛捷豹I-PACE eTROPHY賽車開好,，還真的需要重新學習一番。

　　結語：在測試結束后,，我的車手資料也已經提交到捷豹官方,，雖不知道能否以汽車之家車手身份代表中國車隊參賽，但這次與捷豹I-PACE eTROPHY賽車接觸的機會也讓我對新能源賽車有了全新的認識,，相信在接下來的2019賽季中,，這項單一品賽的賽程一定是非常精彩的，同時也祝愿即將被選中的兩位中國車手能賽事中取得好成績,。（文/汽車之家 林琦）

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