[汽車之家 車險解讀]  對于國內(nèi)的消費者來講，要了解一輛車安全性的表現(xiàn),，多是通過C-NCAP碰撞,。不過,，現(xiàn)在又多了一個強有力的汽車安全性參考：中國保險汽車安全指數(shù)（C-IASI）管理中心發(fā)布了“2018年第一批12款車型的測評結(jié)果”，而這個評價也享有國內(nèi)最嚴碰撞的名譽,。

先了解下“C-IASI”是誰,？

　　 C-IASI即“中國保險汽車安全指數(shù)”，這是國內(nèi)的兩家研究機構(gòu)協(xié)同制定出來的一套汽車安全標準,，前者是中國汽研：中國汽車工程研究院股份有限公司,，后者是中保研：中保研汽車技術(shù)研究院。

　　而聊保險汽車安全指數(shù)這個事兒,，就不得不先聊一下一個叫RCAR的國際組織——RCAR（Research Council for Automobile Repairs）是成立于1972年的保險行業(yè)技術(shù)研究國際組織,，成員包括各國的保險公司所屬技術(shù)研究機構(gòu),。德國的安聯(lián)、英國的大昌,、以及美國知名的IIHS都是它的成員,，而上面提到C-IASI也是屬于RCAR組織中的成員，簡單來講把它理解為中國版的IIHS也可,。

　　相比C-NCAP，C-IASI碰撞項目與其重疊的部分更加嚴苛,，直追美國IIHS,。通過表格我們看出，在側(cè)面碰撞項目上,，C-IASI的移動壁障要高出C-NCAP近2倍,，而IIHS移動壁障更是達到了1500mm。較矮的壁障撞擊車側(cè)后,，車門防撞梁,、門檻梁及B柱承受了較大的力度。而壁障加高后,，車窗,、B柱受到的撞擊力將提升，車身設(shè)計,、材料剛性將面臨更嚴苛的考驗,。

C-IASI都測什么？

　　C-IASI的安全測試的項目中除了正面25%的偏置碰撞,，行人保護測試,、側(cè)面碰撞、車頂強度測試,、座椅/頭枕（俗稱鞭打測試）外,，其實還包含了與現(xiàn)在主流安全配置AEB的效果測試，以及低速結(jié)構(gòu)碰撞和維修測試,，而最后這兩項測試更多是關(guān)于車輛維修成本和車險保費合理性層面的,。

　　在車型選擇上C-IASI將優(yōu)先挑選“基礎(chǔ)安全配置”的車型，且不考慮發(fā)動機排量與變速箱類型,。若該車型未配備AEB/FCW,，將逐步上升至有此配置的車型進行檢測,。倘若全系不具備上述功能，將不對該項進行測試,。

第一輪采用RCAR標準的C-IASI（中國保險汽車安全指數(shù)）碰撞車輛成績公布,！

　　本次參與測試的車輛一共有12臺，包含了不少如今主流的在售新車型,，其中不乏像是思域,、雅閣、凱美瑞,、途觀L,、領(lǐng)克01、VV5這些人氣爆棚的熱門車,。

雅閣,、領(lǐng)克01、凱美瑞完美通過

　　在本次參與測試的12款車型中,，雅閣,、領(lǐng)克01、凱美瑞脫穎而出獲得了G（優(yōu)秀）的成績,。

寶馬318i,、邁騰、昂科威等五款車與完美一步之遙

　　 寶馬318i,、邁騰,、VV5及昂科威在車內(nèi)人員安全方面達到了A級，而這一項的失分也讓它們與全G級標準失之交臂,，那這三款熱銷車型具體在25%偏置碰撞,、側(cè)面碰撞、車頂靜壓及鞭打中哪一項折戟致使其無緣與雅閣,、領(lǐng)克01,、凱美瑞比肩的機會呢？

　　從三款車車內(nèi)乘員安全指數(shù)可以看出,，三款車在正面25%偏置碰撞上失分較多,，達到了M級，邁騰與昂科威在鞭打測試上也出現(xiàn)了失分,。后續(xù)分析報告也指出,，偏置碰撞中，寶馬318i乘員艙的上下部侵入量較大,，而邁騰與昂科威僅乘員艙上部有侵入量,。

  側(cè)面碰撞測試中，以B柱與駕駛員座椅中線之間的距離為評判依據(jù)，大于等于12.5cm即為優(yōu)秀,。從結(jié)果來看,，邁騰與昂科威的成績分布優(yōu)秀線左右，相比318i的遠遠超越還有些距離,。

　　車頂靜壓測試中,，多數(shù)車型車頂峰值載荷力超過9萬牛，而VV5雖較為接近,，但仍有一定差距,，最終獲得A的成績。

　　奔馳C200的主要失分項來自對行人保護,，從結(jié)果來看,，其腿型與頭型總體分值要略低于其它車型�,？傮w來看,，上述車型或多或少存在四大項目中存在些許瑕疵，主要集中在車內(nèi)乘員安全問題,，不過從結(jié)果分析來看,，雖然未能達到G級,，但其表現(xiàn)都已經(jīng)接近優(yōu)秀水平,。

嚴重偏科/全班倒數(shù)第一

　　一個班上有學霸自然有學渣，當然也有一些偏科生,。本次測試的12款車中有4款車的成績相對較低,。當這一梯隊也分兩種情況，偏科跟學渣……

　　途觀L在25%偏置碰撞中由于乘員艙上部入侵量過大,，所以這一項的評價為較差,，而這也導致了其在車內(nèi)乘員安全上得到了M（一般）的評價，最終影響整體成績,。

　　與途觀L相似,，思域在側(cè)面碰撞測試中，也獲得了較差的評價,，最終車內(nèi)乘員安全以M（一般）收尾,。

　　科雷傲就是十足的偏科生，搭載了AEB原本是一件利好的事,，但報告指出,，但由于其對靜態(tài)目標識別率不高，使得其獲得了差的評價,。值得一提的是,，在十款具備輔助安全的參測車輛中，只有科雷傲一款獲得差的評價,，其余都是優(yōu)秀,。

　　對于寶駿510來說,，在車內(nèi)乘員安全中除了鞭打測試獲得了不錯的成績，其余碰撞成績非常不理想,。無論是25%偏置碰撞中乘員艙上下部分的侵入量,，還是側(cè)面碰撞中B柱與駕駛員座椅中線之間的距離，寶駿510都以慘敗告終,。

　　我們可以看到多數(shù)車型在車內(nèi)人員安全指數(shù)上都或多或少有失分,，C-IASI也對這一問題進行了分析解讀。從目前來看,，偏置碰撞中側(cè)氣簾的普及率與覆蓋率不足致使部分車型在此項目中失分較多,。12款車型中僅有8款配置了側(cè)氣簾，4款車型存在氣囊展開后覆蓋率不足的情況,。而假人位移過多,、正面氣囊不能完全接觸也是致使碰撞成績低的原因之一。

劃重點：結(jié)構(gòu)件受損成為普遍現(xiàn)象/維修費用或高漲

　　通過上述的評價和照片,，相信大家對于C-IASI的第一輪測試結(jié)果已經(jīng)有了初步了解,，接下來咱們就繼續(xù)聊聊C-IASI測試中的另一個重點：耐撞性和可維修性。這也是RCAR標準中最具特點的部分,，你的車在發(fā)生事故后維修成本是否過高,，就看這部分了。

耐撞性和可維修性“缺席”

　　可惜出于種種原因,，官方并沒有在現(xiàn)場公示所有車輛的耐撞性成績和可維修性方面的表現(xiàn),。稍顯遺憾，畢竟對于消費者來講,，C-IASI碰撞成績的參考意義就在于：我關(guān)注的車&我擁有的車,，在未來會不會因為車輛的原因?qū)е卤ＹM上漲。

最后我們來聊聊：究竟是“誰”導致了維修成本高漲

編輯說：車險變革開始/新的碰撞體系

　　早在之前撰寫關(guān)于車險第三次費改之際,，就已經(jīng)和朋友了解到了關(guān)于車輛自身維度決定核保系數(shù)的事兒,，只不過那時我還覺得這事兒離我們很遠，不過隨著三次費改的逐步施行,，更人性化,，更加定制化的車險已經(jīng)要來臨了，而國外其實很早就開始這樣做了,，我們起步確實晚了不少,，隨著費改的來臨，未來決定我們保費的不僅僅是車輛的碰撞表現(xiàn),，而是一個綜合的因素來決定,，當然，這個因素也是完全針對你個人而言的。不會再像現(xiàn)在這樣都靠“估”算了,。

　　本次中保研牽頭進行的C-IASI碰撞,，不僅可以從車險費改角度看到它對變革的意義，從汽車安全角度來講也是一次新的開始,，在這之前,，國內(nèi)的消費者如果要了解一款車的安全表現(xiàn)，基本只能依靠C-NCAP標準來參考,，而隨著C-IASI的出現(xiàn),，我們又多了一種相對更加苛刻的安全碰撞體系，這對于目前的中國汽車市場來講無疑是一個很好的契機,。隨著更高標準的介入,，無疑會對現(xiàn)有的C-NCAP起到一定的沖擊，同時在新的標準面前,，中國的汽車廠商們也要開始重新思考自身在汽車安全方面的策略了,，還能像之前那樣只顧逐利的去簡配和偷工減料？隨著競爭的加劇,，我相信我們終會見證,，中國的汽車在安全領(lǐng)域真正接軌國際的那一天。（文/圖 汽車之家 任博）

詳情點擊這里查看