在制動測試中,，Taycan Turbo同樣表現(xiàn)的足夠出色且成績穩(wěn)定,，10次連續(xù)加速成績都在35.5m-36.5m之間,。最終其平均制動成績?yōu)?6.22m�,？紤]到其超過2.3噸的整備質(zhì)量,，這一成績可以說是相當(dāng)出色了。

    點評：無論是官方公布的0-100km/h加速成績還是我們的實測成績,，Taycan Turbo都還要略好于我們不久前剛剛測試完的992代911 Carrera S（同樣配備了SC組件）,，但是制動成績受限于車重，要比911（100-0km/h制動成績33.1米）略差,，有意思的事,，兩臺加速性能接近的車，在價格上也很接近（Taycan Turbo不含選裝指導(dǎo)價149.8萬元,；同事測試的那臺992代911 Carrera S不含選裝指導(dǎo)價146萬元）,，你說保時捷沒有和自家看家產(chǎn)品對比著來標(biāo)定Taycan的性能和價格？我反正是不信的,。

●操控/駕駛樂趣能否比肩911,？

    完成測試后駕駛Taycan Turbo在賽道里簡短體驗了幾圈，當(dāng)然,，考慮到是私人購買的新車,，也并不適宜用過于極限的方式去駕駛。以下的駕駛感受也是基于此得出的：Taycan Turbo的動力表現(xiàn)毋庸多言,，Normal模式下動力的響應(yīng)速度和輸出就已經(jīng)相當(dāng)激進(jìn)了,，完全可以滿足日常使用需求。

    Sport和Sport Plus模式下出力更為迅猛澎湃,，在長直道上搶時間自然更加游刃有余,。但就像之前所說，也許是此前從未有過用電動車下賽道的經(jīng)驗,，在這臺車上對于速度的判斷需要適應(yīng),，令人咋舌的車速飆升和稍顯脫節(jié)的車內(nèi)氛圍，讓我每次在進(jìn)入彎道前都會保守的提前全力制動,。

    Taycan Turbo的過彎極限很高,，車身重量分布、低重心優(yōu)勢在彎道表現(xiàn)得淋漓盡致,，趁手的轉(zhuǎn)向力度和精準(zhǔn)的指向性,，還有強大的電子輔助也讓高速過彎變得相當(dāng)輕松從容；可非要吹毛求疵的話,，這似乎對于駕駛者的操作要求也變得不再那么高,，相比似駕駛他家的燃油跑車，參與感略顯不足,，也可以說對于駕駛員的情緒調(diào)動上也少了幾分刺激和挑逗感,。

    點評：個人認(rèn)為論操控極限，Taycan其實很高,，但過大的車重,、較弱的運動氛圍烘托讓這臺車在駕駛樂趣上尚無法比肩911。Taycan的表現(xiàn)讓我想起多年前駕駛賓利歐陸GT3-R的感覺,，同樣的大車身,、2噸多的車重，Taycan的操控相對要輕盈一些,，但GT3-R的聲浪,、運動感營造上甚至還要更強。如果眼前的Taycan懸掛的是賓利LOGO,，我甚至?xí)�為英國人在電動化轉(zhuǎn)型期間還能在操控上取得如此明顯的進(jìn)步感到由衷贊嘆,，但以保時捷的標(biāo)準(zhǔn)而言，僅出于駕駛樂趣方面的考量,，我寧愿花同樣的價格入手一臺全新911,。