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    當然，我想對于大部分酷威的買家來說,，越野應該不是消費者的剛性需求,。對于四驅(qū)系統(tǒng)，更多的是寄希望于在雨雪天氣能提升行駛的安全性，同時應付爛路或輕度越野可以更從容。而從這兩個需求出發(fā),，我覺得酷威無論行駛質(zhì)感還是乘坐舒適性,，表現(xiàn)得都非常得體,。

● 四驅(qū)性能測試：

◆ 軸間動力分配

    開始我們先進行的是軸間動力分配的測試，這項測試難度比較低,，我們用滑輪組分別模擬兩個前輪或兩個后輪失去附著力的情況,。酷威的四驅(qū)系統(tǒng)日常為前驅(qū)模式,，因此兩個后輪失去附著力的情況對于它來說完全沒問題,，而當兩個前輪失去附著力的時候，四驅(qū)系統(tǒng)會迅速反應,，將動力輸出至后輪,，也可以順利通過，沒有任何難度,。

◆ 輪間動力分配（交叉軸）

    交叉軸項目是單純考驗四驅(qū)系統(tǒng)脫困性能,，將兩個滑輪組分別放置在前橋以及后橋，模擬前后橋各有一個車輪打滑的情況,，此時要求車輛要具備輪間限滑能力才有可能成功脫困,。酷威雖然在機械結(jié)構(gòu)方面沒有輪間限滑的裝置,，但是它通過電子輔助制動可以實現(xiàn)輪間限滑,，能夠幫助車輛成功脫困。

◆ 單輪著地

    這項測試是讓車輛的3個車輪全都處于無附著力狀態(tài),，而只靠一個車輪脫困,，是四驅(qū)測試當中難度最高的一個項目。首先我們將前輪設置為2組滑輪,，后輪為1組滑輪,，這種情況相當于前輪徹底失去了附著力，而后輪只有1個車輪有附著力,。整個測試過程中能看到電子輔助制動系統(tǒng)一直在工作,，但是單個后輪的動力仍然無法推動車輛脫困。

    之后我們變換了擺放的順序,，將前輪設置為1組滑輪,，而后輪設置為2組滑輪，這樣就是相當于后輪徹底失去附著力,，前輪有1個車輪有附著力,，這種情況下車輛可以輕松脫困,，電子輔助制動系統(tǒng)的反映速度很快,，并且效果明顯。

    我們分析一下這兩種情況,，酷威的四驅(qū)系統(tǒng)是靠多片離合器式的中央差速器來實現(xiàn)向后軸傳輸動力,，因此理論上后軸最多只能分配到50%的動力,。當遇到兩個前輪失去附著力，后軸有一個車輪打滑的情況時,，有附著力的車輪理論上最多只能依靠這50%的動力來幫助車輛脫困,。但當遇到兩個后輪失去附著力，前輪有一個車輪有附著力的情況時,，日常為前驅(qū)狀態(tài)的四驅(qū)系統(tǒng)則可以將100%的動力作用于有附著力的車輪,，來幫助車輛脫困。因此我們在測試當中可以看到酷威在這兩種不同的狀態(tài)下脫困能力是有差別的,。具體四驅(qū)測試的過程大家可以通過視頻來詳細了解一下,。

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優(yōu)點：電子輔助制動系統(tǒng)效果明顯,，能夠?qū)崿F(xiàn)輪間限滑,。
缺點：輪間限滑只能依靠電子輔助制動系統(tǒng)來實現(xiàn)，可靠性一般,。

    雖然酷威有著180mm的離地間隙,，從數(shù)值來看并不算小，但是它的接近角實在太有限了,，車輪還沒接觸到帶有滑輪組的鐵架,，前唇就已經(jīng)頂在架子上了。

    酷威輪間沒有任何的限滑措施,，當遇到交叉軸時顯然是無法脫困的,，失去附著力的車輪會不停的瘋狂打滑，動力全部被浪費掉了,。由此不難看出,，酷威的四驅(qū)更多的是為了應付低附著力的濕滑路面，提高駕駛穩(wěn)定性,。如果你真的想開著它翻山越嶺,，還真要慎重，起碼要選擇合適的線路,。