動(dòng)力及底盤部分：

    2017款科邁羅RS搭載了一臺(tái)2.0T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī),，與之匹配的是通用自家的8AT變速箱,。相信大家對(duì)這套動(dòng)力系統(tǒng)不會(huì)陌生，沒錯(cuò),，就是和現(xiàn)款A(yù)TS-L上的那套完全一樣,，只是發(fā)動(dòng)機(jī)的調(diào)校會(huì)有些區(qū)別,。科邁羅的這臺(tái)2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率為275馬力/5500rpm,，峰值扭矩為400�,！っ�/3000-4000rpm，而ATS-L的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率為279馬力/5500rpm,，峰值扭矩同樣為400�,！っ�,，但是轉(zhuǎn)速區(qū)間則為2900rpm-4600rpm。賬面上來看,，反倒是ATS-L的那臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)要更強(qiáng)一些,。

動(dòng)力及底盤：

   發(fā)動(dòng)機(jī)艙里躺著的這臺(tái)V8發(fā)動(dòng)機(jī)很大程度上代表了這輛科邁羅的精髓。誠(chéng)然,，在渦輪當(dāng)?shù)赖慕袢眨?.2L的排氣量已經(jīng)不太適合出現(xiàn)在廠家的報(bào)稅目錄里,，就連科邁羅和野馬這樣的美系跑車的代表車型也已經(jīng)裝上了直列四缸的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。同時(shí)我們也清醒地知道,，在德國(guó)人手里,，一臺(tái)排氣量不到它一半的6缸機(jī)的輸出數(shù)值就能和它不相上下。底置凸輪軸,，每缸兩氣門,，即使加上了時(shí)下流行的缸內(nèi)直噴，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)還是給人一種很濃的old fashion味道,。這種埋怨它的話我能說上一整天,，直到我按下發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火按鈕，隨著那一聲深沉的咆哮,，我才明白這臺(tái)看起來很老派的發(fā)動(dòng)機(jī)為什么還能在2016年出現(xiàn)在一款新車上,。

   變速箱相對(duì)來說挺符合時(shí)代的潮流，通用集團(tuán)自家研發(fā)的8L系列8速自動(dòng)變速箱其實(shí)我們已經(jīng)挺熟悉的了,，在科邁羅上,，2.0T和3.6L車型使用8L45，而6.2L車型使用可以承受更大扭矩的8L90,。

動(dòng)力系統(tǒng)

    全新科邁羅在美國(guó)市場(chǎng)上提供三款不同的發(fā)動(dòng)機(jī)：(1) 2.0L渦輪增壓4缸發(fā)動(dòng)機(jī),，275馬力，400�,！っ�,；(2) 3.6L自然吸氣V6發(fā)動(dòng)機(jī)，335馬力,，385�,！っ祝�(3) 6.2L自然吸氣V8發(fā)動(dòng)機(jī),，455馬力,，617牛·米,。

    這三款機(jī)器每一款里面都大有文章,。限于篇幅原因，這里僅詳細(xì)介紹這臺(tái)測(cè)試車上的3.6L V6發(fā)動(dòng)機(jī),。這臺(tái)全新設(shè)計(jì)的代號(hào)為L(zhǎng)GX的V6發(fā)動(dòng)機(jī)首批應(yīng)用車型就包括2016款科邁羅,。留意行業(yè)新聞的讀者或許已經(jīng)知道,，這臺(tái)V6發(fā)動(dòng)機(jī)前些時(shí)候入選沃德十佳發(fā)動(dòng)機(jī)榜單。在這里我們暫且先不用主觀的榮譽(yù)來去評(píng)述這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī),，接下來我詳細(xì)分析一下，看看它的實(shí)力客觀上達(dá)到什么水平,。

    嚴(yán)格來講,，通用的LGX發(fā)動(dòng)機(jī)并非是100%全新的設(shè)計(jì)，它實(shí)際上帶有不少它的前輩,，LFX V6的基因,。比如說雖然LGX的缸徑和行程都大于LFX，但是它們的缸體設(shè)計(jì)是類似的,；另外跟LFX一樣,，LGX也把排氣歧管一體集成到缸蓋；LGX的鍛造曲軸,，LFX上同樣也有,。

    那跟前輩LFX相比，LGX在機(jī)械性能上有沒有提升,？我們拿著兩款發(fā)動(dòng)機(jī)的最高功率版本來比較,，表面上看新的LGX無論是功率還是扭矩輸出都比LFX有提升（335馬力vs323馬力， 385�,！っ譾s377�,！っ祝�但是不要忘了雖然兩者都叫3.6排量,，LGX實(shí)際上比LFX多出差不多0.1L的排量（LGX是3649cc,，LFX是3564cc），這多出來的馬力和扭矩多數(shù)歸功于這多出來的排量,。

    評(píng)判自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)其中一個(gè)最重要的指標(biāo)是BMEP（中文譯名叫做“平均有效壓力”）,，這個(gè)參數(shù)衡量了發(fā)動(dòng)機(jī)填充效率的優(yōu)劣，數(shù)值越高越好,。計(jì)算一下LGX和LFX各自的BMEP我們就一目了然了：LGX的BMEP是13.26bar,，而LFX的BMEP是13.29bar——LFX反而更高一點(diǎn)！

    我們把視野放寬一些,，看看LGX的填充效率在自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域里處于什么水平,。拿幾款經(jīng)典6缸發(fā)動(dòng)機(jī)給大家作為參考：寶馬S54B32HP，14.33bar（S54成本有點(diǎn)高,，權(quán)當(dāng)作標(biāo)桿吧）,；豐田2GR-FSE，13.80bar,；奔馳M276,，13.30bar,；日產(chǎn)VQ35HR，13.05bar（它用僅有的10.6:1壓縮比就能有這個(gè)成績(jī)很不錯(cuò)了）,�,？梢奓GX雖然成績(jī)還算不錯(cuò)，但離一流水平還是有距離的,。另外不要忽略上面列的發(fā)動(dòng)機(jī)都是多年前的產(chǎn)品了,，例如豐田那款在2005年就推出了。

    根據(jù)上面的分析,，從性能角度來看LGX并不比它的前輩LFX厲害,；更進(jìn)一步，它跟以往類似價(jià)位的民用自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)相比也算不上是最頂尖的水準(zhǔn),。這里有可能是因?yàn)橥ㄓ每紤]到直噴發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣閥門積碳問題,，不敢把LGX的氣門正時(shí)設(shè)計(jì)得太過于激進(jìn)，所以它通過犧牲一點(diǎn)BMEP來?yè)Q取長(zhǎng)期運(yùn)作的可靠性,。不管怎樣我們讓客觀成績(jī)和數(shù)據(jù)來說話,，LGX的填充效率和輸出水平大致屬于“準(zhǔn)一流”。那么,，LGX究竟有何過人特色呢,？

    通用這款新設(shè)計(jì)的LGX V6獨(dú)特之處不在于性能，而是在于省油,。在這款V6里面它包含了三項(xiàng)主要的省油措施：(1)啟停技術(shù),；(2) 歇缸，在低負(fù)載的時(shí)候可以關(guān)掉第2和第5號(hào)這兩個(gè)汽缸,，變成V4的形式來工作,。

    （3）比較有意思。在通用公司的新聞稿,、還有各種官方宣傳文檔里都列出了LGX V6的這一個(gè)新功能,，原文是“New four-cam phasing system with intermediate park technology that enhances efficiency by enabling late inlet valve closing in certain conditions”，中文翻譯就是“一套全新的四凸輪正時(shí)系統(tǒng),，具備‘中間�,？考夹g(shù)’，使得在一些特殊情況下可以延遲進(jìn)氣閥門的關(guān)閉”,。聽上去不太自然,，有點(diǎn)拗口對(duì)吧？一般遇到這類描述,，極有可能是把簡(jiǎn)單事情給說復(fù)雜了,。事實(shí)上這段話可以用一個(gè)眾所周知詞來概括：“Atkinson循環(huán)”（阿特金森循 環(huán)）；或者嚴(yán)格來講，叫做“Miller循環(huán)”（米勒循環(huán)）,。反正本質(zhì)就是讓壓縮沖程活塞的有效行程比做功沖程要短,。

    為什么通用公司不直接采用這兩個(gè)詞，而是寫這么一大段呢,？原因也很簡(jiǎn)單：因?yàn)槊裼密嚴(yán)锺R自達(dá)是最早搞Miller循環(huán)的,；而Atkinson循環(huán)也早就被豐田當(dāng)成是招牌菜來 宣傳了。因此對(duì)于普通消費(fèi)者,，一提Miller循環(huán)大家就想起馬自達(dá),，一說Atkinson循環(huán)大家就知道是豐田。假如通用直接用這兩個(gè)詞,，會(huì)給消費(fèi)者產(chǎn)生“步別人后塵”的感覺。

    所以您看,，啟停,、歇缸、阿特金森循環(huán)這三樣主流省油技術(shù)全齊活了,。換句話說,，通用這款LGX V6把市面上流行的省油技術(shù)來了個(gè)大雜燴，這倒是獨(dú)家首創(chuàng)的做法,。雖然原理上來講多管齊下應(yīng)該能最省油,，但能讓這幾項(xiàng)機(jī)制協(xié)調(diào)起來并不見得容易，因此理論是一回事,，實(shí)踐起來又是另一回事,。

    一臺(tái)以省油作為最大創(chuàng)新點(diǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)用在性能車上面，會(huì)給人“路子沒摸對(duì)”的感覺,。所以在科邁羅上面,，LGX V6的啟停功能被禁掉了，因?yàn)橥ㄓ霉�司覺得這個(gè)功能會(huì)影響科邁羅的使用體驗(yàn),。至于新聞稿里說的新的冷卻循環(huán)系統(tǒng),、改進(jìn)了正時(shí)機(jī)構(gòu)、新設(shè)計(jì)的潤(rùn)滑油系統(tǒng)等等,，這些都是屬于戰(zhàn)術(shù)性的局部改善,，并不能在戰(zhàn)略上影響LGX架構(gòu)所定下來的底子。

    為了給用戶增添科邁羅“運(yùn)動(dòng)”的感覺,，工程師還特地在這個(gè)V6發(fā)動(dòng)機(jī)的節(jié)氣門前面,，引出一條管子接到共鳴發(fā)聲器上，再連接到駕駛艙里,。于是這根管子就把發(fā)動(dòng)機(jī)艙里的聲音,，經(jīng)過共振放大之后故意傳到駕駛艙里讓人聽。您在開車的時(shí)候稍微踩下油門，就能聽到十分“澎拜”的發(fā)動(dòng)機(jī)怒吼聲,。這種風(fēng)格,，就看個(gè)人喜好了。

    從下面LGX的動(dòng)力輸出曲線圖來看,，紙面上看這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出是挺不錯(cuò)的,。在2000rpm的時(shí)候就可以輸出大于80%的峰值扭矩；3000rpm以上就具備超過90%的峰值扭矩,。

    在科邁羅上通用公司提供了總共4種不同的變速箱,，手動(dòng)擋和自動(dòng)擋各兩款。對(duì)于2.0T和3.6L V6這兩種發(fā)動(dòng)機(jī),，可以選配TR-3160六速手動(dòng)或者通用自行開發(fā)的8L45自動(dòng)變速器,；對(duì)于6.2L V8車型，可以選擇TR-6060手動(dòng)或者8L90自動(dòng)變速箱,。因?yàn)槲覀兊臏y(cè)試車上用的是8L45八速自動(dòng)變速箱,，這里稍微說一下通用的8L系列變速箱。

    這個(gè)變速器跟ZF的8HP類似,，也是采用了四組行星齒輪和五個(gè)換擋單元來實(shí)現(xiàn)8個(gè)前進(jìn)擋和一個(gè)倒車擋,。跟8HP不同的是，通用的8L設(shè)計(jì)方案把五個(gè)換擋單元其中的三個(gè)離合器放到了所有行星齒輪組的前面,，而其余的兩個(gè)制動(dòng)器則在第2和第4組行星齒輪中間,；ZF 8HP的方案恰好跟通用的反著來；由于這個(gè)原因,，它們兩者動(dòng)力傳輸?shù)穆窂桨才乓灿胁煌�,。總的來講,，機(jī)械角度上來講通用和ZF的設(shè)計(jì)平分秋色,，互有優(yōu)劣，真正的主要目的應(yīng)該是為了避開對(duì)方的專利權(quán)（這些主要零件的設(shè)計(jì)方案都是申請(qǐng)了專利的）,。

    這幾個(gè)主流大廠設(shè)計(jì)的變速器機(jī)械水平都是很高的,，最后能否在換擋和動(dòng)力傳遞質(zhì)感上勝出，往往取決于在換擋邏輯和行車控制軟件的編寫上面,。

    3.6升發(fā)動(dòng)機(jī)是所有人的焦點(diǎn),，這個(gè)自然吸氣直噴（SIDI）發(fā)動(dòng)機(jī)廣泛用于CTS、SRX等車型,，油門比較靈敏,，這是個(gè)很討巧的調(diào)教思路，用比較積極的油門彌補(bǔ)3.6升發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力中庸的事實(shí),。

    日常行駛,，油門配合你還是很到位的,，給大油門，它也能像個(gè)跑車似的,，吼著低沉的聲音沖出去,，只不過因?yàn)轳R力還是不夠大，中后段的加速就力不從心了,，這也是3.6升的科邁羅最大的尷尬,，街上如果遇到挑釁直線加速的跑車，我們沒有太多的底氣和他們?nèi)ニ揽摹?/P>

    把大黃蜂的發(fā)動(dòng)機(jī)放最后說是有原因的,，因?yàn)檫@才是這臺(tái)車的最大亮點(diǎn),。之前就已經(jīng)說了SS標(biāo)志并非徒有虛名，6.2L V8自然吸氣引擎由通用汽車高性能部門打造,，最大功率315kw,，最大扭矩553N·m，這一連串?dāng)?shù)據(jù)一定能夠配的上那張極為兇悍的前臉,，那叫兇的有資本,！那么究竟能有多少資本？汽車之家隨后便會(huì)為大家?guī)�來詳�?xì)的性能評(píng)測(cè),，敬請(qǐng)期待了！