● 科雷傲四驅(qū)測試表現(xiàn)

    我們首先進行的是軸間動力分配的測試,，我們用滑輪組分別模擬兩個前輪或兩個后輪失去附著力的情況,。測試結(jié)果基本沒有懸念,，對于以前驅(qū)為主的科雷傲來說,，兩個后輪失去附著力基本不會對車輛脫困造成影響,，而在兩個前輪失去附著力時,，動力也會很快傳至后軸,，車輛依然可以比較輕松的脫困,。

    在交叉軸測試中,，科雷傲的表現(xiàn)雖不算不上從容,，但仍然順利通過。由于電子限滑的效果并不明顯,，使得兩個有附著力的車輪并不能得到很強的動力,，在“憋”了幾秒鐘后才艱難脫困。在我們前不久進行的《進口緊湊型車橫評》（鏈接）中,，科雷傲就沒有通過那個帶有坡度的交叉軸測試,。由此也可以看出，科雷傲的電子限滑效果并不強,，如果是平地交叉軸測試還能勉強應付,，但若換成坡道交叉軸則很難脫困。

    面對交叉軸都不利索的科雷傲在挑戰(zhàn)三個滑輪組時則全無還手之力,，無論那一個有附著力的車輪是前輪還是后輪（因為科雷傲是前置四驅(qū),，所以它的前輪更有可能脫困），科雷傲都是紋絲不動,，這項挑戰(zhàn)對于二三十萬的城市SUV來說還是太困難了,。

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    優(yōu)點：四驅(qū)系統(tǒng)具有一定的電子限滑能力,，在同價位,、同級別屬于比較優(yōu)秀的水平；車輛帶有陡坡緩降功能,。
    缺點：電子系統(tǒng)不是為越野設計的,，輪間限滑能力有限，脫困能力不強,。

    科雷傲在面對交叉軸狀態(tài)時,，電子輔助制動系統(tǒng)雖然也能在車輪出現(xiàn)打滑時進行制動，但制動力太弱,，效果并不明顯,，動力仍然會從打滑車輪一側(cè)流失，最終未能成功通過交叉軸測試。

    科雷傲在爬坡過程中,，還沒到坡道中間點的時候就已經(jīng)接近停止狀態(tài),，此時車輪并沒有出現(xiàn)打滑，能聽到發(fā)動機還在拼命運轉(zhuǎn),，但車輛紋絲不動,，很明顯是因為動力輸出不夠，無法推動車輛前進,，所以說還沒到考驗四驅(qū)系統(tǒng)的時候就已經(jīng)登頂失敗了,。

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◆ 四驅(qū)系統(tǒng)實際表現(xiàn)

1.交叉軸項目——有電子剎車輔助,，可以順利通過

    對于一款城市SUV來說，交叉軸項目算是一項高難度的項目了,，雖然在日常道路上行駛很少遇到交叉軸的情況,，但是事先了解一下車輛越野能力，日后可以根據(jù)車輛的越野能力行駛到更偏僻的地區(qū),。

    行不行,，試了就知道，首先根據(jù)科雷傲的對角線挖兩個大坑,，可以使車輛對角兩輪懸空,，這樣就形成了標準的交叉軸，隨后將車輛調(diào)整為四驅(qū)鎖定模式,，將車輛緩緩開入土坑,。

    當科雷傲完全駛?cè)虢徊孑S土坑時，開放式差速器導致動力全部輸送給前后軸的懸空輪上,，大約在1秒之后,，電子剎車輔助系統(tǒng)開始介入并對打滑輪進行制動，制動效果比較明顯,，此時動力開始輸送給有附著力的車輪,，最終科雷傲成功通過交叉軸項目。

2.爬坡測試——偏重公路的輪胎限制爬坡能力

    身為雷諾第一款SUV,，科雷傲的各種越野輔助裝備算是同級別SUV中比較齊全的,，但在爬坡測試中，科雷傲所配備的馬牌4X4 contect輪胎拖了后腿,，這套以公路行駛見長的輪胎在松軟坡路上變成了刨坑高手,，抓地力的不足導致輪胎瘋狂空轉(zhuǎn)，雖然電子剎車輔助拼命的對打滑輪進行制動,，但最終結(jié)果也只是幫助科雷傲刨出四個坑,。面對這種強度的爬坡測試,，科雷傲要想通過只能以較快的速度沖坡，一旦速度慢下來它就無能為力了,。

◆ 科雷傲四驅(qū)系統(tǒng)性能演示：

    優(yōu)點：裝備有四驅(qū)AUTO擋，四驅(qū)操作比較簡單,，電子剎車輔助效果明顯,。

    缺點：以城市SUV的標準來看，科雷傲的四驅(qū)系統(tǒng)沒有明顯缺點,。