● 車架平臺(tái)和懸架系統(tǒng)

    全新凱美瑞采用豐田最新的TNGA架構(gòu)，在TNGA構(gòu)架下,，所有車型方案,、零部件都模塊化,。比如說TNGA里面預(yù)定了5種不同的座椅高度方案，因此今后豐田設(shè)計(jì)從轎車,、跨界SUV到真SUV等各種車型的時(shí)候,，可以直接套用預(yù)定的方案，不用再花時(shí)間來微調(diào),。最開始用TNGA的是C-HR和新一代的普銳斯,，現(xiàn)在凱美瑞是緊隨其后。把兩款車的外殼都卸掉之后看白車身,，我相信大家都能發(fā)現(xiàn)他們的車架會(huì)有很多相似（甚至相同）的地方,。

    TNGA構(gòu)架的核心目標(biāo)：1.大幅度加強(qiáng)車架抗扭剛度；2.想盡辦法降低車身重心,。說白了這就是典型的造運(yùn)動(dòng)型車的思路,。

    除了降底重心之外，TNGA構(gòu)架的另一個(gè)關(guān)注點(diǎn)是車架良好的抗扭剛度和碰撞被動(dòng)安全性,。按照豐田的官方數(shù)據(jù),，全新凱美瑞車體的抗扭剛度，比上一代凱美瑞提升了約30%,。這是相當(dāng)可觀的進(jìn)步,，假如您注意去仔細(xì)感受，試駕幾分鐘就能感受出來,。

    全新凱美瑞發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi),，兩條鋼強(qiáng)度鋼大梁、還有散熱器支架在整個(gè)車頭那里構(gòu)筑起一道堅(jiān)固的“防線”,，可以預(yù)見全新凱美瑞多數(shù)能在未來的IIHS測(cè)試當(dāng)中取得TSP+成績(jī),。

    豐田對(duì)于凱美瑞（實(shí)際上是TNGA構(gòu)架）在運(yùn)動(dòng)性上的推進(jìn)可以說是全方位的。不單只是車架本身,，連懸架也下了功夫,。比如說前輪雖然采用的是常見的麥佛遜形式，但凱美瑞是讓減振柱通過4顆螺絲來跟支柱塔來連接（別的車通常做法只是用3顆）,，因此懸架和車身整合的剛度有了本質(zhì)提升,。

    后輪懸架在官方新聞稿里被稱為是“雙叉臂”形式，不過我們不要被這個(gè)名字迷惑了。嚴(yán)格來講凱美瑞后輪懸架是屬于拖曳臂變體的一種多連桿形式,。但由于“雙叉臂”沒有一個(gè)嚴(yán)格的定義,，豐田把這種懸架歸在“雙叉臂”范疇里面，我們也無法說這樣是不對(duì)的,。

    由于成本上的限制,，全新凱美瑞基本上是全鋼結(jié)構(gòu)（包括懸架），大的部件里只有車頭發(fā)動(dòng)機(jī)艙蓋子采用了鋁合金材質(zhì),。

    我們的凱美瑞 SE測(cè)試車的懸架風(fēng)格,，特別像歐洲品牌的運(yùn)動(dòng)轎車。也就是說彈簧偏硬,，但減震器阻尼卻不大,，因此能營(yíng)造出十分有路感的運(yùn)動(dòng)風(fēng)格；同時(shí),，遇到路面起伏不平整的時(shí)候,，車子能提供類似豪華轎車那種特殊的“緩沖”感覺。由于懸架彈簧比較硬,，TNGA構(gòu)架經(jīng)過加強(qiáng)的抗扭剛度就派上了用場(chǎng),。在駛過坑洼路面的時(shí)候，偏硬的彈簧很難吸收這種高頻高能量的沖擊力量,，因此就省下靠輪胎自身的彈性,，還有車體框架來“硬扛”。

    假如車身抗扭剛度不夠好,，就會(huì)產(chǎn)生所謂的“cowl shake”,，也就是說車身中段相對(duì)于車頭和車尾發(fā)生輕微扭動(dòng)，因此司機(jī)握著的方向盤,、還有通過座椅就能感受到來自于車體自發(fā)的特殊顫動(dòng),。由于工作關(guān)系我試駕過不少運(yùn)動(dòng)型轎車，可以說到目前為止在這方面能處理得比較好的車型,，不是太多,；而凱美瑞的表現(xiàn)，我覺得是屬于效果比較好的那一類,。

    我認(rèn)為車體平臺(tái)和懸架調(diào)校是全新凱美瑞最核心的改變和提升,。有機(jī)會(huì)試開一下就知道了，新設(shè)計(jì)的成效讓人刮目相看,，絕對(duì)能顛覆大家對(duì)凱美瑞那種中庸,、無操控而言的傳統(tǒng)印象。