[汽車之家 初步海選]  當(dāng)代汽車技術(shù)和以前相比已經(jīng)有了翻天覆地的變化,，許許多多眼花繚亂的技術(shù)術(shù)語讓人一頭霧水,。這其中有些技術(shù)和功能被廠家夸大其辭大肆宣傳以招攬生意,，有些實(shí)用或有趣的功能卻被冷落一旁,。今天我要為讀者介紹一些廠商不曾提及或很少宣傳的技術(shù)功能,，給大家拓展一些知識。這些鮮為人知的技術(shù)包括德系的可變進(jìn)氣門正時(shí)、可變汽缸,、家用轎車中的電子限滑,、森林空調(diào)以及車漆自修復(fù)技術(shù)。

● 德系的可變進(jìn)氣門正時(shí)技術(shù)

　　可變進(jìn)氣門正時(shí)技術(shù)想必大家聽得已經(jīng)很多了,，一些日系或韓國品牌會在車身明顯位置貼上VVT,、VVT-i、VTEC,、CVVT等鍍鉻字標(biāo)來炫耀這項(xiàng)技術(shù),，但大家在德系車上幾乎找不到這些標(biāo)志，難道它們就沒有這項(xiàng)技術(shù)么,？答案是否定的,。

『可變進(jìn)氣門正時(shí)凸輪軸齒盤結(jié)構(gòu)圖』

　　我們先來簡單補(bǔ)充一下可變進(jìn)氣門正時(shí)技術(shù)的知識。菲亞特在60年代研發(fā)成功了此項(xiàng)技術(shù),，之后阿爾法·羅密歐率先在量產(chǎn)車中使用,，日產(chǎn)和本田分別也在1987年和1989年將它們的NVCS和VTEC技術(shù)應(yīng)用到了量產(chǎn)車中。

　　現(xiàn)在最為普遍的是可變進(jìn)氣門正時(shí)技術(shù),，該技術(shù)的原理是ECU發(fā)動機(jī)控制單元根據(jù)發(fā)動機(jī)的運(yùn)行狀態(tài),，控制氣門開合的時(shí)間和角度，調(diào)整進(jìn)氣量與延遲時(shí)間,，使發(fā)動機(jī)達(dá)到提高燃燒效率,、節(jié)省燃油的目的。另外還有一種雙可變氣門正時(shí)技術(shù),，有的廠商簡稱之為DVVT,，豐田叫Dual VVT-i。這項(xiàng)技術(shù)的原理和VVT沒有多大差別,，只是增加了對排氣門進(jìn)行正時(shí)調(diào)節(jié)的功能,，使排氣也精確可控。

『傳統(tǒng)不可變進(jìn)氣門單凸輪軸齒盤結(jié)構(gòu)圖』

　　傳統(tǒng)的發(fā)動機(jī)技術(shù)不具備氣門調(diào)節(jié)技術(shù),，不論在發(fā)動機(jī)高負(fù)荷或者低負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)都保持相同進(jìn)氣量和重疊角,，無法根據(jù)工況來進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，也就談不上降低能耗,。

　　大眾集團(tuán)從來不過多提及或宣傳這項(xiàng)技術(shù)，不論在車身,、發(fā)動機(jī)甚至宣傳冊的配置表上都找不到任何關(guān)于可變氣門正時(shí)技術(shù)的介紹,，這在德系品牌中尤為低調(diào)。對于大眾領(lǐng)先的TSI+DSG來說,，可變氣門正時(shí)技術(shù)已不用再作為一個(gè)和日韓品牌PK的砝碼,。

『帕薩特、奧迪A6 2.8V6發(fā)動機(jī)的可變氣門正時(shí)結(jié)構(gòu)』

　　我們所熟知的帕薩特B5以及奧迪A6的2.8 V6車型就已經(jīng)裝備了可變進(jìn)氣門正時(shí)技術(shù)。它在兩個(gè)進(jìn)氣凸輪軸齒輪中間使用了一個(gè)可上下浮動液壓裝置來控制正時(shí)鏈條的狀態(tài),。當(dāng)這個(gè)液壓可變正時(shí)調(diào)節(jié)器下降時(shí),，兩軸間鏈條上部放松，加快進(jìn)氣門關(guān)閉,，從而減小進(jìn)氣遲角,；反之，當(dāng)正時(shí)調(diào)節(jié)器上升時(shí),，減慢進(jìn)氣門關(guān)閉,，增大進(jìn)氣遲角。這套裝置雖然有Motronic發(fā)動機(jī)電腦單元進(jìn)行配合,，但它依然不容易被控制,，雖然增加了進(jìn)氣遲閉角度，但氣門疊開角度卻有所減小,，技術(shù)比日系的VVT落后許多,。即使它也是一種正時(shí)可變氣門技術(shù)，但大眾并未拿出來大肆宣傳,。

『左圖為TSI發(fā)動機(jī)的凸輪軸可變正時(shí)齒輪,；右圖為齒輪內(nèi)部的葉片槽式調(diào)節(jié)器』

　　現(xiàn)今的EA111以及EA888兩個(gè)系列中的TSI、TFSI車型均帶有此技術(shù),，這個(gè)技術(shù)原理是由正時(shí)鏈條帶動進(jìn)氣凸輪齒輪中的Vane-type葉片槽式調(diào)節(jié)器角度變化來帶動凸輪軸上的凸輪變化,，從而進(jìn)行對氣門開度和時(shí)間的調(diào)節(jié)。大眾的這套技術(shù)同VVT,、VTEC相同,，它們都只提供了對進(jìn)氣門的可變正時(shí)調(diào)節(jié)，排氣門還是保持統(tǒng)一開度,，相比最新的雙VVT同時(shí)調(diào)節(jié)進(jìn)氣和排氣兩個(gè)氣門比還是落后的,。

『奧迪AVS氣門升程技術(shù)』

　　值得一提的是，奧迪2.0TFSI發(fā)動機(jī)還配有一套AVS氣門升程技術(shù),，這套技術(shù)與VVT不同,。它的原理是對廢氣進(jìn)行閥門提升控制，優(yōu)化低速扭矩,。但是,，AVS技術(shù)只能進(jìn)行高負(fù)載和低負(fù)載的兩級變換，與本田的i-VTEC兩段式變化模式基本相同,。

　　可變進(jìn)氣門正時(shí)技術(shù)被全線應(yīng)用在了大眾,、奧迪、斯柯達(dá)品牌裝備EA111以及EA888兩個(gè)系列且?guī)в蠺SI或TFSI的車型中,。

『左圖為高爾夫,；右圖為速騰』

『左圖為邁騰,；右圖為明銳』

『左圖為昊銳；右圖為A4L』

　　代表車型有：一汽-大眾高爾夫1.4TSI,、速騰1.4TSI,、1.8TSI、邁騰1.8,、2.0TSI以及上海大眾的朗逸1.4TSI,、奧迪的A4L的1.8TFSI和2.0TFSI，上海大眾斯柯達(dá)明銳和昊銳的TSI車型同樣具備此項(xiàng)功能,。EA111系列非TSI的車型是沒有可變進(jìn)氣門正時(shí)系統(tǒng)的,，經(jīng)我向廠家證實(shí)，像1.6升的大眾POLO,、高爾夫以及斯柯達(dá)晶銳,、明銳1.6均無此功能。

● 編輯點(diǎn)評：

　　裝備可變氣門正時(shí)技術(shù)的德系品牌還有寶馬,，奔馳也有這項(xiàng)技術(shù)但應(yīng)用較少,。它們共同的特點(diǎn)都是沒有去大力宣傳，究其原因我認(rèn)為是德國人嚴(yán)謹(jǐn),、內(nèi)斂的傳統(tǒng)使其更致力于研究機(jī)械的平順性以及穩(wěn)定性,，對新的技術(shù)并沒有盲目追從。這項(xiàng)技術(shù)發(fā)展至今基本上已經(jīng)和發(fā)動機(jī)本身的一些技術(shù)融為一體了,，而且我們注意到在國內(nèi)銷售的日韓系轎車中很少見渦輪增壓技術(shù),，雖說四沖程機(jī)油機(jī)技術(shù)已經(jīng)發(fā)展得相當(dāng)成熟，但也不是沒有任何可以突破的地方,，研發(fā)新技術(shù)才是日韓系甚至各個(gè)廠商所要關(guān)注和投入的,，總是圍繞VVT這三個(gè)字母大做文章是不明智的。

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