[汽車之家 初步海選]  2020年我們測試了很多車型，其中麋鹿測試這個項目給很多人留下了深刻印象,，也成為了大家茶余飯后的話題,。今天我們就來回顧一下，在過去的一年中,，我們測試的哪幾款車給大伙兒留下的印象最深,。

　　汽車之家的麋鹿測試標(biāo)準(zhǔn)按照國際ISO 3888-2進(jìn)行樁桶擺放（具體擺放方式與樁桶間距如圖），測試車狀態(tài)為空載模式,。

　　需要說明的是,，麋鹿測試是綜合考量車輛的底盤設(shè)定、ESC的反應(yīng)邏輯等等一系列指標(biāo),，最高速度為進(jìn)樁時的初始速度,，測試過程中車手全程不觸碰剎車和油門踏板。該測試項目并不能說明車輛操控性的好與壞,，大多數(shù)情況下更加看重ESC的反應(yīng)靈敏度和電子制動能力,，所以大家公認(rèn)的那些性能強(qiáng)悍、操控性好的車并不一定麋鹿成績好,。

最驚喜（成績最優(yōu)秀）

凱迪拉克CT5 2020款 28T 鉑金運(yùn)動版

　　凱迪拉克CT5在麋鹿測試中給了我們很大驚喜,，從轉(zhuǎn)動方向盤那一刻起，車身下那4條米其林PS4S輪胎的抓地力便已經(jīng)讓我預(yù)感到了后面一系列的動態(tài)反應(yīng),。從A區(qū)進(jìn)入B區(qū)的過程中,，凱迪拉克CT5表現(xiàn)出了一款運(yùn)動轎車應(yīng)有的動態(tài)，方向的響應(yīng)以及準(zhǔn)確性都很好,，而由于電磁懸架的側(cè)向支撐較為出色,，車輛在大幅度重心轉(zhuǎn)移的情況下也并沒出現(xiàn)過大的車身側(cè)傾，給駕車人帶來的安全感更好,。而在電子輔助系統(tǒng)方面,，凱迪拉克就不那么出色，即便輪胎抓地力多么穩(wěn)定,，輔助系統(tǒng)所帶來的減速以及行駛軌跡修正的動作都很輕微,，最終能以82km/h完成測試，大部分都要?dú)w功于車輛動態(tài)極限較高的設(shè)定上,。

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日產(chǎn)軒逸 2020款 1.6L TOP CVT奢享版

　　軒逸的轉(zhuǎn)向比較靈敏,，底盤反應(yīng)雖然有點(diǎn)遲緩，但對重心轉(zhuǎn)移的抑制能力出色,，能給人更強(qiáng)的信心,，電子穩(wěn)定系統(tǒng)的介入也比較積極。

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最驚險：

吉利博越 2020款 1.8TD DCT智領(lǐng)PRO

　　別看博越PRO日常開起來很“肉乎”,，極限狀態(tài)下卻有著令人欣慰的操控性。轉(zhuǎn)向雖然稱不上敏捷,，但手感線性可控,，懸架工作狀態(tài)同樣是比較線性，車輛的整體循跡性出色,。這臺車所配備的馬牌UC6 SUV輪胎抓地力相當(dāng)不錯,，以至于車輛產(chǎn)生的滑動不多,，這種特性會使得左側(cè)車輪泄力不夠,，相比抓地力稍弱的輪胎，這臺車會更早的出現(xiàn)右側(cè)兩個車輪都離地,，但這種特性也讓它在變線過程中車輛更好控制,。

　　經(jīng)反復(fù)測試，博越PRO的最高通過速度為72km/h,，達(dá)到70km/h速度級,。72km/h是博越PRO的極限，此時它的右側(cè)兩個車輪均已離地,，但測試者此時的感受是車輛仍然在可控范圍內(nèi),，而之后的73km/h嘗試多次不能完成測試，存在失控風(fēng)險,。

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豐田RAV4榮放 2020款 2.0L CVT四驅(qū)尊貴版

　　RAV4榮放的轉(zhuǎn)向手感很輕，但在麋鹿測試中,，它的轉(zhuǎn)向響應(yīng)卻很好,，沒有虛位。車尾的靈活性也不錯,，在穩(wěn)定跟隨前輪軌跡的同時有輕微滑動,，但與此同時車輛會出現(xiàn)因為輪胎胎壁較軟而帶來的橫向跳動，這一點(diǎn)非常讓人不安,，電子輔助系統(tǒng)的介入線性,、持續(xù)，在進(jìn)最后一組樁桶時,，依舊能保持減速趨勢,。

　　最終的測試結(jié)果為,，RAV4榮放麋鹿測試的通過速度級為75km/h，實際測試速度為77km/h,。此時臨界點(diǎn)的表現(xiàn)狀態(tài)是第一次變線時（A道-B道）,，右后輪出現(xiàn)第一次離地，車尾向左明顯滑動,，隨后右后輪落地后進(jìn)入第二次變線狀態(tài)（B道-C道）,，車輛電子穩(wěn)定系統(tǒng)介入，由于重心轉(zhuǎn)移關(guān)系,，右后輪再度出現(xiàn)離地現(xiàn)象,，右前輪此時附著力很低，也出現(xiàn)輕微的離地現(xiàn)象,，最終極限通過測試,。

　　而我們挑戰(zhàn)80km/h速度級的麋鹿測試時，車輛在第二次變線時（B道-C道）右側(cè)兩個車輪會離地現(xiàn)象更加明顯,，存在失控和翻車風(fēng)險,，此時車輛已經(jīng)無法追隨駕駛員控制從B道成功轉(zhuǎn)向C道，挑戰(zhàn)失敗,。

最有爭議：

長安UNI-T 2020款 1.5T 旗艦型

　　在麋鹿測試中,，長安UNI-T的動態(tài)與之前預(yù)想的狀態(tài)截然不同，原本靈活的車尾還有抓地力較好的馬牌MC6輪胎,，卻都沒能發(fā)揮出應(yīng)有的性能,。

　　首先從A區(qū)進(jìn)入B區(qū)的過程非常干凈利索，方向的響應(yīng)以及準(zhǔn)確性都很好,，雖然電子輔助系統(tǒng)此刻還沒開始工作,，但僅憑車輛自身的基礎(chǔ)，這一段其實有著不錯的表現(xiàn),。

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　　在車輛即將進(jìn)入B區(qū)時，由于大幅度重心轉(zhuǎn)移,，減振器彈簧較軟,。在過度壓縮后，出現(xiàn)了強(qiáng)烈的回彈,，而減振筒對回彈的控制不夠,，造成了車輛大幅跳動，恰巧此時電子輔助系統(tǒng)介入強(qiáng)度開始增大,，在制動的同時,，又增大了橫向跳動，需要多次修方向來調(diào)整車身姿態(tài),，才能順利進(jìn)入C區(qū),。最終測試成績?yōu)椋?0.1km/h,，雖然在同級車型中并不差，但這種狀態(tài)對于大多數(shù)人來說還是很危險的,，此處危險主要是指車輛在極限情況下持續(xù)三輪行駛狀態(tài)有翻車風(fēng)險,，且測試時，車內(nèi)人員主觀感受確實比較恐懼,。

索納塔 2020款 TGDi TOP 自動旗艦版

　　細(xì)心的朋友可能看出進(jìn)行麋鹿測試的試駕車與前面顏色不同,。這是由于全新索納塔在麋鹿測試中出現(xiàn)了方向盤卡頓的現(xiàn)象。從A區(qū)進(jìn)入B區(qū)向左打方向的時候會有明顯的卡頓,，伴隨著方向盤打手以及“當(dāng)”的響聲,。在B區(qū)回方向時會有“當(dāng)當(dāng)當(dāng)”三聲以及三下打手卡頓，此時方向盤還有一小段行程是空的,，對駕駛員判斷車頭狀態(tài)以及指向造成了影響,。我們?yōu)榱蓑炞C這個現(xiàn)象是否為個案，又協(xié)調(diào)了一臺試駕車,，情況依舊如此,。后續(xù)我們會將這個問題反饋給北京現(xiàn)代，等待官方對此現(xiàn)象的答復(fù),。

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　　拋開轉(zhuǎn)向卡頓的問題，全新索納塔在麋鹿測試中的表現(xiàn)還不錯,，底盤設(shè)定比較中性，車身姿態(tài)并不夸張,，減振器的支撐性也足夠充足,，在底盤發(fā)生重心轉(zhuǎn)移的時候提供出色的響應(yīng)速度。ESP的介入比較迅速,，車尾也表現(xiàn)得比較穩(wěn)定,，沒有明顯的轉(zhuǎn)向過度情況，在前橋提供充足抓地力的同時完成整個測試環(huán)節(jié),，看似寬大的身材卻也能夠給予一定的靈活度,。最終通過時速為72.2km/h。

雷克薩斯ES 2020款 200卓越版

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　　在麋鹿測試中,，從車外來看雷克薩斯ES 200的車身姿態(tài)十分夸張，前懸架已經(jīng)壓縮至極限,，后懸架的拉伸行程也已用盡,。單從姿態(tài)來看的話，ES 200應(yīng)該是我們測試過姿態(tài)表現(xiàn)最糟糕的車型,，但車內(nèi)駕駛的動態(tài)響應(yīng)超出預(yù)期,。從A區(qū)進(jìn)入B區(qū)時,，轉(zhuǎn)向靈敏度、準(zhǔn)確性以及穩(wěn)定性都更像運(yùn)動車的設(shè)定,，特別在結(jié)合了舒適的駕駛坐姿后,，一切車輛的動態(tài)都能非常直觀的傳遞給駕駛員，這一點(diǎn)在同級車型中并不多見,。當(dāng)車輛進(jìn)入B區(qū)后,，隨著大幅重心轉(zhuǎn)移所帶來的車尾滑動，電子輔助系統(tǒng)開始介入,，介入的強(qiáng)度以及持續(xù)性都很好,，能有效控制車尾的走勢，保持車頭的指向依然準(zhǔn)確,，雷克薩斯ES 200在麋鹿測試中的整體動作非常流暢,，給駕駛員帶來的安定感較強(qiáng)。雖然ES 200在測試中的主觀感受很好,，但68.4km/h的測試成績在同級別中并不算優(yōu)秀,。

　　以上就是汽車之家2020年麋鹿測試亮點(diǎn)回顧，2021年我們會測試更多車型,，同時下一篇我們將為您奉上精彩的海外試駕內(nèi)容,，敬請期待。（文 汽車之家 張子儀）