[汽車之家 初步海選]　　春節(jié)特別盤點第一期內(nèi)容來啦！作為汽車之家測試組的一員,，今天在這主要跟大家分享一下,，2022年測試過的一些令人印象深刻的車型,。當然,，接下來的內(nèi)容不按成績來排名，車型覆蓋的范圍也比較多,，包括硬派,、純電,、SUV,、運動轎跑等車型,。

　　作為考慮安全性測試的一個重要環(huán)節(jié),，過去的2022年我們依然測試了眾多車型，在這其中我們遇到了很多狀況,，針對不同車型的表現(xiàn)給出了全面評價,，新的一年我們的測試不會停止，會給大家?guī)�來更多詳細的測試內(nèi)容,，也感謝大家過去一年對汽車之家的支持,，給大家拜年啦。

◇Jeep 角斗士 3.6+8AT

　　2022年測試過最喜歡的一臺車,，當然麋鹿測試環(huán)節(jié)的表現(xiàn),，也是在全年的測試過程中表現(xiàn)墊底，可以說它的長處與短板共存,。

　　Jeep角斗士可以說是截止到目前所有測試車型,，在麋鹿測試中感受最差的，超長的車身與整體橋的懸架設定,，都造成了它在動態(tài)反饋中的極大問題,。首先，接近5.6米的車長,，在從A區(qū)進入B區(qū)時,，有限的場地寬度，給角斗士造成了很大困擾,。其次，又遲鈍又模糊的轉(zhuǎn)向反饋,，對于麋鹿測試來說簡直是雪上加霜，因此我們也不得不將車速降至有史以來最低的測試初始速度（50km/h左右）,。

　　在以上測試狀態(tài)下,，車輛從A區(qū)進入B區(qū)，再進入C區(qū)的整個過程,，車速都很低,。甚至輪胎沒有任何滑動，也不能激活電子輔助系統(tǒng)介入,，最終測試成績?yōu)?2.4km/h。

　　在完成測試后,，我們?yōu)榱烁惺躂eep角斗士的電子輔助系統(tǒng),，將車速提升至65km/h左右,，在測試過程中，電子輔助系統(tǒng)介入時機較晚,，并且介入的強度極為輕微,，雖然介入狀態(tài)一直延續(xù)至車輛進入C區(qū)，但對行駛軌跡,、車輛速度的控制微乎其微,。

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◇坦克500 3.0T

　　碩大的體型以及非承載式車身,，注定它在麋鹿環(huán)節(jié)的表現(xiàn)不會太搶眼,。懸架的側(cè)傾感非常明顯，面對快速的重心轉(zhuǎn)移不能提供充足的支撐性,，而且轉(zhuǎn)向比整體偏大,，可控性角度來看只能算是中規(guī)中矩,。

　　但是電子輔助系統(tǒng)的標定比較出色，A區(qū)進入B區(qū)時并不會大力介入,，在幫助修正行駛軌跡之后，車輛可以輕松進入B區(qū),。在B區(qū)中,，一側(cè)車輪面對較大轉(zhuǎn)向壓力時，電子輔助系統(tǒng)開始大力介入,，并且能夠有效降低車速,，車輛輕松進入C區(qū)并完成測試，最終通過成績?yōu)?7.1km/h,。

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◇大眾-帕薩特330TSI

　　記得當時測試時,，帕薩特尾部的滑動非常明顯，轉(zhuǎn)向過度非常的夸張,，完全沒有一點轉(zhuǎn)向不足的情況,，但是尾部不規(guī)則的跳動，使其整體駕駛溝通感并不令人滿意,。

　　 車輛從A區(qū)進入B區(qū)時,，第一次轉(zhuǎn)向，車頭的指向表現(xiàn)比較中性,，電子輔助系統(tǒng)此時會有輕微介入,，修正車頭的行駛軌跡。在車輛進入B區(qū)后,，快節(jié)奏的重心轉(zhuǎn)移,，使尾部發(fā)生了比較明顯的轉(zhuǎn)向過度情況,，而且在輪胎溫度進入正常工作范圍之后,，這種情況也沒有絲毫減輕。此時電子輔助系統(tǒng)也沒有大力介入,，依然是較為輕微且持續(xù)的修正車輛的行駛路線，最終通過速度為72.2km/h,。

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◇豐田-皇冠陸放混動版

　　 得益于TNGA架構(gòu)的幫助，即便車身側(cè)傾很大,，但仍保留了一定的操控性,。不過，ESC的標定很有意思,，在進入B區(qū)后前輪發(fā)生抱死,，即便車手向右打方向，車輛沒有任何轉(zhuǎn)向動作,，必須等車速降至40km/h之后才恢復轉(zhuǎn)向,，也就是說，有一小段時間車輛處在失控狀態(tài),。在姊妹車型漢蘭達上并沒有出現(xiàn)這一情況,，說明兩臺車的標定不一樣。

　　作為整體標定的一部分,，皇冠陸放和漢蘭達的輪胎型號是不一樣的,，這可能是根源所在。而皇冠陸放的這種標定方式是通過前輪抱死來泄力,，目的是防止極限狀態(tài)下尾部滑動,，從而導致車輛失控。再來說說這臺車的優(yōu)點,，作為一臺體重超過兩噸的SUV,，它的轉(zhuǎn)向手感很不錯，重心轉(zhuǎn)移的疊加沒有傳遞給駕駛員,，對于家用SUV來說是一件好事,，否則較重的車身加方向盤力反饋很容易誤傷手臂。最終,，皇冠陸放的最高通過速度為69.7km/h,。

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◇寶馬i4 M50

　　純電車型的可控性同樣令人印象深刻,，在傳承寶馬一貫駕駛特性的情況下,，寶馬i4 M50交出了滿意答卷，在駕駛溝通以及整體可控性方面表現(xiàn)優(yōu)異,，動態(tài)性能值得稱贊,。

　　 寶馬i4 M50在麋鹿測試中主觀感受極為出色，動態(tài)響應,、精準度以及反饋都要比i3強很多,，特別是從A區(qū)進入B區(qū)時，整體感受并不像重量接近2.3噸的車,，甚至是當車輛進入B區(qū)后,，在大幅重心轉(zhuǎn)移時，重量的弊端依舊不明顯,，此時輪胎抓地力與電子輔助系統(tǒng)的介入都較為清晰,，車手能明確的感知到車輛動態(tài)極限的臨界點，這一點的確是很多電動車做不到的,。最終寶馬i4的測試成績?yōu)?3.3km/h,。

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◇吉利-繽瑞COOL 1.5T

　　 這臺車的轉(zhuǎn)向響應真的是很靈敏,，車頭很輕,，車身小巧，車尾循跡性出色,，扭力梁式的懸架結(jié)構(gòu)甚至讓它在A區(qū)進入B區(qū)時,，車尾會產(chǎn)生更多的滑動。不過輪胎的抓地力一般,，限制了它的極限速度,。另外,，它電子輔助系統(tǒng)的介入強度也一般，B區(qū)進入C區(qū)時降速并不明顯,，最終通過速度73.9km/h,。

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◇奧迪A7L 45 TFSI

　　 憑借著動態(tài)響應出色的優(yōu)勢,，奧迪A7L在麋鹿測試中的表現(xiàn)也超出預期,，特別是從A區(qū)進入B區(qū)時，它所給人的主觀感受與一輛A4L極為接近,，并且在軸距超3米的情況下,，車尾動態(tài)依然活躍，并且可控,。奧迪A7L的電子輔助系統(tǒng)在車尾出現(xiàn)滑動時會立刻介入,，能有效糾正車輛行駛軌跡，但連續(xù)性不好,，在車手做出補救動作后,，有退出趨勢，因此在進入C區(qū)時車速相對較高,。最終測試成績?yōu)椋?2.5km/h

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◇奧迪RS 5 Sportback

　　 奧迪RS 5在麋鹿測試時，動態(tài)響應與準確性都有著不錯的表現(xiàn),，從A區(qū)進入B區(qū)時電子輔助系統(tǒng)輕微介入，因此也導致車輛在B區(qū)內(nèi)車尾有小幅度滑動,，而隨后在電子輔助系統(tǒng)大力介入后,，車頭開始出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足，這也讓車手不得不做出頻繁的修正動作來配合修正車輛行駛軌跡,，最終測試成績?yōu)椋?2.5km/h,。

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◇領克09 2.0T

　　 領克09的車身尺寸較大但操控一點都不笨拙,，得益于發(fā)動機放置位置更靠后,，測試車從A區(qū)進入B區(qū)緊急轉(zhuǎn)向的時候，車頭的響應速度和指向性非常好,。底盤韌性十足,，但由于后懸架行程較短，雖然反應凌厲但后輪也出現(xiàn)了離地的現(xiàn)象,。ESP給了駕駛員更多的主動權(quán),，關鍵時刻能夠積極有效地進行制動，循跡性表現(xiàn)不錯,。最終,，領克09麋鹿測試通過車速為76.5km/h,。

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◇大眾-速騰300TSI

　　麋鹿測試,，速騰在極限駕駛情況下,，底盤展現(xiàn)出非常出色的可控性，車輛從A區(qū)進入B區(qū)時,，較為輕松,，靈活的底盤響應起到了關鍵作用，而且也沒有出現(xiàn)明顯的轉(zhuǎn)向不足趨勢,，電子輔助系統(tǒng)此時會輕微介入,，但是不會大幅度干預車輛的行駛軌跡。

　　車輛在進入B區(qū)后,，尾部會有一定程度的滑動出現(xiàn),，但是可控性沒有問題，電子輔助系統(tǒng)開始大力介入,，介入速度以及強度都比較可觀,，在有效降低車速之后，車輛順利通過了測試,，通過速度為72.9km/h,。

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◇全文總結(jié)

　　今天特別盤點環(huán)節(jié)的10款車型,，只是我們2022年麋鹿測試的冰山一角,，但是上述車型都是測試過程比較有看點的存在。2023年,，汽車之家測試組會有更多測試內(nèi)容推出,，圈速、麋鹿,、越野以及各種趣味環(huán)節(jié)都會悉數(shù)出現(xiàn),，也請大家持續(xù)關注汽車之家。（文/圖 汽車之家 梁奇）