[汽車之家 品牌歷史]  談到百年車企，恐怕大多數人都會例舉出幾個歐美品牌,，即便提到日本車企也不會有人想到曾以“ZOOM-ZOOM”年輕化定位深入人心的馬自達,。然而今年卻是這個“年輕”的日本汽車品牌的百歲生日,，今天不聊馬自達從成立以來至今的發(fā)展歷程,，我們只從馬自達在內燃機領域的幾次創(chuàng)新突破來感受這個執(zhí)著到有點一根筋的車企……

靠新技術使品牌獨立——轉子發(fā)動機

　　上世紀五、六十年代,，日本國民收入逐步提升,，汽車自然成了人們夢寐以求的大件商品，在這種強烈的剛需推動下，日本政府隨即便提出了國民車的構想,，但國土面積有限的日本對其國民車的尺寸和發(fā)動機排量限制極其苛刻,，在這樣的大背景下日本車企紛紛投身于K Car的研發(fā)中,，馬自達自然也位列其中。1960年對馬自達來說是意義非凡的一年,，那一年的5月,，馬自達推出了其首款家用汽車R360 Coupe,，這款車以30萬日元的低廉售價成為當年日本最便宜的家用轎車,，半年多的時間就售出了23000多輛。

　　讓我們來看看R360 Coupe是如何打動消費者的,，其中最重要的一點自然是接地氣的售價。和當時很多小型家用車一樣，R360 Coupe同樣采用后置后驅布局，軸距僅有1760mm的它和當時其他競爭對手們一樣為雙門四座設計,，排量僅356mL的V型雙缸發(fā)動機最大功率16馬力,，值得一提的是這臺發(fā)動機采用鋁鎂合金打造而成。R360 Coupe的整車重量僅有380kg,，為了盡可能減輕車重甚至將亞克力材質用在了車窗和后風擋上，這么一輛如今看來極其簡陋的小東西卻讓馬自達成功打開了市場,。

　　在R360 Coupe推出一年后,，馬自達又迎來了一次里程碑式的跨越，這都是被日本政府的新規(guī)逼出來的。隨著雨后春筍般萌生的諸多日本車企，帶來的是激烈的市場競爭,，但技術和產品卻有著較大的懸殊，為了規(guī)范市場日本政府要求沒有核心技術的汽車廠商需要與大廠進行合并,，以提升日本汽車品牌在國際大舞臺的競爭力,。剛剛轉型的馬自達除了僅推出了一款廉價家用車之外，剩下的就是老本行三輪車業(yè)務了,，正在馬自達一籌莫展時,，恰逢加入西德NSU公司的Felix Wankel在1960年向世人公布了他研發(fā)的轉子發(fā)動機，得知這一消息的東洋工業(yè)第三任社長松田恒次立即趕赴歐洲與NSU公司進行談判,。

　　新技術一經公布立刻就引來了全球諸多汽車廠商的關注,，但不同于傳統(tǒng)活塞發(fā)動機的工作原理，轉子發(fā)動機存在諸如高油耗和耐久性低等諸多先天缺陷,，因此想要馬上推出量產轉子發(fā)動機車型簡直是開玩笑的事,，但即便如此還是有很多汽車廠商與NSU簽訂了轉子發(fā)動機的研發(fā)授權許可，苦于尋求“獨門秘籍”的馬自達自然也是其中一員,，為此馬自達付出了沉重的代價可謂孤注一擲了,。有多沉重呢？首先馬自達要向NSU支付2.8億日元的技術授權費,，還要無條件將研發(fā)出的產品專利權交給NSU,，最后每一輛配備轉子發(fā)動機的車輛，馬自達都要支付給NSU一定的費用,。

　　1961年7月,，馬自達委派八名優(yōu)秀的技術人員遠赴西德NSU公司接受轉子發(fā)動機技術培訓，其中包括后來被稱為“轉子之父”的山本健一,。培訓時技術人員發(fā)現了轉子發(fā)動機的致命弱點,，那就是這種發(fā)動機的壽命極短。轉子室的缸壁上會出現嚴重的波紋狀磨痕，NSU公司用來演示的那臺轉子發(fā)動機壽命只有幾十個小時,。1963年,，馬自達成立了一支專門攻克轉子發(fā)動機技術的部門，山本健一任該特殊部門的部長,，馬自達挑選了46名工程師對轉子發(fā)動機進行研發(fā)和改良,，這47人也被稱之為“轉子47士”，足以見得馬自達對自己這次豪賭必勝的信念,，因為一旦失敗,，馬自達之后的命運就又不得自己了。

　　相比傳統(tǒng)活塞發(fā)動機,，轉子發(fā)動機的結構更加簡單且具有體積小和重量輕的優(yōu)點,，轉子外殼內配有一個三角形轉子，這東西的作用相當于傳統(tǒng)發(fā)動機中的活塞,，轉子配有內齒圈,，在轉子外殼內做偏心旋轉運動，三角轉子每旋轉一圈就完成了三次進氣,、壓縮,、做功和排氣的過程。在三角轉子的三個頂點配有氣封（Apex Seal）,，它的作用類似于活塞環(huán),，正因為有氣封起到密封作用才能將氣缸分為三個獨立的腔室,，氣封底部安裝的彈簧可以使氣封始終緊貼轉子外殼內壁,，最初讓研發(fā)人員頭疼的“惡魔之爪”就是這么產生的。馬自達神秘的“轉子研究部”下設有材料科學,、研發(fā),、設計和測試幾個小組，為了尋找到一種能達到密封效果又不損傷氣缸壁的材料,，研究人員試驗了不同質地的金屬材質,，甚至連牛骨這種奇葩材質都測試過了……

　　日本一家公司為新干線研發(fā)了一種新抗磨材料，馬自達得知后迅速與對方接洽并得到了技術支持,，轉子發(fā)動機內壁的“惡魔之爪”問題終于解決了,。一同拿到NSU轉子發(fā)動機研發(fā)授權的車廠都在努力攻克技術難題，別看當時馬自達“剛入行”不久,，財力有限且并不具備什么造車經驗,，但山本健一帶領“轉子47士”憑借輸不起的信念愣是完成了這項艱巨的任務。1967年,，馬自達推出了全球首款搭載轉子發(fā)動機的量產車Cosmo Sport,，為了彰顯馬自達這項獨門絕技，他們將轉子發(fā)動機應用在了自家當時的旗艦跑車上。代號10A的1.0L雙轉子發(fā)動機采用鋁制缸體,，表面采用熔融碳鋼涂層用來提升缸體強度,。這臺發(fā)動機最大功率110馬力，動力參數足以和當時的2.0L活塞發(fā)動機相媲美,。值得一提的是,，Cosmo Sport的誕生比“轉子鼻祖”NSU自家的首款轉子發(fā)動機車型Ro80還要早四個月。

　　不過并不是所有人都消費得起這款配備非主流動力系統(tǒng)的跑車,，要知道當時它的售價高達148萬日元,。東洋工業(yè)時任社長松田恒次與松下幸之助私交甚好，沒錯就是松下電器的創(chuàng)始人,，當松下幸之助表示對轉子發(fā)動機非常感興趣并希望成為第一輛轉子發(fā)動機車型的車主后,，松田恒次便邀請他來到測試場體驗Cosmo Sport試裝車，1967年Cosmo Sport下線后,，第一輛車便交付給了72歲高齡的松下幸之助,。截至1972年停產，手工生產的馬自達Cosmo Sport五年間僅投產了1176輛,。

　　為了驗證轉子發(fā)動機的性能和可靠性,，馬自達在1968年將兩輛庫存的Cosmo Sport帶到了紐博格林84小時耐力賽的賽場，這兩輛車與市售版車型差別不大,，僅在側向和外圍進氣口之間安裝了一個閥門,，當發(fā)動機轉速提升后，從側向進氣切換至外圍進氣,，為了提升賽車的可靠性,，最大功率被限制在了130馬力。兩輛車分別由日本車手和比利時車手駕駛,，當比賽進行到第82小時后,，日本車手駕駛的賽車遇到機械故障不得不退賽，不過故障并不是由轉子發(fā)動機引起的,，而是因為車軸損壞,。最終比利時車手在全場60輛賽車中以第四名的成績完成了比賽，這是Cosmo Sport唯一參加過的賽事,，這樣的成績足以讓世人對轉子發(fā)動機和馬自達這家小眾車企刮目相看了,。

　　馬自達千辛萬苦搗鼓出來的轉子發(fā)動機并不僅僅是為了應付政策保住自家品牌這么簡單，既然成功將轉子發(fā)動機量產了,，那就讓這種獨特的動力系統(tǒng)壯大起來吧,！第二代Familia于1967年11月上市，馬自達在八個月之后就將轉子發(fā)動機應用在了Familia Rotary Coupe（出口市場名為R100）車型上,，同樣配備排量為982cc的10A轉子發(fā)動機,，但由于使用了小型化油器,，因此最大功率僅為100馬力。為了突顯轉子發(fā)動機的專屬感,，Familia Rotary Coupe的車頭采用了與Cosmo Sport同樣風格的轉子形Logo,，發(fā)動機蓋、進氣格柵和保險杠的設計也有別于活塞發(fā)動機車型,，雙圓尾燈也成了這款車的專屬設計,。

　　Familia Rotary Coupe的優(yōu)勢在于，其搭載的轉子發(fā)動機是同排量活塞發(fā)動機最大功率的兩倍,，1.0L的排量又能享受稅費的減免,。此外Familia Rotary Coupe的內飾規(guī)格也是Familia家族中最豪華的，同時期只有活塞發(fā)動機Familia的頂級版本才采用這樣的內飾風格,。Cosmo Sport在紐博格林首戰(zhàn)取得不俗的成績后,，馬自達決定再讓轉子發(fā)動機車型征戰(zhàn)賽場。1969年4月,，Familia Rotary Coupe賽車首次出現在新加坡大獎賽上,，之后在紐博格林84小時耐力賽上以第五名的成績完賽，與第六名保時捷911賽車的纏斗尤為精彩,�,；氐嚼霞业乃�在鈴木大獎賽上輕松獲勝。

　　經過賽場的歷練,，轉子發(fā)動機的可靠性得到了充分認可,，接下來馬自達就準備將轉子發(fā)動機全面應用到自家車型上了。1969年10月,，馬自達在初代Luce的基礎上推出了Rotary Coupe,，這款車正是1967年東京車展亮相的RX-87概念車的量產版。這款車配備代號13A的1.3L轉子發(fā)動機,，最大功率126馬力,，最大扭矩172N·m，這也是馬自達唯一一款前置前驅轉子發(fā)動機車型,，截至1972年停產只投產了不到1000輛。2020年正值馬自達品牌創(chuàng)立100周年,，9月底開幕的北京車展上,，馬自達帶來了三款經典老車，其中就包括這款稀有的Luce Rotary Coupe（點擊此處了解2020北京車展老車）,。

　　上世紀70年代可謂馬自達轉子發(fā)動機大放異彩的黃金年代,，同時也是讓馬自達備受打擊的黑暗時期。RX系列車型集中發(fā)布于70年代初,，RX-2,、RX-3和RX-4和RX-5相繼問世,，RX系列全部為出口市場的命名方式，如RX-2則是在Capella（馬自達626前身）的基礎上推出的轉子發(fā)動機版本車型,，RX-3為馬自達Savanna的日規(guī)版本,，RX-4則是馬自達Luce的日規(guī)版，而1975年推出的RX-5則是Cosmo Sport的正統(tǒng)繼任者,。轉子發(fā)動機雖以小排量高功率著稱,，但其較高的油耗也始終讓馬自達感到困擾，這一問題隨著1973年石油危機的爆發(fā)變得一發(fā)不可收拾,。

　　燃油經濟性更好的經濟型轎車迅速被北美消費者所接受,，“胃口大”的馬自達轉子發(fā)動機車型一下子就失寵了。由于馬自達對北美市場的過度依賴,，導致東洋工業(yè)在1975年蒙受了巨大的損失,，負債累累處于破產邊緣，得益于住友集團的干預才勉強被保住了,。好在馬自達全面推廣轉子發(fā)動機的同時,，也并未完全放棄活塞發(fā)動機，旗下眾多車型中尺寸較小的Familia和稍大的Capella憑借四缸車型在競爭激烈的70年代繼續(xù)打拼,，這對于馬自達日后走向全球奠定了一定的基礎,。

　　備受打擊的馬自達決定改變全面推廣轉子發(fā)動機的策略，轉子發(fā)動機優(yōu)缺點都非常明顯,，經歷過石油危機后馬自達深知,，這種特殊的動力系統(tǒng)必然不會成為未來的主流選擇，既然如此那就把這種發(fā)動機專門應用在像Cosmo Sport一樣更注重運動性的跑車上吧,，也算是不忘初心了,。1978年3月，Savanna （RX-3）的繼任者馬自達RX-7橫空出世,，這是當時馬自達家族中僅存的一款配備轉子發(fā)動機的車型了,。初代RX-7最初配備代號12A的1.1L轉子發(fā)動機，最大功率101馬力,，0-100km/h加速時間9.2秒,，最高時速190km/h，加上不到1100kg的車重和50:50的完美配重比,，讓RX-7即便有著高油耗的短板,，仍能打動無數的消費者。

　　由于轉子發(fā)動機小排量的優(yōu)勢,，初代RX-7在日本市場還算吃得開,，消費者購買此車可以享受1.5L以下道路稅減免的政策，同時還能獲得傳統(tǒng)活塞發(fā)動機更大的動力,，這無疑推動了RX-7的銷量增長,，也讓馬自達能夠以轉子發(fā)動機繼續(xù)保持其特立獨行的品牌精神,。北美仍然是馬自達的主要出口市場，因此為了照顧北美用戶,，除12A轉子發(fā)動機外,，只有北美用戶能買到配備137馬力13B-RESI轉子發(fā)動機的初代RX-7。1983年9月,，初代RX-7最強版本Savanna RX-7 Turbo正式上市,，其渦輪增壓器是專門為了應對轉子發(fā)動機的特性而開發(fā)，渦輪葉片形態(tài)經過優(yōu)化尺寸更小,，比傳統(tǒng)活塞發(fā)動機的渦輪增壓器轉速提升了20%,，不過這款車的生產周期極短，被視為下一代RX-7推出前的解饞之作,。

　　在石油危機的陰霾下,，馬自達愣是背道而馳推出油耗高但排量小的跑車，試試證明馬自達這次又賭對了,，截至1985年停產,，初代馬自達RX-7全球累計銷量47.45萬輛，僅北美用戶就貢獻了37.78萬輛,，占RX-7總銷量近80%,。1985年10月，代號FC3S的第二代RX-7橫空出世,，由于造型與保時捷944極為相似,，也讓這款車有了“窮人的保時捷”的稱號。前后配重比50.5:49.5,，具備后輪轉向的后懸架以及日本首款采用四活塞鋁制卡鉗的車型,，馬自達繼續(xù)將RX-7塑造為一款專注于操控性的真·跑車。當然少不了馬自達引以為傲的轉子發(fā)動機了,，代號13B-T的1.3L雙渦輪轉子發(fā)動機最大功率從最初的185馬力,，逐漸進化到205馬力及215馬力。

　　日本本土市場銷售的RX-7全部配備渦輪增壓轉子發(fā)動機,，而馬自達最重要的北美市場還提供13B-VDEI（148馬力）和13B-DEI（162馬力）兩款自然吸氣轉子發(fā)動機,。1987年，為紀念馬自達轉子發(fā)動機誕生20周年,，公司還推出了RX-7的軟頂敞篷版,，截至1992年底停產，第二代RX-7共生產了27.2萬輛,，一款跑車在那個年代能取得如此銷量，足以能證明馬自達的轉子道路是成功的,。

　　馬自達始終想要在國際著名賽事上證明其轉子發(fā)動機的實力,，勒芒24小時耐力賽則是最佳舞臺,。繼1986年兩輛馬自達757由于變速箱故障未能完賽以及1988年兩輛767賽車僅有一輛獲得第15名后，馬自達仍未放棄,。馬自達787于1990年4月的日本冠軍賽（JSPC）第二輪首次亮相,，在英國銀石和葡萄牙埃斯托里爾賽道進行了長達4700多公里的耐久測試，在那一年的實戰(zhàn)中還是因各種故障名次平平,。1991賽季馬自達繼續(xù)加大對787的研發(fā)力度,，最終使得著名的787B賽車定型。

　　馬自達787B搭載代號R26B的四轉子發(fā)動機,，2.6L（654cc*4）發(fā)動機本可以將最大功率壓榨到800馬力,，但考慮到耐力賽對賽車耐久性要求較高，因此不得不將功率下調至相對抗造的700馬力,。1991年第59屆勒芒24小時耐力賽,，馬自達派出了三輛賽車，其中56號賽車是上一年使用的787,，55號787B賽車采用日本服裝贊助商Renown的橙綠雙色涂裝,，最終這輛787B賽車力克捷豹XJR-12和奔馳C11等勁敵，以362圈完賽獲得了勒芒冠軍,，打破了該賽事由歐美廠商壟斷的局面,，這也是轉子發(fā)動機最后一次參加勒芒24小時耐力賽，從1992年起,，國際汽聯就禁止在勒芒比賽中使用轉子發(fā)動機,。1991年獲勝后，787B冠軍賽車的轉子發(fā)動機被公開進行拆解以檢驗其耐久性,，經檢驗這臺發(fā)動機的磨損相當少,，更讓馬自達車迷和轉子擁躉將其視為精神圖騰。

　　1991年對馬自達來說是不平凡的一年,，勒芒奪冠后轉子名揚四海,，馬自達在年底順勢推出了代號FD3S的第三代RX-7。原本上一代車型使用的“Savanna”名稱從這一代起不再使用,，正式變更為RX-7,。RX-7的外觀設計讓你難以相信是上世紀九十年代的產物，只有初期車型的跳燈能夠看出是那個年代跑車設計的風格,。全鋁制前后雙叉臂懸架結構源于上代RX-7,，發(fā)動機蓋、備胎,、甚至千斤頂都選用鋁合金材質,，因此RX-7可以將車重控制在1240kg，轉子發(fā)動機的位置較上一代下移了50mm,，使得車身配重比達到完美的50：50,。

　　RX-7的動力系統(tǒng)可謂是全車最大的亮點,，代號13B-REW的1.3L雙渦輪增壓轉子發(fā)動機最大功率255馬力，最大扭矩為294N·m,，這也是全球首款串聯雙渦輪增壓轉子發(fā)動機,。與發(fā)動機相匹配的是一臺5速手動變速箱和4速自動變速箱。1996年RX-7換裝了全新ECU并改進了進氣系統(tǒng),，動力增加至265馬力,。1998年RX-7調整了散熱系統(tǒng)，最大功率躍升至280馬力,，最大扭矩313N·m，其中Type R車型的馬力重量比進一步減輕至0.3kW/kg,，展現出近乎超級跑車的性能。雖然RX-7性能優(yōu)異,，但轉子發(fā)動機對高溫極其敏感,，最終也因無法適應日漸苛刻的環(huán)保法規(guī)，加之日本和北美市場對性能跑車的需求大幅下降而停產,，1991年至2002年間，第三代RX-7在全球共售出了68589輛,，但此后RX-7再無延續(xù)。

　　1997年上任的新總裁詹姆斯·米勒在2000年11月啟動了“千年計劃”，開始著手復興馬自達品牌,，在與一眾高管,、工程師和海外分公司代表進行了一番討論后,，提出馬自達應著重強調其運動性,，這似乎很好地貼合了原先轉子發(fā)動機時代馬自達的品牌理念。為了全面推行這個新的品牌策略,，馬自達終止了正在進行的新車研發(fā)工作,，用憋大招形容當時的馬自達最貼切了。

　　2001年10月的第35屆東京車展,，馬自達宣布了年輕化的“Zoom-Zoom”新品牌策略,，與此同時馬自達Atenza驚艷亮相，Atenza（即海外市場馬自達6）于2002年5月在日本本土上市,，眾所周知這款車推出后就一炮而紅,。RX-7繼任者RX-8也是在該理念下誕生的，這也是馬自達轉子發(fā)動機最后一次被用于其量產車型上,，不過這次馬自達并沒將其“T化”,，RX-8配備的是一臺代號13B-MSP的1.3L自然吸氣轉子發(fā)動機，最終這款另類跑車并未受到消費者的追捧,，隨著RX-8在2012年停產,，馬自達轉子發(fā)動機也成為了絕唱。

在嚴苛的排放法規(guī)下不走尋常路——創(chuàng)馳藍天

　　隨著歐美國家的排放法規(guī)日益嚴苛,，馬自達以當時的發(fā)動機技術必然無法滿足這些主流市場對于排放的要求,。嗅覺敏銳的豐田最早走上了混合動力這條路，面對混合動力的技術壁壘和高昂的研發(fā)成本,，一向特立獨行的馬自達則認為混合動力并非唯一的發(fā)展方向,，雖然內燃機被很多人視為不環(huán)保，但內燃機在熱效率上依然有著很大的優(yōu)化空間,，最終由從事發(fā)動機研發(fā)及發(fā)動機新技術研究的人見光夫提出改善內燃機技術,，馬自達將該項目命名為“SKY”。馬自達管理層認為,，馬自達發(fā)展過程中層幾度處于危機邊緣,，只要全公司凝聚一心、朝著一個目標不斷拼搏一定能擺脫困境,、重塑輝煌,。SKY的項目名稱此后演變成了SKYACTIV，也就是我們所熟知的創(chuàng)馳藍天了,。

　　管理層對創(chuàng)馳藍天寄予了厚望,，即使當時的馬自達經營狀況并不理想，但該項目的研發(fā)經費也沒有被縮減，項目2006年被敲定前,，超高壓縮比的汽油發(fā)動機就已經制作出了試驗用發(fā)動機,，研究方向就是通過提高發(fā)動機的壓縮比來提高汽油發(fā)動機的熱效率。那臺試驗用發(fā)動機將壓縮比提升到了15:1,，測試結果表明扭矩的降低相當有限,，要知道內燃機的工作原理是扭矩輸出會隨著壓縮比的提升而降低的。為何會得到這樣的試驗結果呢,？火花塞在點火之前混合氣體已經被壓燃了,，可以看作為提前點火，從而避免了扭矩因為壓縮比的提高而明顯下降,。

　　被稱為“創(chuàng)馳藍天之父”的人見光夫在看過試驗結果后認為,，4-2-1排氣布局能有效避免排氣相互干涉的現象，從而使排氣更加暢順,，再加上進排氣氣門正時系統(tǒng)實現的大氣門重疊角掃除高溫廢氣,，從而達到降低氣缸內的溫度的作用，能夠有效避免爆震現象的產生,。2010年10月,，馬自達正式提出SKYACTIV創(chuàng)馳藍天技術，公司計劃在2015年以前對旗下汽油和柴油發(fā)動機,、手動擋與自動擋變速箱以及車身和底盤等重要部件進行優(yōu)化,。

　　2011年6月，日本本土第三代Demio改款車型上市,，這款車配備了1.3L SKYACTIV-G發(fā)動機,，加強燃油噴射壓力改善了燃燒效率。凹頂活塞設計使燃料噴射后在火花塞附近形成疊層混合氣,，起到穩(wěn)定燃燒的作用,，而這臺汽油發(fā)動機更是將壓縮比提升到了14：1，發(fā)動機工作效率,、扭力和燃油經濟性均提升了15%以上,。

　　由于這臺1.3L發(fā)動機所擁有的技術亮點，2012年4月20日,，五名馬自達工程師被授予日本機械工程師學會獎章,，以表彰他們開發(fā)出具有超高壓縮比且實現每升30公里（約為3.33L/100km）燃油效率的汽油發(fā)動機，其油耗水平和同時期的第二代飛度混動車型一致,。隨后馬自達2.0L SKYACTIV-G汽油發(fā)動機開始配備在第二代Axela上,，這臺發(fā)動機自投放于北美市場以來就廣受好評，第一年就入選沃德十佳發(fā)動機行列,，可見馬自達又一次憑實力證明了自己的固執(zhí)是正確的,。

　　不過由于4-2-1排氣體積較大，與防火墻沖突使得馬自達不得不改用了傳統(tǒng)的4-1排氣布局，盡管北美版馬自達3的壓縮比下調為12:1,，但仍然屬于當時市場上的高壓縮比量產車型,。真正意義上完全采用SKYACTIV技術的汽油發(fā)動機在2012年被用于北美市場的馬自達CX-5上，壓縮比增至13:1,，當發(fā)動機轉速在6000rpm時可達到157馬力的最大功率,，4600rpm時可達到200N·m的峰值扭矩。

　　出于經濟性的考慮,，馬自達認為發(fā)動機內部結構的部件輕量化程度越高,，做功也相對更省力。因此馬自達對2.0L SKYACTIV-G發(fā)動機的曲軸和連桿等部件,，在保證強度足夠的前提下都盡可能輕量化處理。根據馬自達的說法,，與2011年同排量的馬自達3自動擋車型相比,，城市綜合油耗從10.2L/100 km優(yōu)化到了8.4L/100 km，而高速油耗從7.1L/100公里優(yōu)化到了5.8L/100公里,。前面提到過,，創(chuàng)馳藍天技術是一套完整的技術體系，它包含了汽油發(fā)動機,、柴油發(fā)動機,、變速箱、車身以及底盤,，SKYACTIV-D柴油發(fā)動機與我們關系不大,，因此在這里就不過多闡述了。

　　2013年,，馬自達SKYACTIV-G系列發(fā)動機相繼推出了2.5L和1.5L兩個排量的機型,，和此前的創(chuàng)馳藍天發(fā)動機一樣，13:1的高壓縮比仍然是其最大的技術亮點,。此外,，馬自達工程師也開始理性地看待油品對高壓縮比的創(chuàng)馳藍天發(fā)動機帶來的影響，要知道最初2.0L SKYACTIV-G發(fā)動機的壓縮比為14:1,，這種面相日本及歐美等油品質量相對較好的國家來說,，高壓縮比的發(fā)動機特性能更好的發(fā)揮出來。然而即便是在海外市場,，2.5L的SKYACTIV-G發(fā)動機壓速比也被設定在13:1,，說明固執(zhí)的馬自達工程師也不得不向現實妥協(xié)了，國內推出的CX-5所搭載的2.5L SKYACTIV-G發(fā)動機與海外市場車型保持一致,，最大功率196馬力,，最大扭矩252N·m，油耗相比同排量發(fā)動機降低了約15%。

　　1.5L SKYACTIV-G發(fā)動機則是馬自達小型車和緊湊型車的主力機型,，搭載缸內直噴和進排氣氣門可變正時技術的它,，6100rpm時可達到117馬力的最大功率，3500rpm時峰值扭矩148N·m,。馬自達一直堅持自家的創(chuàng)馳藍天發(fā)動機以自然吸氣的形式呈現,，力求在燃油經濟性及動力方面與小排量渦輪增壓發(fā)動機相比更具優(yōu)勢，馬自達在中國推出的車型也一直秉承著不“T化”的宗旨,。馬自達固執(zhí)的認為,，駕駛樂趣并非僅僅是快，快車很多但并非都能讓消費者感受到駕駛的趣味性,，因此在盡可能滿足環(huán)保法規(guī)和追求燃油經濟性的同時,，馬自達所追求的是駕駛質感……

　　不過馬自達從未公開表示創(chuàng)馳藍天發(fā)動機不打算開發(fā)渦輪增壓版本，之所以一直自然吸氣或許和技術未取得突破性進展有關,，畢竟如果馬自達創(chuàng)馳藍天發(fā)動機在燃油經濟性和動力性尋求到平衡點時,，為何不推出渦輪增壓發(fā)動機以提升自己的產品競爭力呢？否定某條技術路線一向不是馬自達的套路,，作為“工程師樂園”樂園的馬自達僅僅是喜歡不走尋常路而已,。2016年，馬自達認為終于可以把自己的技術成果展現在世人面前了,，2.5T創(chuàng)馳藍天發(fā)動機來了,。和此前的創(chuàng)馳藍天系列一樣，這臺渦輪增壓發(fā)動機同樣是通過提高發(fā)動機壓縮比實現燃效提升的,。

　　不過相比創(chuàng)馳藍天自然吸氣發(fā)動機,，由于渦輪增壓發(fā)動機氣缸的工作溫度較高，因此10.5:1的壓縮比自然不能和同門NA兄弟們相比了,。那這臺發(fā)動機到底有什么技術亮點呢,？這臺2.5T發(fā)動機是馬自達用來替換CX-9的那臺3.7L V6自然吸氣發(fā)動機的，作為馬自達首款創(chuàng)馳藍天渦輪增壓發(fā)動機,，動態(tài)壓力渦輪技術,、廢棄冷卻再循環(huán)技術和控制發(fā)動機小型化比率讓它在壓縮比提升的同時，從而能實現性能和油耗的平衡,。創(chuàng)馳藍天系列汽油發(fā)動機動力參數此前始終未到200馬力,，它的到來彌補了空白，最大功率253馬力,、最大扭矩420N·m,，這也讓馬自達在中大型轎車和SUV市場上具備了一定的競爭力。

汽油機和柴油機“合體”——火花控制壓燃技術

　　2017年初,，馬自達宣稱將在2018年推出第二代創(chuàng)馳藍天汽油發(fā)動機,，油耗表現將比上一代產品提升約30%,，比馬自達以前的非創(chuàng)馳藍天發(fā)動機油耗更是能節(jié)約50%，以馬自達那幫固執(zhí)的工程師以往的成就來看,，這又是技術狂人給自己出的一個難題,。就想過去迷戀轉子發(fā)動機那樣，這群工程師并沒有食言,，這也是“創(chuàng)馳藍天之父”人見光夫一直堅信的,，自然吸氣發(fā)動機絕對能夠達到50%的熱效率，新一代創(chuàng)馳藍天SKYACTIV-X發(fā)動機終于在2018年問世了,。

　　第二代創(chuàng)馳藍天SKYACTIV-X汽油發(fā)動機具備HCCI均質充氣壓燃技術,，壓燃并不是什么新鮮玩意，這項技術在柴油發(fā)動機上很基礎的一項技術,。那到底壓燃是什么呢,？簡單直白說就是燃油混合氣的燃燒不需要依靠火花塞點火，而是直接以氣缸活塞運動將其壓縮直至燃燒,，由于化學性質的原因,，柴油發(fā)動機氣缸壓縮后混合氣溫度上升可被點燃，但汽油機在壓縮燃燒時很難控制爆震現象的產生,，因此汽油壓燃是一直是一項難以被攻克的技術難題，絕大多數車企更愿意通過相對容易的小排量渦輪增壓來適應市場變化,，只有馬自達一根筋的給自己出難題……

　　馬自達為什么堅持要攻克汽油機壓燃技術,？壓燃能實現極高的空燃比，噴入更少的汽油達到稀薄燃燒的狀態(tài)就能讓發(fā)動機運轉起來,，從而實現更卓越的燃油經濟性,。為了達到稀薄壓燃理想的空燃比，SKYACTIV-X發(fā)動機還增加了類似機械增壓器的空氣供給裝置,。HCCI技術的實現打破了曾被認為14.7:1黃金空燃比的定律（空燃比指泵入氣缸內的空氣和燃油的比值）,，馬自達表示SKYACTIV-X發(fā)動機在750rpm運轉時，空燃比能達到36.8:1,，這是將每一滴汽油都充分利用起來了,。

　　既然汽油壓燃技術這么省油，那為何別的車企不去搞呢,？其實不然,，早年間奔馳、現代和通用等多家車企也都參與過HCCI技術的研發(fā),，但這些車企只停留在了發(fā)布概念車或對原型機進行過測試的階段,，雖然也取得過階段性的進展，但并未像馬自達一樣跪著也要走完這條窄路,。面對日趨嚴苛的排放法規(guī),，很多車企都知道HCCI技術所具備的優(yōu)勢,，不過由于壓燃控制穩(wěn)定性、廢棄再循環(huán)和NVH等一系列問題擺在面前需要解決,，除了HCCI技術之外,，擺在眾多車企面前相對好走的技術發(fā)展道路更多，因此何必跟自己較勁,？

　　壓燃并不是說不需要火花塞了,，而是在冷啟動或在發(fā)動機高轉速工況下利用火花塞點火，而在適當的工況下進行壓燃,，如此一來壓燃有效的工況被延展了,。此外馬自達還繼續(xù)挖掘火花塞的潛力，除了常規(guī)的點火作用外,，還衍生成了壓燃點火控制器,，這樣就能輕松地在火花塞點火和壓燃點火間切換，馬自達引入了“空氣活塞”這一概念,，壓縮沖程點燃部分混合氣使其爆燃膨脹,，擠壓其他混合氣從而達到壓燃和火花塞點燃的共同作用，馬自達將這項技術稱為SPCCI火花塞控制壓燃技術,。

　　馬自達在推出第一代創(chuàng)馳藍天發(fā)動機時,，始終在自然吸氣發(fā)動機上下功夫，直到2.5T SKYACTIV-G發(fā)動機出現后,，才打破了人們的認知,。不過對于創(chuàng)馳藍天SKYACTIV-X發(fā)動機來看，馬自達同樣還是會延續(xù)之前的方式,，并不打算嘗試時下流行的小排量渦輪增壓發(fā)動機,。在馬自達看來，與競品的小排量渦輪增壓車型相比,，當車速在40km/h時,，配備HCCI技術的新一代創(chuàng)馳藍天發(fā)動機車型加速性更好，馬自達想讓內燃機達到“既要馬兒快快跑,、馬兒還得吃得少”這樣在理想化的狀態(tài),，面對所謂的純電大趨勢，馬自達的工程師并不認為電動車真的就環(huán)保,。

　　固執(zhí)的廣島人認為降低能源消耗最簡單的方式就是從根源上控制,，減少噴油量是最有效的方法。馬自達工程師們從根源上解決問題,，但卻又引發(fā)出一個又一個新的技術難題,，但在這群固執(zhí)的技術人員看來，這才是馬自達一直所追求的精神,，不達目的絕不罷休,。不過擺在馬自達工程師面前最大的難題是SKYACTIV-X將比上一代創(chuàng)馳藍天發(fā)動機更挑油,，使用標號過低的燃油將導致壓燃系統(tǒng)不再工作，這也意味著發(fā)動機將會再次回到火花塞點火的工作狀態(tài),。

　　2020年9月,，搭載壓燃發(fā)動機的馬自達3 昂克賽拉在中國市場正式上市，2.0L SKYACTIV-X發(fā)動機最大功率180馬力,，峰值扭矩224N·m,，相比創(chuàng)馳藍天非壓燃2.0L發(fā)動機158馬力的最大功率和202N·m的峰值扭矩有了明顯的提升。然而18.99萬元的售價相比非壓燃2.0L自動質尊版車型售價高出2.1萬元,，而另一款搭載2.0L SKYACTIV-X壓燃發(fā)動機的CX-30則要19.99萬元,，不少消費者在了解過馬自達的壓燃技術后對它這樣的定價產生了質疑。這年頭為什么還要花18.99萬買一輛緊湊型轎車,？我想每個人都會給出不同的答案,，只有駕駛過、感受過它的人才有資格去評價它存在的意義,。

　　有人認為馬自達在用情懷賣車,，在排放法規(guī)和燃油經濟性方面，有車企選擇了純電化這條捷徑,，小排量渦輪增壓和混合動力也是大多數車企的發(fā)展方向,，而馬自達則選擇了SKYACTIV-X發(fā)動機整合了汽油和柴油發(fā)動機的優(yōu)點，通過火花塞點火控制,、高壓噴射系統(tǒng)和機械增壓系統(tǒng)的協(xié)作讓這臺發(fā)動機既提升了動力,、又有效降低了油耗，讓內燃機的效率達到了一個嶄新的高度,。創(chuàng)馳藍天是馬自達不斷優(yōu)化其內燃機技術的一個宏偉構想，壓燃汽油發(fā)動機只是當下馬自達階段性的成就,，這樣一個為了而去造車的品牌本身就值得尊敬,。

結語：

　　為了在激烈的市場競爭中讓企業(yè)活下去，馬自達孤注一擲選擇走上攻克轉子發(fā)動機技術的道路,。在不被任何人看好的情況下,，“轉子47士”不僅讓馬自達活下來了，還讓世人記住了這個以造有趣的車為榮的汽車品牌,。馬自達似乎一直在為了解決一個難題而又給自己制造了另一個難題,，代表馬自達永不言棄精神的轉子發(fā)動機或許未來將以另一種方式呈現在世人面前，幾經挫折的馬自達憑借對技術的不斷鉆研,，走出了一條有別于其他車企的道路,，未來馬自達創(chuàng)馳藍天科技樹將會被點亮更多令人期待的“黑科技”，在這個一切求快的時代,，堅持才是最難得的,。（圖片來自網絡 文 汽車之家 李昊鵬）