H11使用的是HA-VIS-1.8 II發(fā)動機,，動力數值和海馬3上面的第一代相同,，可以輸出122馬力和160N·m,，據說優(yōu)化了發(fā)動機ECU,，百公里油耗下降了0.5升。除了5速手動變速箱,，海馬這回還給H11裝備了6速CVT無級變速箱,，改變了海馬3系列沒有自動擋車型的局面，同時希望吸引更多的女性用戶,。

　　在一般道路上駕駛CVT車型,，平順性自然是非常出色，不過CVT變速箱也限制了動力的發(fā)揮,，深踩油門后轉速表很難有大幅度的跳躍,，動力輸出總是很溫柔。H11使用4連桿獨立后懸掛，有先天的優(yōu)勢,，另外海馬還請日本專家進行調校,，效果不同凡響。路面的振動可以過濾得很干凈,，在顛簸的路面上懸掛沒有一點松散的感覺,，在起伏較大的路面上，懸掛又具備良好的支撐性,，車身不會隨著路面晃晃悠悠,。印象中這幅懸掛應該是自主品牌中調校最具水準的，已經可以和市場上一些主流合資產品媲美,。

　　廠家特別強調H11針對隔音做了大量工作,，不僅在發(fā)動機倉周圍做了嚴密的隔音措施，同時四個輪拱,、行李廂,、車頂和底盤也都做了相應的處理。效果顯而易見,，行駛中來自輪胎和懸掛的噪音非常小,，這樣不僅提高了行車舒適程度，也給人一種懸掛緊密扎實的主觀感覺,。不過原地怠速時,，發(fā)動機偶爾還是會發(fā)出“嗒嗒嗒”的聲音。高速行駛時,，后車窗會有明顯的風噪,，而且就在后排乘客耳朵旁邊，用手試了試,，車窗關好了,，也沒有透風的地方,，看來是車身外部可能存在空氣死角,。

　　第二天在賽道駕駛了手動車型。5速手動變速箱可以讓動力爆發(fā)的更直接,，這才是1.8升發(fā)動機應有的表現,，同時變速箱順暢的換檔手感也很難得。H11堅韌的懸掛在在賽道上給了車身很大的支持,，但韓泰輪胎抓地力實在有限,，很早就開始響胎。轉向系統(tǒng)在日常行駛中表現不錯,，力道均勻,，轉向很舒服，但不太適合賽道，高速行駛時還是有些輕飄,。

　　這次試駕的時間非常有限,，所以沒有機會對H11進行更深入的體驗。幾天之后的廣州車展上,，H11將正式和大家見面,，近期海馬也在進行正式名稱的征名活動，為上市做最后的準備,。很快我們還會和H11再次會面,，屆時將為大家?guī)�淚更細致的體驗和測試報告。這次試駕活動還有一項重要內容是H11的24小時不間斷賽道測試,，幾輛H11在成都金港由幾位車手輪流駕駛,，行駛24小時，廠家希望以此來證明H11耐久可靠,。舉辦這種極限測試活動,，想必廠家也是有十足的把握，結果自然是沒有懸念,。

　　綜合來看海馬H11算得上是自主品牌中的優(yōu)秀產品,，在某些方面也接近合資產品，當然整體仍然有很多需要改進的地方,。能看到國內自主廠商有如此優(yōu)秀的產品我們很高興,，同時也不免擔憂。目前國內自主廠商的核心競爭力仍然是相對低廉的價格,，而海馬偏要打破這個格局,，從產品質量入手，敢于使用先進的技術,，直面合資產品,。質量上去了，成本自然也就低不了,，海馬3的價格和同級別自主品牌產品相比就偏高,，和合資產品相比也沒有明顯的價格優(yōu)勢。要質量還是要價格,，這確實是自主廠商都要面對的一個問題,，在其它廠家都向價格妥協(xié)時，海馬偏偏要站出來做第一個吃螃蟹的人,。（文,、圖/汽車之家 王苦公）