[汽車之家 海外試駕]  接到GT-R的日本試駕邀請還是月初的事情,，激動和驚喜瞬間充斥了我的整個大腦，不為什么,，就因為我要試駕的這個大家伙,，他名叫“GT-R”。

　　第六代GT-R的外觀和內飾之前我的同事已經進行了詳細的實拍,，而且這款車我們汽車之家也進行了詳細的性能測試,，因此外觀和內飾、加速與剎車已經不是我這篇文章的重點,，也許通過我的文章讓各位網友能從另一個角度了解這款車，才是我這次日本試駕的最大任務,。

　　本次日本之行的目的地是位于日本東北部的重要城市：仙臺,。也許對賽車熱衷的網友會知道仙臺有一條難度很高的賽道，近幾年已經很少在此進行什么大型的商業(yè)比賽,，這也正好為各廠家推出新車和測試新車提供了一個良好的場地,，而我們的主角，第六代GT-R就是在這條賽道開發(fā),、測試并最終推向市場終端的,，因此仙臺賽道也被稱為GT-R的起源之地。

　　我們很幸運的是日產GT-R首席技師兼技術總監(jiān)水野和敏先生能親自為我們講解GT-R的開發(fā)理念和相關介紹,，可以說水野先生是這一代GT-R之父,，在日產集團水野先生也被稱為MR.GT-R，GT-R能有今天這么好的口碑和如此高的成就與水野先生是分不開的,。

　　GT-R最新的紐博格林賽道成績?yōu)?分26秒,，這個成績已經比其2007年的成績提高了2秒左右,，而且也已經超越了保時捷旗下的著名車型卡雷拉GT，既然GT-R的成績總是被人用來與保時捷的幾款性能跑車做對比,，水野先生也就以保時捷的設計理念與GT-R的設計理念做了一個簡單的對比,，從此也能看出GT-R的成功所在。

　　眾所周知,，一款車型的速度是由車輛的發(fā)動機提供的動力以及車型自身的車重來決定的,，通常大家理解為：馬力越大，車身越輕,，那么這款車的加速和單圈成績就應該是最快的,。而日產的設計師們卻不這么認為，他們認為一款車型的性能好壞,，固然與發(fā)動機的動力指標以及車重有關,，但是最重要的應該是這款車的抓地力是否足夠大，他們認為只要該車有了足夠的抓地力,，不論在何種路況下都能保證車輛的正常行駛,，因此GT-R就是基于這樣的一個理念開發(fā)出來的車型，就是日產的設計師要造一款全球輪胎抓地力最大的車型,，進而通過輪胎的抓地力分配來決定整車的懸掛,、再通過懸掛類型來決定變速箱類型，最終再考慮用多大排量的發(fā)動機去驅動這樣一款車型,。

　　GT-R采用了發(fā)動機前置,，變速箱后置的新穎布局，這種布局的最大優(yōu)勢就是可以最大限度的保證車輛重量的前后平衡,，使分配到四個輪胎上的重量最大限度的保持一致,。這種設計固然對整車的配重比有了很好的效果，但是正如我們的測試編輯不久前提出的問題一樣,，這樣的設計所帶來的最直接問題恐怕就是變速箱的過熱問題,，因為變速箱正上方還有第二排座椅，再加上GT-R的后備箱也占據了一定的空間,，所以變速箱的散熱空間并不大,，這點我也會在后面的試駕和試乘感受中給大家闡述。

　　第六代GTR采用的這款代號為VR38的發(fā)動機,，除了在性能和之前的發(fā)動機有所差異外,，其最大的特點就是每一臺VR38發(fā)動機的組裝過程，都是在一個無塵的環(huán)境中操作的,，而且每一個技術工人只跟一臺發(fā)動機,，而不是其他發(fā)動機組裝時的流水作業(yè)，這樣最大限度的保證了GT-R發(fā)動機的精細度，而且還能體現(xiàn)出其不同于一般車型的價值,。

　　可以說GT-R的開發(fā)理念是我之前所不曾聽說過的,，與其他超級跑車比起來，開發(fā)理念有著天壤之別,，也許就是這樣的劍走偏鋒,，反而造就了GT-R的不同，也將其于其他超級跑車從本質上區(qū)分開來,。

　　GT-R的車重為1740kg,，發(fā)動機最大可以輸出485馬力的動力，這樣的數(shù)據與保時捷的兩款車型相比不論是車重還是動力輸出方面都存在著很大的差距,，但就是這樣一組數(shù)據搭配,，反倒在紐博格林的賽道上將保時捷的兩款車型甩在了身后。