實(shí)測噪音環(huán)節(jié)：擁有極其優(yōu)異的隔音降噪效果

　　在上文看完凱美瑞·尊瑞的具體細(xì)節(jié)方面的介紹之后,，估計(jì)大家都迫不及待的想了解一下究竟增加了發(fā)電機(jī)組和電池組的凱美瑞加速性能表現(xiàn)如何？作為混合動力版車型的實(shí)際噪音效果有如何？等等的一系列問題,。不著急,，馬上上圖為你解答。

　　在試駕體驗(yàn)活動中我們實(shí)測的凱美瑞·尊瑞車內(nèi)怠速噪音數(shù)值為43.5分貝,，遠(yuǎn)低于我們汽車之家認(rèn)定的怠速優(yōu)秀噪音標(biāo)志值50分貝的水平,，這是因?yàn)樵诘∷贂r(shí)，發(fā)動機(jī)和電動機(jī)均不運(yùn)轉(zhuǎn)的主因造成的,。另外在行駛過程中,，凱美瑞·尊瑞的噪音控制水平也相當(dāng)不錯(cuò)，與很多豪華車相當(dāng)（寶馬523Li怠速時(shí)噪音值46.55分貝,，奧迪A6L 30FSI怠速時(shí)噪音值46.3分貝,奔馳E260L怠速時(shí)的噪音值為44.7分貝）,。

BSM盲區(qū)監(jiān)控系統(tǒng)體驗(yàn)：有效增加行車安全性

　　BSM盲區(qū)監(jiān)控系統(tǒng)是首次運(yùn)用在廣汽豐田旗下的車型之上,，這項(xiàng)配置多數(shù)出現(xiàn)于中大型豪華車之上，而凱美瑞·尊瑞能配備此項(xiàng)功能也表明了其擁有代表凱美瑞旗艦車型產(chǎn)品定位的資本,，這項(xiàng)功能在實(shí)際生活中也是相當(dāng)?shù)膶?shí)用,。

全新“雙擎”混合動力系統(tǒng)介紹：采用全新的動力總成

　　凱美瑞·尊瑞的混合動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與老款凱美瑞基本保持一致，只是汽油機(jī)方面采用了全新的阿特金森循環(huán)2.5L 4AR-FXE發(fā)動機(jī),�,；�本原理仍為：低��(fù)荷工況下可以純靠電動機(jī)驅(qū)動，高負(fù)荷工況下由汽油發(fā)動機(jī)和電動機(jī)共同驅(qū)動,，汽油發(fā)動機(jī)也負(fù)責(zé)為鎳氫電池組充電,，保證電動機(jī)的運(yùn)作，另外剎車減速的能量也會被回收給鎳氫電池組充電,。

　　阿特金森循環(huán)：阿特金森發(fā)動機(jī)的特點(diǎn)是可以通過推遲進(jìn)氣門關(guān)閉,，在壓縮沖程從進(jìn)氣門排出部分燃?xì)猓瑴p少進(jìn)氣量,。使用阿特金森循環(huán)的發(fā)動機(jī)壓縮行程和做功行程時(shí),，活塞的位移是不一樣的，設(shè)計(jì)和技術(shù)上都比使用奧拓循環(huán)的復(fù)雜,，當(dāng)然燃油效率也比奧托循環(huán)更高一些,。

　　　現(xiàn)代阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī)(Atkinson cycle engine)使用電子控制裝置和進(jìn)氣閥定時(shí)裝置，使燃燒在氣缸中的油/氣混合物的體積膨脹得更大,，借此讓動力裝置能更高效地利用燃油,。

　　HV（Hybrid Vehicle Battery）鎳氫蓄電池：通過發(fā)動機(jī)和電動機(jī)實(shí)現(xiàn)內(nèi)部充電和放電，完全不需要外部電源,，其輸出功率達(dá)到世界領(lǐng)先水平,，擁有體積小、重量輕,、壽命長和高安全性等特點(diǎn),。

　　同步交流型發(fā)電機(jī)：可作為發(fā)動機(jī)的啟動電動機(jī)，同時(shí)也可以將發(fā)動機(jī)的動力轉(zhuǎn)換為電力,，提供給電動機(jī)驅(qū)動車輛行駛,，另外其也能根據(jù)需求和具體行駛狀況對HV蓄電池進(jìn)行充電。

　　同步交流永磁式電動機(jī)：電動機(jī)由發(fā)動機(jī)和HV蓄電池提供的電力驅(qū)動,，能自行運(yùn)作或協(xié)同發(fā)動機(jī)工作,，在減速和制動時(shí)，它會產(chǎn)生電力,，為HV蓄電池充電,。

　　要了解凱美瑞·尊瑞車型，首先得了解這款混合動力系統(tǒng)的工作原理,，從上圖的工作原理我們可以看出,，混合動力的優(yōu)勢是能自行對蓄電池組進(jìn)行充電,。這也大大解除了消費(fèi)者對于新能源動力使用的條件限制，混合動力系統(tǒng)的發(fā)展將是未來的一大趨勢,。而下面的一組圖片是行車電腦顯示屏展示的不同加速狀況下的動力輸出情況,。

混合動力系統(tǒng)工作原理詳解：

　　①車子啟動或者勻速起步前行時(shí),，完全是由電池進(jìn)行供能,，啟動電動機(jī)工作以推動車輛運(yùn)轉(zhuǎn)，如果在充滿電的前提下以純電動模式啟動車輛可行駛3-4公里的距離,，所以在城市擁堵路面行駛,，凱美瑞·尊瑞的節(jié)油效果還是相當(dāng)明顯的。

　�,、谲囎诱�常勻加速行駛時(shí),，發(fā)動機(jī)和電動機(jī)都會介入工作，不過此時(shí)發(fā)動機(jī)產(chǎn)生的能力大于蓄電池輸出的能力,，所以均速行駛可以對蓄電池進(jìn)行充電,，而急加速則不能為蓄電池進(jìn)行充電,。

　�,、圮囎釉谌�力加速的時(shí)候，發(fā)動機(jī)和電動機(jī)都全力啟動運(yùn)轉(zhuǎn),，這時(shí)混合動力爆發(fā)出最大功率,，發(fā)動機(jī)產(chǎn)生的多余能力被回收至蓄電池，然后蓄電池再繼續(xù)給發(fā)電機(jī)供能,，如此循環(huán)的推動達(dá)到全力提速的效果,，由于全力加速基本需要耗盡所有電能所以基本不能為蓄電池進(jìn)行充電的工作。

　�,、墚�(dāng)車子進(jìn)行制動剎車時(shí),，發(fā)動機(jī)和電動機(jī)均不介入工作，此時(shí)制動剎車的能量被回收至蓄電池,，蓄電池因此獲得了充電的機(jī)會,。

　　⑤車子停車怠速時(shí),，把擋位掛上P檔,，發(fā)動機(jī)和電動機(jī)都不再參與工作，但是發(fā)電機(jī)則隨時(shí)待命等候車子的指令安排,，所以怠速時(shí)凱美瑞·尊瑞是可以達(dá)到零排放標(biāo)準(zhǔn)的,。

　　經(jīng)調(diào)查得知上一代凱美瑞混合動力版車型銷量不佳的原因除了定價(jià)過高之外，動力表現(xiàn)偏弱也是最大的主因之一,。車價(jià)達(dá)到30萬級別的消費(fèi)群體除了想擁有更豪華的乘坐體驗(yàn)之外,，對動力方面的需求也是頗高的,，而上一代凱美瑞動力方面的偏弱表現(xiàn)也令不少消費(fèi)者對其敬而遠(yuǎn)之。針對此方面因素,，廣汽豐田在新一代凱美瑞混合動力版車型上重點(diǎn)進(jìn)行了動力性能的提升,，整體最大輸出功率調(diào)整至151kW，已經(jīng)可以與目前主流的3.0L自然吸氣發(fā)動媲美,，這種“強(qiáng)混”的效果還是相當(dāng)令人滿意,。

　　另外據(jù)廠方透露，這款混合動力系統(tǒng)的百公里油耗僅為5.3L,，比上一代凱美瑞混合動力版官方公布的百公里油耗6.0L要低出不少,，幾乎是國內(nèi)微型車的油耗水平，這樣的消息著實(shí)令人興奮,。但實(shí)際的油耗水平是否如廠方所說那樣,，則要等到我們汽車之家對其進(jìn)行實(shí)際測試過后才能真正的一見分曉了，敬請各位網(wǎng)友繼續(xù)留意我們網(wǎng)站關(guān)于凱美瑞·尊瑞的報(bào)道動態(tài),。

試駕環(huán)節(jié)體驗(yàn)：動力提升明顯,，駕駛感受與普通版凱美瑞無異

　　實(shí)際體驗(yàn)過程中，凱美瑞·尊瑞的動力表現(xiàn)也是讓人十分滿意的,，加速感受與非混合動力版凱美瑞2.5L車型基本保持一致,。官方公布的0-100公里加速時(shí)間為8.8s，實(shí)際感受也覺得相當(dāng)?shù)牟诲e(cuò),，只要你肯深踩油踏板,，當(dāng)發(fā)動機(jī)和電動機(jī)都會全部接入工作，推背感依舊強(qiáng)烈,，不會因?yàn)檐嚿肀确腔靹影孳囆痛螅ň唧w車重暫時(shí)沒有確切數(shù)字）而導(dǎo)致加速無力的感覺,，畢竟151kW(202馬力）的最大功率擺在那兒呢。與上一代相比,，動力方面提升確實(shí)比較明顯,，對于這款新一代的凱美瑞混合動力車型而言，動力已經(jīng)不再是阻礙人們對其購買的因素了,。

　　凱美瑞·尊瑞車型依舊配備上一代的那款ECVT變速箱,，有別于普通版車型的6AT變速箱，這款變速箱的平順性方面依舊能用優(yōu)秀的來形容,，不過這個(gè)還是沒有提供模擬擋位功能,，所以想通過降擋來換取推背感只能很抱歉的說聲沒有。

　　ECVT(Electronic Continuously Variable Transmission):在CVT家族中,，由計(jì)算機(jī)控制的無級式自動變速器---電控?zé)o級式自動變速器ECVT無疑是其中最高科技的代表,。與普通CVT相比，由電腦控制可以使ECVT在各種工作狀態(tài)下，保持最佳的傳動比和圓滑過渡,， ECVT能同時(shí)兼顧汽車的經(jīng)濟(jì)性和動力性,，在發(fā)動機(jī)最佳轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)進(jìn)行傳動比匹配。ECVT可以實(shí)現(xiàn)動力傳動系統(tǒng)的綜合控制,，充分發(fā)揮發(fā)動機(jī)性能,，發(fā)動機(jī)始終在最佳工況下工作，從而改善了發(fā)動機(jī)的燃燒過程,，降低了廢氣的排放,。

　　凱美瑞·尊瑞的懸掛結(jié)構(gòu)和調(diào)教都與普通版凱美瑞沒有太大的區(qū)別，依舊明顯偏舒適性的調(diào)教,，但不會因?yàn)檐嚿砑又囟�刻意的把懸掛調(diào)軟一些,，舒適中帶有一點(diǎn)韌性。整體駕駛感覺讓人覺得十分從容,，還是全新一代凱美瑞的感受,。

全文總結(jié)：

　　駕駛體驗(yàn)過程讓人感覺還是那臺令人滿意，卻十分容易上手的第七代凱美瑞,，并沒有因?yàn)樽约菏恰盎靹印鄙矸荻�有所變��,，這點(diǎn)對于上一代混合動力版車型而言提升非常明顯。與此同時(shí)入門價(jià)格相比于老款而言下降了有6萬元之多,，加上更加豐富的配置,，和更加時(shí)尚的外觀，這足以感受到了凱美瑞·尊瑞所帶了的誠意,。在這個(gè)級別,，這個(gè)價(jià)位中凱美瑞確實(shí)難覓對手,，不得不說的是第七代凱美瑞混合動力版的價(jià)格發(fā)布觸動了不少準(zhǔn)備大舉向“混動”方向發(fā)展的大廠的心里價(jià)格底線,。撇開各種歧視和政治因素不談，就這次凱美瑞·尊瑞的表現(xiàn)確實(shí)讓我們滿意,，大家是否認(rèn)同呢,？通過這次試駕體驗(yàn)，很明顯的看出豐田正在開始向德系的渦輪增壓技術(shù)發(fā)難了,。（文,、圖/汽車之家 何永銘）

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