● 動力系統和駕駛感受：低速舒適性取決于電量/主動安全系統有利有弊

　　英菲尼迪Q70L混合動力3.5L奢華型的動力配備上，VQ35HR高功率發(fā)動機自然是當仁不讓的主角,，最大功率326馬力（240kW）/6800rpm,，最大扭矩350牛·米/5000rpm,，與其相匹配的還是那臺7速手自一體變速箱,，在之前M25L車型的體驗中它的換擋平順性極佳，表現很出色,。

　　除了汽油發(fā)動機以外,，一套包含有電機、離合器,、控制器和鋰離子電池組的電力系統則是Q70L混合動力車型的亮點所在,，其中電動機的最大功率為50kW,，最大扭矩可以達到270牛·米,，而電池組則有12塊鋰離子電池組成,，在電量充足的情況下可供車輛以全電動狀態(tài)行駛2公里。

　　底盤結構上,，Q70L采用了傳統的前獨立雙叉臂結構,，后多連桿式獨立懸架，整體調校更偏重舒適性,，符合中大型豪華轎車的定位,。

　　駕駛選項控制旋鈕依舊能夠在Q70L混合動力3.5L車型上見到，共有STANDARD（標準）,、ECO（經濟）,、SPORT（運動）以及SNOW（雪地）共四種模式可供選擇，不同模式之間的區(qū)別主要在于發(fā)動機對油門踏板的響應以及變速箱換擋時機的不同,。

　　搭載了更多先進技術的Q70L混合動力車型實際上并不需要駕駛者去額外關心電動機所負責的那部分內容,，甚至是純電動模式的切換，廠家也沒有提供類似奧迪A6L hybrid上那樣的獨立EV按鍵,�,？梢哉f，它的自動化程度很高,，除了儀表盤中的能量指示標志之外,，就再無需去關心整套動力系統和傳統汽油車型的差異了,。

　　英菲尼迪采用了一套名為“直接響應式混合動力系統（Infiniti Direct Response Hybrid）”的方案有效提升了動力傳輸的效率,，工程師將VQ35HR發(fā)動機、電動機和7速手自一體變速箱用兩套離合器進行連接,，這種結構省卻了復雜的液力偶合器和行星齒輪結構,，將動力傳輸變得更加簡單和直接，由此帶來的好處便是更為流暢的全速段動力切換,。

　　在電池組電力充足的情況下,，車輛的起步將完全依靠電動機來完成，其強大的扭矩可以毫無聲息的在瞬息之間將車輛推至100km/h的決斷速度,，而后,，擅長在高轉速下提供強大動力的VQ35HR發(fā)動機便會接手電動機的工作，在繼續(xù)為車輛帶來持續(xù)動力和推背感的同時,，重新為電池組進行充電,，期間的切換過程則幾乎可以被忽略。緊接著的,，您便可以充分享受大排量自然吸氣發(fā)動機所帶來的順暢駕駛感受,。

　　但倘若電池的電力匱乏,，發(fā)動機的介入便會愈發(fā)的頻繁，頻繁到什么地步呢,？市區(qū)堵車時的每一次蠕動,，都會伴隨著發(fā)動機的一次啟停過程，考慮到堵車時煩躁的心情,，頻繁啟動發(fā)動機時的微弱震動便會被放大化,，從而給駕駛者帶來一些負面的感觀體驗。同時伴隨著發(fā)動機不斷的一啟一停,，剛被充入的電力又會很快被音響和空調系統消耗殆盡,，緊接著發(fā)動機又會再次介入，如此往復循環(huán),，乘坐舒適性和油耗表現都會受到一些影響,，我們認為這或許是廠家需要在后期進行重新考量和調整的。

　　英菲尼迪Q70L的轉向助力力度恰到好處,，懸架的調教也十分的舒適,，只要您想，讓后排乘客進入睡夢并不是件困難的事,，而在高速并線時,，底盤穩(wěn)定的動態(tài)表現仍可讓人意識到這是一臺英菲尼迪。盡管車長超過5米,，軸距達到3050mm,，車輛的整體感依舊很強，過彎時尾部的跟隨也沒有因為增加了電池組而有所拖沓,，Q70L混合動力3.5L車型還是保持了品牌所特有的運動基因,。

　　同級別中最強悍的主動安全系統是英菲尼迪Q70L上的又一大亮點，我的同事劉昱昕在此前的《試駕英菲尼迪M25L（Q70L汽油版2.5L）》文章中曾詳細提及過,，整套系統包含如下幾項功能：

　　1.智能巡航系統ICC與車距控制系統DCA,；
　　2.車道偏離警告LDW及修正系統LDP；
　　3.盲區(qū)警示BSW及修正系統BSI,；

　　有關這三套系統的詳細介紹在此就不再贅述,，如果您仔細觀察的話，不免會發(fā)現英菲尼迪的這三套系統都有車輛主動介入修正的功能,，從技術含量來講,，這要比部分品牌只警告不修正要厲害的多，但實際使用時又是否真的如此呢,？

　　倘若你是個不愛變道的駕駛者,，那么這一整套安全系統可以把你照顧的很舒服，系統會踏踏實實的讓Q70L與前車保持合適的間距，它減速你也減速,，它緊急剎車,，系統也會絕不客氣的將車輛剎停，或盡全力的將車輛損失保持在最小范圍內,。而在你走心偏離車道時,，LDP車道偏離修正系統還能利用對單側車輪進行制動從而把車輛拉回正常路線。

　　但凡新事物就總會有它的兩面性,，比如在上下班擁擠的道路上想要不被人加塞,，跟車的距離就必須有所保障，無奈車距控制系統DCA對最短跟車距離的設置讓人很無奈,，動輒3-4個車身的恒定間距讓Q70L很容易就成了道路上任人宰割羔羊,，而一旦有車輛加塞進入，剎車又會在不經意間自動介入來保證和新探測對象間的車距,。

　　而車速一旦有所提升,，想要憑借強大的動力在車流間穿梭并線，安全系統又會不停的給你搗亂,，比如在你踩著油門超車時突然給你來點剎車,，如果你執(zhí)意為之，油門踏板的反作用力會讓你踩不下去,，盲區(qū)警示修正系統BSI更是會介入,，給予方向盤以強度不低的反作用力。本意上這是出于安全的考慮,，而事實上,，這種好意卻很可能會起到反作用。

　　此外,，若是您將駕駛選項調整至ECO模式,，Q70L的油門踏板依舊會讓人著急，它似乎只允許你將腳掌“搭”在踏板上頭,，任何輕微的深踩都會被踏板的反作用力無情的拒絕,，我想,，即便是慢性子的人也很容易會被這種狀態(tài)激怒,。相比之下，STANDARD模式和SPORT模式就相對要舒坦很多了,，區(qū)別也僅在于后者的動力輸出會更加的暴力,。

　　由BOSE開發(fā)的ANC諧波降噪技術近年來被廣泛采用在高檔降噪耳機和車內音響系統上，我們的長測車XTS中就有這項功能,，而BOSE的老朋友英菲尼迪更是如此,。車內的噪音始終被控制在極佳的水準上，ANC系統發(fā)出的反向聲波抵消了大部分發(fā)動機噪音，此時風噪和胎噪反而成了主角,，但即使如此,，車內噪音的控制水準依舊可說是一流的。