[汽車之家 專業(yè)評測]  到目前為止,，可能還有少數讀者沒有完全搞清楚英菲尼迪新的產品命名體系,，簡單來說，英菲尼迪Q50這款車在產品線上對應的就是原來的G系列,，不過這種說法主要是讓人便于理解而已,，實際上新車和前作相比還是有明顯變化的。直截了當的說吧,，以前的英菲尼迪G系列,，哪怕是動力強勁的G37，盡管直線性能非常暴力,，0-100km/h加速時間能跑進5.5秒,，甚至可以和一些跑車相媲美，但底盤調�,？傮w上依然是偏向舒適性,。新的Q50就不同了，這款車沒有強調增大動力（實際上3.7L車型的發(fā)動機完全沒變）,，而是把主要的工夫都用來做底盤的改進,，在適當保持舒適性的基礎上，大力提升駕駛感受和操控性,。

　　英菲尼迪Q50此次最引人矚目的舉措是引入了一個革命性的新技術——DAS線控主動轉向系統(tǒng),。我們現在市面上的其他車，不管是采用液壓助力還是電子助力什么的,，轉向操作都是靠純機械結構從方向盤專遞到轉向機,，而DAS系統(tǒng)則不同，方向盤的轉動角度生成的是電子信號,，信號傳輸給三組ECU電腦,，再由電腦將指令傳遞到轉向機來控制前輪轉向，也就是所謂的“電傳操作系統(tǒng)”,，這在目前的量產乘用車領域是非常少見的,。

　　也許有人會產生懷疑，不都說機械感才是最純粹的么,？怎么反而越來越電子化了呢,？對此我的看法是：純機械結構經過高水準的調校，確實可以達到某種極致特性，比如完全的舒適化或者徹底的運動,，但要想二者兼顧，恐怕還是要借助當今的電子技術,，而且這也是主流的發(fā)展趨勢,，以前汽車油門都是拉線的，現在也改成電子油門,，另外還有ABS,、ESP，這些都是“電腦超越人腦”的實例,。當然大家難免會覺得新技術不可靠,，為此英菲尼迪還是在DAS的基礎之外保留了傳統(tǒng)結構作為備份，以防萬一,。

　　在實際的駕駛體驗中,，這輛車給人的第一感覺就是轉向靈敏,，方向盤角度的輕微變化都能精準的反應到車身上,，而且電子系統(tǒng)可以向駕駛者傳遞必要的路感,，回饋力度生動逼真，整體駕駛樂趣比老款G37豐富了很多,。根據廠商的宣傳,，電傳系統(tǒng)的反應更快，由于我只做了比較簡單的公路試駕,，對此不敢妄下結論,，我能說的是,，它的響應速度完全可以和那些運動化調校的純機械結構相媲美,。 除了轉向機構的革新,，Q50的懸架調校也比之前有明顯區(qū)別，車身在彎道中的傾側比老款G系列要小,，更具運動風格,，底盤在處理路面顛簸時顯得很緊致，已經傾于向德系車的特性了,。

　　不過英菲尼迪Q50最厲害的地方是在營造出色駕駛氛圍的同時,，還能滿足日常駕駛的便利性。經驗告訴我們,，如果一輛車調校得很運動,，往往產生的副作用是方向盤太沉或者直線行駛時不太穩(wěn)定，長時間開車很不舒服,，但DAS轉向系統(tǒng)就沒有那樣的問題,，因為它的力度都是電子信號產生的，說白了由程序決定,，所以在壓過坑洼時,，它的方向盤會始終保持原先的角度不動，防止突然而來的晃動,，另外巡航行駛中也比較安分,，轉向力度說實話倒不是很輕,，對于男性駕駛者來說適中，感覺很扎實,。

　　DAS帶來的另一優(yōu)勢是可以整合英菲尼迪的ALC主動車道控制系統(tǒng),，ALC和其他廠商的車道保持系統(tǒng)的探測原理一樣，都是通過車內后視鏡上的攝像頭掃描左右兩條車道線來確定車輛位置,，不同之處在于車輛不用再和方向盤較勁了,，車載ECU可以直接控制轉向裝置，讓車輛很精準的保持在車道中間,，理論上說此時整輛車完全在由電腦駕駛,，只有在遇到較大角度的轉彎時才需要駕駛者完全掌控方向盤。

　　當然,，和老款G系列相比,，Q50肯定要舍棄一點舒適性，由于懸架變硬,，在壓過溝溝坎坎時,，車身傳遞上來的震動比以前明顯，這是不得不做出的妥協(xié),，除非未來能裝上電磁懸架或者其他更高端科技之類的,，否則現實情況就是現在這樣。

　　最后再提一下車內的高科技裝備,。中控臺上設置了兩塊顯示屏,，上面的8英寸顯示屏主要是導航屏幕，和原來差不多,。下面的7英寸觸摸屏是新的InTouch人機交互系統(tǒng),，和寶馬的互聯(lián)駕駛和凱迪拉克的CUE系統(tǒng)類似，用來控制音響和車輛設置,，還有道路救援,、緊急呼叫、目的地設置等服務,。另外這套系統(tǒng)也可以安裝一些未來新開發(fā)的軟件,，擴展新的功能。

　　實際體驗感覺,，這套系統(tǒng)的界面做得不錯,，很有科技感，觸摸屏的響應也夠快,，不過和其他品牌類似系統(tǒng)一樣,，它操作起來略微略微復雜了一點，在目前這個階段,，我想更多消費者還是喜歡布置簡潔的,、有實體按鈕的中控臺,，所有功能都一目了然，不用費心去找某項功能的位置,，然而不可否認的是InTouch這種系統(tǒng)是未來的發(fā)展趨勢,，新技術從開始運用到完全成熟需要一個過程，對此我們給予理解和支持,，況且這款車在中控臺的下部還是設置了最基本的音響控制按鈕以及方向盤多功能按鍵,。

　　正如我在文章開頭所說的，英菲尼迪Q50在動力方面并沒有什么顯著提升,，它裝備的仍然是那臺著名的VQ37VHR 3.7升V6發(fā)動機,，采用了日產的VVEL連續(xù)可變氣門升程技術。我們測試的這款是美國版本,，最大功率328英制馬力,，相當于333公制馬力（約245千瓦），參數比國內的G37要小約18馬力,。與之搭配的還是那臺7擋手自一體變速箱,，帶方向盤換擋撥片功能。

　　最后讓我們一起來看看英菲尼迪Q50的加速和剎車測試成績,，由于測試地點在美國,，受客觀條件制約，沒有拍攝加速和剎車姿態(tài)照片,，請讀者諒解。

◆ 0-100km/h加速性能測試：

　　從實際的測試成績來看,，這輛車的性能和老款相比完全沒有進步,。我們曾經測試過的09款英菲尼迪G37，動力參數為328馬力而非2013款的351馬力,，即使這樣它當時也能跑出5.44秒的0-100km/h加速成績。而此次我們測試的這輛2014款英菲尼迪Q50,，此項測試成績?yōu)?.89秒,，可見其性能表現沒有給我們帶來任何驚喜,。

　◆ 100-0km/h剎車性能測試：

　　Q50的剎車性能維持了原先的水平,，最終測試成績?yōu)?8.22米，作為家用車來說屬于比較優(yōu)秀的水平,，以性能車的標準來看也是可接受的結果。

● 總結：

　　這是一次成功的轉型,，像DAS這樣的高新科技的運用使得Q50的駕駛樂趣比老款有了巨大提升，懸架的調校也變得更加年輕化了,，在和寶馬3系、雷克薩斯IS的競爭中也進一步凸顯出自己的競爭力,。雖然為了改善操控，新款Q50不得不放棄原先的一部分舒適性,，但總的來說，還是運動風格更符合這款車的整體調性,。而動力方面由于3.7L發(fā)動機已經足夠強大，所以這次并沒有做明顯的改動,。對于國內消費者來說，3.7L發(fā)動機的規(guī)模未免龐大了一點,，好在英菲尼迪會在國內推出裝備2.0升渦輪增壓發(fā)動機的車型,，價格肯定比3.7L車型便宜不少，動力表現應該比老款的2.5L自然吸氣車型強不少,，必定成為銷售主力。

　　可惜DAS主動轉向系統(tǒng)雖然很搶眼，但并非全系標配,，最樂觀的預期最多也只是出現在頂配車型上，至于低配車型能不能選裝都不一定,，未來的普及率可想而知,。最后，歸根結底的懸念是,，新車在國內市場上究竟會定出怎樣的價格,，能否有足夠的實力與競爭對手相抗衡，這個問題不久之后就會有答案,，讓我們繼續(xù)等待結果吧,。（文/圖/攝影 汽車之家 羅浩）

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