[汽車之家 專業(yè)測試]  自1999年面世至今，寶馬X5已經歷了15載風雨,，成為這個級別最暢銷的車型之一,。其實從第一代車型開始,，寶馬X5（下文簡稱X5）就進行了不同于傳統SUV的定位，官方稱自己為SAV,。相比SUV強調的多功能性,，SAV更偏重于公路上的表現，X5也由此奠定了公路SUV的霸主地位,。

　　在經過兩代車型的發(fā)展后,，最新的第三代車型終于在去年夏天和我們見面了。新車在第二代車型的基礎上發(fā)展而來,，特別是動力系統,、底盤、懸架都和老X5車型如出一轍,。那么這輛第三代寶馬X5究竟“新”在哪里,，也就成了我們這篇文章需要解答的問題。

　　我們此次測試的車輛為第三代寶馬X5 xDrive35i加拿大規(guī)格版車型,，也就是我們俗稱的“大貿車”,。因這款X5本身的銷售地為加拿大，所以在國內又稱為“加規(guī)版X5”,。這種車通過合法手續(xù)進口到國內,，可以正常的購買、上牌,、轉讓,。不過需要注意的是，由于這種“大貿車”不是外國車企在華子公司進口銷售到國內的,，所以其在購買后無法享受廠商的質保和國家三包政策,。

　　這輛加規(guī)版X5與未來在中國銷售的中規(guī)版X5同在美國南卡羅萊納州的Spartanburg工廠生產，兩者擁有相同的做工,、用料水平,，加規(guī)版X5 xDrive35i車型的動力系統也與中規(guī)版基本相同，可參考性很高,，這也是我們選擇測試加規(guī)版寶馬X5的原因,。此次只進行了X5 xDrive35i的公路性能測試，年后,，我們還將對中規(guī)版寶馬X5 xDrive50i進行更全面的測試,。

　　小貿車是指的外資企業(yè)在中國有公司針對外國人有指標可將海外的車輛（必須是新車）進口到中國，用于自我駕駛,，為了規(guī)避進來就倒賣,，國家要求一年監(jiān)管，必須開滿一年才能進入二手車市場交易流通,。

　　大貿車是指的,，通過正規(guī)貿易渠道,，正常上稅、國內正常做車輛檢測的,，具有正規(guī)手續(xù)和可正規(guī)交易的進口車,。

外形尺寸：風阻系數降低，引入套裝概念

　　新一代寶馬X5在設計上融入了很多家族化的東西,，遠遠看上去就像是一輛放大了的寶馬X3,。寶馬設計師Olivier Heilmer曾說新X5的外形設計是對老X5的提煉和強化，實際情況也確實如此,。比如雙腎型前進氣格柵的面積就進一步加大,，這也使得寶馬的品牌感得以強化。

　　前大燈是此次換代的重點變化,，在新3系上,，我們習慣稱之為“開眼角”。光暈似的天使眼被上下平切的設計取代,，看起來又多了幾分英氣,。當然，大燈的進化不只在于外形,，技術上同樣有所升級,。新一代寶馬X5的高配車型將搭配更為先進、環(huán)保的LED大燈及前霧燈,。

　　車身尺寸方面,，新一代X5在長度、寬度上有所增加,，而高度方面則要低于老X5,，高度的下降有助于減小新X5的迎風面積，而迎風面積則是影響車輛風阻系數的關鍵因素,。經過減小迎風面積,，梳理氣流等空氣動力學方面的努力，新X5的風阻系數僅為0.31,，低于老X5的0.33,，更遠低于奧迪Q7的0.34，對降低車輛油耗有積極的作用,。

　　新X5在海外市場還引入了車型套裝的概念,，目前國內在售的寶馬1系和3系也都有相似的設計。新X5將分為X設計套裝,、豪華設計套裝和M運動套裝共3種,。X套裝可以理解為基本款,，而豪華套裝則加入了大量的鍍鉻條進行裝飾,。

　　我們拿到的這臺測試車剛好選裝了M運動套裝,，它包括了前后運動包圍、M輪圈,、M方向盤和M運動懸架等多項配置,。不僅讓車輛的外形、內飾看著更運動了,，通過阻尼可調的減震器和空氣彈簧,，它還可以改變整個懸架系統的調校，使車輛可以兼顧運動與舒適,。

內飾做工：做工更精致、配置更高

　　新X5的內飾在整體布局上與老X5十分接近,，不過做工和用料都有所提升,，給人更精致的感覺。M套裝搭載的三輻方向盤手感出色,，換擋撥片的反應速度也令人滿意,。 選內飾時建議大家挑選本車選裝的這種帶紋理的實木裝飾條，看著,、摸著都覺得高級,。

更多精彩視頻，盡在汽車之家視頻平臺

　　10.25英寸的中控屏無論是尺寸還是細致程度都是同級別的優(yōu)秀水平,，當然iDrive也沒有辜負這塊美屏,。車輛絕大多數的功能都可以通過iDrive在屏幕上操作。導航和音頻接入的效果都很出色,，全景倒車影像,、夜視等配置的加入也提高了X5的技術含量。 

　　后排的配置相比上代車型也有一定的提高,，雙區(qū)自動空調帶有三級可調的電加熱座椅,，后排視頻娛樂系統則成為長途時的好伙伴。全景天窗的尺寸不算突出,，不過可打開的面積相當大,。對了，選裝M套裝還能得到帶有M配色的車鑰匙,，這個誘惑力同樣不小,。

空間表現：與老X5差異不大

新X5乘坐空間體驗

　　對于這個級別的SUV來說，乘坐空間肯定不是問題,。新X5無論是頭頂還是腿部空間都能滿足使用,，不過相比起同價位的那些加長的豪華車來說,，空間上確實沒有優(yōu)勢,。相比空間,，新X5的座椅更值得關注，它比老X5的座椅要軟了一些,，舒適性有所提升,。

老X5

　　對比上面的新X5可以看出，兩款車的乘坐空間幾乎是完全相同的,。兩車的軸距同為2933mm,，后排腿部空間基本沒有區(qū)別，所以至少在乘坐空間上,，新X5沒有任何提升,。

后備廂

　　新老X5的后備廂都采用兩段式尾門開啟，載物空間的規(guī)整程度也令人滿意,。兩車在后備廂參數上各有優(yōu)劣,，不過從官方給出的后備廂容積來看，新X5要略勝老X5一籌,。

日常儲物

　　日常儲物空間上,，新X5做的不錯，前后門板的儲物格都非常大,，杯架的數量也足以滿足5人乘坐的要求,。唯一的遺憾是中央扶手箱和手套箱的容積都不大。

◆ 智能安全系統

　　我們這臺加拿大版本的新X5裝備了寶馬最新的智能安全系統（intellingent safety）,，其中包括了追尾碰撞警告,、行人警告、車道偏離預警,、并線輔助警告等功能,，但可能由于在漢化過程中出了問題，此車這些功能在測試過程中都無法正常使用,，對此給各位帶來的不便深表歉意,，今后在我們拿到中規(guī)版測試車后會第一時間給大家呈現。

◆ 動力系統

　　發(fā)動機型號與老款車型一樣同為N55B30A,，3.0T雙渦管單渦輪增壓發(fā)動機,，由于加拿大地區(qū)與國內銷售地區(qū)不同，所有爆發(fā)區(qū)間可能與國內稍有不同,，最大功率306馬力/5800-6000rpm,，峰值扭矩400牛·米/1300-5000rpm,，配備8速手自一體變速箱,。

◆ 發(fā)動機的震動

　　之前我的同事胡正暘在國外試駕了柴油版新款X5，大家對水瓶在發(fā)動機歡快跳動的旋律印象深刻，這次我們同樣對這臺汽油發(fā)動機做了一樣的試驗,，結果嘛,，汽油機在震動方面做得比柴油機要好很多。

更多精彩視頻,，盡在汽車之家視頻平臺

『汽油版X5發(fā)動機震動演示』

　　新款X5起步時可以采用Launch Control（起跑控制）系統，操作方式很簡單,，調整至SPORT+模式,，關閉ESC，踩住剎車后將油門踩到底,。松開剎車踏板,，新X5在3000rpm應聲彈出，推背力度十足,，沒有做好準備的話確實會嚇一跳,。這臺3.0T發(fā)動機扭矩平臺非常廣泛，從1300-5000rpm都能輸出峰值扭矩,，變速箱換擋速度令人滿意,，最終成績?yōu)?.47秒，比之前測試的老款X5 3.0T車型快了將近0.7秒,，可謂是一個極大的進步,。隨后我查詢了一下加拿大的寶馬官網，給出的成績?yōu)?.6秒,，所以我認為新X5的表現非常好,，達到了應有的水平。（注：此次測試車型為加拿大版本,，與中規(guī)版動力參數相仿,，具備一定參考意義，但不代表中規(guī)版的最終測試成績,，只是單純論證加拿大版本車型的加速能力）

　　新X5的剎車系統工作起來效率很高,，剎車踏板腳感緊致，即踩即有,，而且發(fā)力不突兀,。從曲線觀察整體減速度非常平均，令減速度G值呈現出一條漂亮的直線,，最終成績40.5米,，多次剎車成績表現也比較穩(wěn)定在40米左右，成績在同級別中屬于中等,。

◆ 駕駛感受

　　坐上駕駛席后我并沒有太多別的感覺,，一切都那么熟悉，而一旦啟動發(fā)動機后，差異便從方向盤中散出來,。新款X5采用的是電動可變助力轉向,，低速狀態(tài)下舒適模式和運動模式的方向盤力度差不太多，很輕,，方便挪車等等,；而老款采用液壓助力轉向，手感非常沉,，低速挪車會有點吃力,、

　　點火的瞬間，伴隨著發(fā)動機的一聲轟鳴,，短促有力的排氣聲如期而至,，頗有點性能車的味道。慢慢開起來后,，依然是寶馬那種熟悉的駕駛氛圍,，新款X5增加了四種駕駛模式，包括經濟,、舒適,、運動、運動+,，每個模式都會對換擋邏輯,、速度以及后懸架軟硬等等都所有調整。速度起來以后舒適模式與運動模式在轉向力度上會有明顯的不同,，力度呈線性增長,，慢慢變沉，變化不突兀,，這樣性格分明的調節(jié)可以讓駕駛員充分地感受每個模式的價值取向,。

　　從日常駕駛來看，3.0T發(fā)動機對付這臺2噸左右的SUV來說綽綽有余,，發(fā)動機在1300rpm-5000rpm時都可以輸出400�,！っ椎姆逯蹬ぞ兀�市區(qū)內行駛動力響應迅速,。切換至運動模式,，隨著油門的跟進，新X5會瞬間明白你意圖,，一瞬間,，變速箱不再升擋，指針不安分地往紅線的地方跳動,，動力全盤迸發(fā)，方向盤沉得幾乎要失去助力,。你需要時刻保持緊張狀態(tài),，尤其是駕駛這種SUV的時候，它表現出的速度感絕對比轎車更直接,。

　　這臺新款X5配備了動態(tài)減振控制系統,，前懸架采用的是螺旋彈簧，后懸架采用了空氣彈簧,，前懸架的螺旋彈簧做了更軟的調校,，通過駕駛模式選項的調整，CDC電磁懸架可以在一定范圍內上影響乘坐舒適性,。靜下心來,，我嘗試著在前后排分別感受可變懸架帶來的變化：通過顛簸路面時,，新X5還會將路感保留一部分傳遞在方向盤上，但細小的振動卻明顯被消滅了許多,，不再像老款X5一樣敏感；通過減速帶時,，縱向起伏與回彈都變得柔和,，這樣的表現回饋甚至讓我覺得像坐在一臺寶馬5系里。（CDC電磁懸架為M選裝包內配置）　　

　　新款X5的整體懸架結構并未出現明顯變化,，但這并不意味著毫無亮點可言,，在翻閱老款X5底盤圖片后發(fā)現，我們還是可以通過一些細節(jié)的對比發(fā)現新款車型的改進之處,，例如,，懸架的配置、車底的隔音以及轉向助力的特性等,。我們將這5點主要變化標記在了下面這張兩車底盤縱覽對比圖上,，其中①為前懸架變化、②為轉向助力系統變化,、③為底盤中部護板變化,、④為后懸架變化、⑤為排氣閥門變化,。

● 前懸架：雙叉臂結構

　　前懸架結構延續(xù)之前的雙叉臂式,，上面的A字型控制臂與下面的兩根控制臂為車輪提供支撐，在懸架材質方面,，只有轉向節(jié)采用了鋁制,，其余部件均為鋼制,。此外，前懸架減振器還具備可變阻尼功能,，這點,，我們放到后面有關動態(tài)減振控制部分再介紹。

　　上控制臂有三個固定點,，其一與羊角（轉向節(jié)）依靠球頭連接,，另外兩點通過橡膠軸承固定于車身，這樣的結構和固定方式不僅具備一定的剛性,，使得懸架在橫向和縱向穩(wěn)定方面有所保證,，在路感的傳遞以及細碎振動的過濾環(huán)節(jié)，分別應用于連接羊角和車身的球頭和橡膠軸承起到了關鍵作用,。

● 轉向助力系統：新X5采用電動轉向助力系統

　　新老兩款車型在轉向助力系統結構上出現了本質變化,，由老X5的機械液壓轉向助力系統改為了電動助力系統。

　　電動助力系統的結構更簡單,，你在圖片中也看到了,，機械液壓轉向助力系統不僅需要在發(fā)動機艙內裝有一個用于存儲助力油的儲液罐，還要在車頭處布置一個散熱器,，此外,，由發(fā)動機帶動的助力泵并不符合提高發(fā)動機燃油經濟性的訴求。

　　此外,，電動助力系統還能有更好的功能拓展能力,，例如我們比較熟悉的隨速轉向功能，雖然,，機械液壓轉向助力也可通過在轉向機上增設調節(jié)閥實現此功能,，但在實際駕駛中的體驗并沒有明顯效果。這對于新X5上裝配的電動助力系統而言就十分容易,，系統只需調整電機的功率輸出即可,，與此同時，助力效果也更為明顯,，不同駕駛狀態(tài)下的助力效果也會更清晰，在確保操控感受的前提下,，提高了駕駛舒適性,。

　　電子助力系統迎合了主動安全技術方面的發(fā)展需要，盡管新寶馬X5配備了車道保持功能僅具備提示功能,，但基于電子助力系統的結構,，不排除在之后的改款車型中增加主動修正功能的可能。

● 后懸架：多連桿獨立懸架

　　多連桿結構的后懸架由下面的H型控制臂和上面兩根控制臂組成,，以此滿足車輪在橫向以及縱向的定位工作,，相比前懸架,，后懸架采用了更多的鋁制部件，減振器則采用了空氣彈簧和CDC減振器的組合,。

● 動態(tài)減振控制：前后懸架裝配CDC減振器

　　新寶馬X5的前后懸架減振機構均采用了帶有CDC連續(xù)可變阻尼的減振器,，但在彈性元件方面，前后存在差異,，前懸架采用的是螺旋彈簧,，后懸架采用了空氣彈簧。相比老款X5,，除了功能上的優(yōu)化外,，為了提高車輛的舒適性，前懸架的螺旋彈簧做了更軟的調校,，結合CDC減振器的使用,，在兼顧舒適性的同時，系統可通過減振器阻尼的調整提供不同狀態(tài)的駕駛模式,。從結構上來看,，后懸架可呈現出更豐富的特性，空氣彈簧不僅可以維持車身姿態(tài),，還可調整“彈簧”的軟硬狀態(tài),，與CDC減振器相互配合,，從而在不同工況下,，滿足駕駛員的操控需求。

● 四驅結構：前后差速器為開放式結構,，四驅系統的整體質量減輕1.4kg

　　寶馬X5的這套四驅系統我們已經很熟悉了,，動力從變速箱傳出后，由分動箱完成向前后橋的動力分配工作,，前后差速器均為開放式結構,，輪間的鎖止依靠各自車輪的制動來實現，新款車型的四驅系統在結構上沒有本質變化,，通過對細節(jié)的優(yōu)化,，使得整體結構在重量上減輕了1.4kg，下面我們用幾張圖片來簡要了解下寶馬X5的四驅系統,。

　　我們所拍攝的這款車型的后差速器為開放式,，但通過我們獲取的資料來看，如果用戶有需求,，可以選裝DPC動態(tài)驅動力分配系統,，也就是寶馬X6所運用的技術，后差速器的結構加入多片式離合器式限滑差速器,。

　　關于新X5的四驅性能測試,，我們暫時還沒有結論,，等到編輯部拿到測試車后我們會進行更詳細的測試。

● 相比老款車型,，新寶馬X5的車底護板更注重隔音降噪的能力

● 其它細節(jié)：電子手剎,、制動結構、排氣管閥門,、輪胎

-- 電子手剎

-- 制動結構

　　前后制動均采用單活塞浮動式卡鉗和通風盤的結構,，在左前和右后裝有制動片磨損傳感器，當制動片磨損至極限位置時,，傳感器會被切斷并在儀表板上進行提示,。

-- 排氣閥門

-- 輪胎

小結：

　　盡管新X5的底盤結構延續(xù)了老款車型的設計，但通過有針對的優(yōu)化還是可以看到新X5的一些改變,。轉向助力系統顯然“左右”了駕駛感受,，電動轉向助力在不同的駕駛條件下比老款車型運用的機械液壓助力系統效果更顯著，而且功能拓展能力也更強,，為進一步改善主動安全配置打下了好的基礎,。在動態(tài)駕駛方面，前后懸架采用的CDC減振器以及后懸架的空氣彈簧可以改善車輛的操控性能,，這對于一款SUV車型來說實屬不易,。此外，更軟的前減振器彈簧以及更周全的車底隔音措施,，新款車型顯然在舒適環(huán)節(jié)力求有個提升,，有關車內噪音測試部分，待中規(guī)版試駕車抵達編輯部后再為大家呈現,。

◆ 結論

　　關于新在哪里的話題,，在最后我給各位做一個總結,，相比老款X5,，新款X5在外觀上的改變大家需要一段時間的適應,，至少在編輯部內我就聽到了很多種褒貶不一的聲音；內飾做工與空間沒有太大改變,，新增加的氛圍燈可以在一定程度上改變夜間行車氣氛,，是個進步。駕駛感受與乘坐品質是新X5重點提升的地方,，電子助力讓低速挪車時更加方便,，CDC可變懸架系統的加入讓X5有了更好的乘坐舒適性，我認為這是一個非常明智的選擇,，值得表揚,；另外遺憾之處是，雖然新X5后懸架也帶有空氣彈簧,、但仍然無法調整車身高度,，在同級別競爭對手ML,、Q7面前還是處于劣勢。

　　目前新X5車型將在2014年2月19日正式上市,，除普通35i與50i汽油版車型外還會新添加30d柴油版車型,，盡量滿足消費者對產品的需求。介時新X5將會與奧迪Q7,、奔馳ML等車型成為直接競爭對手,，我認為會花100萬左右來買車的消費者他們對品牌的追求往往會比價格看得更重要，所以新X5現在主要做的就是將價格定在合理的范圍內,，然后以更豐富的配置來吸引消費者的目光,。（文/圖 汽車之家 劉昱昕 李博旭 張郁達）

后記：

　　這次測試，是我們從北京飛到大連找一家進口車經銷商做的,，大連的傲卡名車公司很配合我們的選題,，并且從車輛到場地均提供了各種方便，一個善用互聯網,、懂的用戶體驗至上的經銷商能和汽車之家一起把用戶服務好,，是我們的幸事，我推薦大家關注下傲卡名車公司,，有高端車型購車需求可以考慮他家,，聯系方式：0411-82888866，微博@傲卡國際名車,。

　　最后,，不知道這種首先以海外車型做體驗的報道，您是否喜歡,？我們未來會加強在中規(guī)車到貨前的海外車型實測報道,，爭取更早,、更快讓大家了解到熱門新車,。（完）