空間：實用性很強的后備廂

　　550 Plug-in后備廂容積廠商公布數(shù)據(jù)為395升,，雖然比汽油版車型的452升少很多,，但由于電池組并沒有安置在后排座椅后方,，使其后備廂深度表現(xiàn)要大大優(yōu)于秦（后備廂容積300升）,，更加地實用,。

動力系統(tǒng)/試駕感受：

　　關于550 Plug-in插電式混合的動力系統(tǒng)，可以著重關注兩個點,，首先,，它的“插電式混合動力”是由一臺1.5L汽油發(fā)動機、啟動發(fā)電一體機（Integrated Starter Generator）,、以及牽引電機（Traction motor）三者構成,。其中,，發(fā)動機最大功率109馬力、最大扭矩為130�,！っ�,；而“啟動發(fā)電一體機+牽引電機”的峰值功率為23千瓦+44千瓦，峰值扭矩為147�,！っ�+317�,！っ�,，電動機部分的最大總功率為91馬力（67千瓦）,，最大扭矩為464牛·米,。（注：以上為廠商數(shù)據(jù),。）

　　其次，與之搭配的是由上海捷能研發(fā)的EDU電驅變速箱,，而非傳統(tǒng)機械變速箱,，它可以靈活實現(xiàn)串/并聯(lián)混合驅動和油/電驅動自動切換。

　　由于此次試駕車是接近量產的工程樣車,，體驗時間較短,，僅體驗出550 Plug-in行駛時的5種工況（一共有7種）。純電動,、能量回收,、怠速充電不用多說了，字面意思很清楚,；串聯(lián)驅動是發(fā)動機對電池進行充電,，電池同時驅動電動機來驅動車輛；并聯(lián)驅動是發(fā)動機和電動機同時驅動車輛,。

　　上面的文字看起來似乎有些枯燥,，而7種行駛工況模式之間能否順暢的切換，顯然是個比較重要的問題,，能否做到“靈活自動切換”也將是此次試駕體驗的重點,。在對接近量產的工程樣車進行短距離試駕過程中，在深踩油門急加速或車速超過60km/h,，純電動模式已不能滿足需求,，必須要發(fā)動機介入的時候。發(fā)動機在串/并聯(lián)之間的頻繁切換,，并沒有讓我明顯的感受到傳到車內的震動和噪音,，坐旁邊的同事也有同感，整個行駛過程像是在駕馭一輛汽油車型,。對于發(fā)動機突然介入的平順性表現(xiàn),，確實好過我的預期,。

　　550 Plug-in與汽油版車型一樣，采用了前麥弗遜式/后多連桿的獨立懸架系統(tǒng),，這樣的搭配,，在后扭力梁式非獨立懸架盛行的當下，已屬少見,。懸架調校偏軟但富有韌性,。

　　由于此次試駕未能進行車輛測試，在此,，通過幾個廠商公布數(shù)據(jù)再看看550 Plug-in的一些能力吧,，百公里綜合油耗2.3L，百公里綜合電耗12kWh,，綜合工況油電合計續(xù)航里程大于500km（油箱容積31L）,，0-100km/h加速10.5s，最高車速200km/h,。

　　550 Plug-in搭載的磷酸鐵鋰動力電池組（有5年或十萬公里質保）容量為11.8kWh,，可循環(huán)充電2000次以上，官方給出綜合工況純電續(xù)航里程為58公里（對比秦的兩組數(shù)據(jù)分別為13kWh和70公里）,。

總結：

　　綜合來看,，550 Plug-in有兩大產品賣點，首先,，擁有能靈活自如切換各種行駛工況的能力,，而且需要發(fā)動機的介入的時候,，也能實現(xiàn)平順的駕乘感受,；其次，由于電池組布局的不同,，它擁有實用的后備廂容積,。不過，以上感受僅基于此次接近量產的工程樣車,，我們更期待最終投放市場的量產車能有更好表現(xiàn),，同時也期待未來有機會能更加深入地試駕體驗。

　　隨著上海政府已公布的第6批新能源汽車產品目錄,，550 Plug-in的地方補貼政策也已明朗化,。2014年購車的消費者可享受中央補貼3.325萬元，以及上海地方補貼3萬元,，550 Plug-in兩款車型的最終售價拉低至18.56萬元和19.66萬元,。看到這兒,，我們還得談回550 Plug-in的市場競爭力,。在同樣要面對被日常充電問題困擾的前提下,，它依舊會被享受同樣補貼政策的秦，憑借補貼后最低12.66萬元的售價和豐富的配置優(yōu)勢,，使其市場競爭力弱化一大截,。在開放的市場競爭環(huán)境中，550 Plug-in要想贏得消費者的關注和認可,，擁有更多的產品亮點和能說服消費者的售價是兩個關鍵,。（文/圖 汽車之家 李店斌 攝影/劉濤）

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