[汽車之家 專業(yè)評測]　　從去年7月29日寶馬“i”品牌首款量產(chǎn)車型i3在中國發(fā)布,，到今年4月20日其正式接受預(yù)定,，不到一年的時間,，寶馬在中國市場就已率先把新能源車布局好了。在新能源車量產(chǎn),、市售的速度,，不僅遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于奔馳和奧迪兩大同級別豪華品牌，也快于一直致力于發(fā)展混動車型的雷克薩斯,，形容此舉為“主流豪華品牌新能源車的搶灘登陸”也不為過,。當(dāng)然，汽車之家評測新車的速度也不慢,，今天,，就為大家搶先帶來國內(nèi)首次寶馬i3的全面測試文章，文中測試車將涉及“增程式混動動力版”和“純電動版”兩款,。

　　本文中將涉及的寶馬i3共有兩款,，其中橙色的為增程式混合動力版車型，白色的為純電動版車型,，而靜態(tài)體驗部分所展示的均為增程式混合動力版車型,。

● 外觀：造型前衛(wèi)，頗有概念車風(fēng)范

　　寶馬i3概念車在2011年的法蘭克福車展上發(fā)布,，我見到量產(chǎn)市售車之后,，其外觀真難以與概念車作區(qū)分。寶馬i3前臉造型飽滿圓潤,，雙腎進氣格柵則是家族式特征的體現(xiàn),。不過,，“進氣格柵”四個字需要打引號了,，因為它完全被封死并不具有“進氣”功能，寶馬i3增程式混合動力版車型的發(fā)動機位于車尾,。

　　黑色鏡面烤漆的“發(fā)動機艙蓋”是i3的一大亮眼設(shè)計,，讓整車看著很有質(zhì)感且與眾不同。當(dāng)然,，這里的“發(fā)動機艙蓋”是一種習(xí)慣性的稱呼,，因為在它下面其實是一個用于放置充電線和補胎設(shè)備等工具的實用儲物格。

　　盡管寶馬i3的車長僅有4米剛出頭,，但它的車身側(cè)面看著一點都不顯小,。在我看來原因有三，其一是由于車身較高,；其二是輪圈尺寸很大,；其三則是側(cè)窗線條豐富，這三種結(jié)合在一起就為寶馬i3的側(cè)面效果加分不少,，給人感覺比較敦實,。特別是車高數(shù)據(jù),，它比X1還多出了23mm。

　　寶馬i3的輪圈雖然直徑很大,，標(biāo)配輪圈尺寸就到達了19英寸,，并提供了20英寸輪圈作為選裝配置（圖中這款），但胎寬卻很窄,。以我們測試車來看,，它的前胎規(guī)格為155/70 R20；后胎為175/60 R20,，選用的都是普利司通ECOPIA綠歌伴系列節(jié)能輪胎,。有關(guān)這款輪胎，我們也咨詢了4S店以及滬上多家輪胎店,，基本都表示由于規(guī)格太特殊,，沒有現(xiàn)貨也沒有報價。

　　寶馬i3的后擋風(fēng)玻璃以及后尾門都采用了玻璃材質(zhì),，很獨特,，而且大面積的黑色正好與車頭的風(fēng)格相呼應(yīng)。尾燈采用得是隱藏式設(shè)計,，僅在大面積的黑色玻璃表面留下一對“一字型和U字型”的透明部分,，用于顯示示寬燈、剎車燈以及轉(zhuǎn)向燈等,，至于霧燈和倒車燈則位于牌照框兩側(cè),，所有光源均為LED。

● 中控臺：大面積使用環(huán)保材料,，造型科技感十足

　　寶馬i3中控臺造型設(shè)計有別于市售的任何一款寶馬車型,，其整體造型別致且科技感十足，用料也非常的講究,。首先映入眼簾的就是大面積的細(xì)紋桉木內(nèi)飾,，手感出色，而桉木主要在歐洲種植且源自責(zé)任認(rèn)證的林場,，可在所有生產(chǎn)階段保證可持續(xù)性,；其次是中控臺包裹的真皮源自德國南部的公牛皮，染料則是使用了一種取自橄欖樹葉的天然鞣革劑鞣制,，非化工染料,，這種提取物可提供自然保護防止褪色和磨損。

　　除了實木和真皮外,，在寶馬i3中控臺和車門上,，還能見到一種類似于織物但摸起來很硬的材質(zhì)。它是一種天然纖維,，屬于非石油化工類的產(chǎn)物,。如果市售所有車輛都改用這種材質(zhì),，替代塑料這種石油提取物的話，想必對環(huán)境保護會有很大的幫助,。當(dāng)然,，成本又是另一個問題了。

　　雙輻式的方向盤造型比較前衛(wèi),，手感也非常不錯,，一圈銀色的飾條對視覺效果起到了進一步的加分作用。不過,，喇叭按起來有一點不太方便,，對于手掌小的朋友，大拇指可能會夠不著,。

　　方向盤的右前方則是i3全新的電子懷擋,，啟動按鍵也集成上面，初次使用可能需要點時間適應(yīng),。與前幾天“奔馳懷擋門”事件中提及的電子懷擋造型與雨刮撥桿太相近,，有潛在的誤操作隱患不同，寶馬i3上的這個特殊電子懷擋,，我想但凡是開過車的人,，應(yīng)該都不會把它誤認(rèn)為是雨刮開關(guān)吧。

　　雙液晶顯示屏也是寶馬i3內(nèi)飾科技感加分的亮點,，其中方向盤后方的小屏幕主要用于顯示車速,、巡航里程、動能回收以及動能輸出狀態(tài)等信息,，而中間則是大家熟悉的10.2英寸彩色大屏幕,，但由于它采用的是懸浮式設(shè)計，因此視覺效果很顯大,。

　　大屏幕的下方,，有一個貼心的凹槽設(shè)計，這里大家平時可以把它當(dāng)成一個大的儲物格來用,，無論是何種尺寸的手機、錢包扔在這里都毫無問題,，而且也基本不用擔(dān)心會在桉木飾板上留下什么劃痕,。

　　寶馬i3的空調(diào)面板設(shè)計很簡約，按鍵和旋鈕的手感自然是毋庸置疑的,。圓形的小液晶顯示屏造型很別致,，在寶馬其它車型上似乎沒見過。

　　帶有手寫功能的iDrive系統(tǒng)操作方式與傳統(tǒng)寶馬車型上的完全一樣,。功能性方面,，除了有常規(guī)的導(dǎo)航,、互聯(lián)駕駛、倒車影像以及藍牙電話外,。據(jù)資料顯示,，在最新的車型上還將增加不少全新的在線應(yīng)用功能，其中包括有大眾點評,、空氣質(zhì)量指數(shù),、航班管家以及由高德地圖提供的停車位數(shù)量實時更新、加油站優(yōu)惠信息等應(yīng)用軟件,，但很可惜我們拿到的這車暫未更新系統(tǒng),，因此無法體驗到上述功能。（詳細(xì)體驗寶馬互聯(lián)駕駛）

● 車廂：座椅舒適性不錯,，空間基本令人滿意

　　寶馬i3的座椅采用的是全手動調(diào)節(jié),，考慮到它50萬元左右的價位，略顯寒酸,。而且也沒有什么側(cè)向以及腰部支撐等額外功能,，但實際坐起來的舒適性倒是很不錯，內(nèi)部填充物的軟硬剛剛好,，真皮的手感也非常細(xì)膩,。

　　乘坐空間方面，身高176cm的體驗者坐入其中,，并將座椅高度調(diào)節(jié)到最低位置后,，前排頭部空間約有1拳左右。此時進入后排,，頭部空間約有3指,，腿部空間約有1拳+2指，考慮到寶馬i3只有4米剛出頭的車長,，這樣的空間表現(xiàn)還是挺令人滿意的,，甚至可以說是高于我的預(yù)期了。

　　寶馬i3采用了對開門的設(shè)計,，除了看著與眾不同外,，另一大好處就是方便了后排乘客的上下車，唯一需要注意的就是它的開關(guān)門需要講究一種順序,，先開前門再開后門,，在關(guān)門時則是先關(guān)后門再關(guān)前門。

　　儲物空間方面,，寶馬i3的前排表現(xiàn)非常不錯,，其中前排門儲物格空間非常寬敞，而且前排杯架的設(shè)計也比較獨特。至于后排可用的儲物空間就比較有限了,，除了座椅中間有兩個杯架以及椅背上的網(wǎng)兜外,，就沒有其它可利用的儲物空間了。至于后備廂,，整體表現(xiàn)比較令人滿意,。

　　寶馬i3的天窗設(shè)計也比較獨特，從內(nèi)往外看給人的感覺是兩個細(xì)長條的小天窗,，但其實從外面看它與普通車的天窗沒有什么區(qū)別,，依舊是一整塊玻璃。至于這樣設(shè)計的原因,，是因為它車身與車頂都采用的是CFRP（碳纖維增強復(fù)合材質(zhì)）,，天窗中間的縱梁主要起到的是加強剛性的作用，感興趣的朋友可以點擊相關(guān)文章,。（寶馬i3結(jié)構(gòu)淺析）

● 動力系統(tǒng)：雙缸汽油發(fā)動機+170馬力的電動機

　　寶馬將在國內(nèi)引入i3純電動版和增程式混合動力版兩款車型，這兩款車型在電力驅(qū)動系統(tǒng)上的配備是完全相同的,，都裝備有一臺最大功率125kW（170Ps）,，最大扭矩250N·m的電動機，其中增程版車型比純電動車型額外多了一個排量為0.65L的雙缸汽油發(fā)動機,，在電量不足時能夠用于給電池充電,，但不直接參與車輛的驅(qū)動。根據(jù)廠家公布的0-100km/h加速成績,，純電動版i3為7.2秒,，增程式車型為7.9秒，兩車的極速均為150km/h,，驅(qū)動形式則為后置后驅(qū),。

　　關(guān)于續(xù)航里程，從官方的數(shù)據(jù)來看,，i3純電動版車型的續(xù)航里程約為130-160公里,，增程式車型的續(xù)航里程大約能達到240-300公里，如果開啟ECO PRO +模式,，并且在駕駛習(xí)慣上予以關(guān)注的話,，續(xù)航里程甚至可以達到340公里。

　　寶馬i3采用的是LifeDrive結(jié)構(gòu),，它是寶馬首個專門為純電動汽車設(shè)計的結(jié)構(gòu),，它由兩個相互獨立的單元組成，其中Life模塊是碳纖維增強復(fù)合材料制成的乘員艙,，Drive模塊則包括有底盤組件、驅(qū)動組件以及高壓鋰電池等。該結(jié)構(gòu)的優(yōu)勢在于通過將所有驅(qū)動組件安裝在下部,，避免了對車內(nèi)空間以及中央通道的占用,，讓乘客提供更好的乘坐空間。同時,，也降低了車身重心,，提高操控的靈活性，而且超輕的結(jié)構(gòu)總成也有利于降低電動汽車的能源消耗,。

● 駕駛感受：動力響應(yīng)很猛,，動能回收需要適應(yīng)

　　再來看看實際駕駛感受，首當(dāng)其沖的自然是本次測試的主角——i3增程式車型,，而它留給我們的第一印象就是“顛覆傳統(tǒng)”,，為什么那么說呢？因為它幾乎沒有“滑行”的概念,。踩“油門”車就走,，和汽油車型一樣，風(fēng)琴式“油門”踏板的回饋力度和寶馬的其他汽油車型完全一樣,，不需要任何適應(yīng),，但是！一旦松開“油門”踏板,，動能回收功能就會馬上介入,，車速會陡然驟降，此時車輛的減速感就相當(dāng)于開普通車時踩了1/3的剎車踏板,，車尾的剎車燈也會自動亮起,，對于初次駕駛i3的朋友來說會相當(dāng)不適應(yīng)。

　　那么如何來緩解這種“另類”的駕駛感受呢,？在經(jīng)過了多次的反復(fù)嘗試之后,，我們發(fā)現(xiàn)了“訣竅”——在利用動能回收功能減速時，輕輕含著點“油門”踏板,，給予極小的動力輸出,。此時車輛就可以達到和汽油車一樣的“滑行”效果，只是時間久了之后,，腳脖子會有些疲勞,，還是需要一些時間去適應(yīng)它的。

　　工程師提供了i3三種不同的駕駛模式選項,，分別為COMFORT舒適模式（默認(rèn)狀態(tài)）,、ECO PRO節(jié)能模式以及ECO PRO +模式，下面我就為大家詳細(xì)說說,。COMFORT模式,，所有功能均可正常全負(fù)荷開啟,，續(xù)航里程最短。在ECO PRO和ECO PRO +模式情況下,，“油門”踏板的響應(yīng)會變得遲緩,，同時空調(diào)和暖風(fēng)系統(tǒng)等電器的負(fù)載也將被限制，尤其是在ECO PRO +模式下,，i3的最高車速被限制在90km/h,，空調(diào)系統(tǒng)將停止工作，若是在炎熱的夏季,，我們是非常不建議大伙兒開啟該模式自虐的,。理論的續(xù)航里程值方面，使用ECO PRO模式能比COMFORT模式續(xù)航里程多20公里,，ECO PRO +則比COMFORT能多40公里,。

　　就駕駛感受來說，在默認(rèn)的COMFORT模式下是最得心應(yīng)手的,，為了提升起步的平順性,，“油門”踏板前1/5行程的動力響應(yīng)被調(diào)的相對遲緩一些，但一旦車輛動起來之后,，在車輛限速內(nèi)的任何區(qū)段,，動力響應(yīng)都可以做到隨叫隨到，其中時速90km/h以下隨時都能提供酣暢淋漓的加速快感,。由于此時完全沒有發(fā)動機的聲音,，所以其加速力度給人的主觀感覺要比傳統(tǒng)汽油車更猛一些。

　　而在ECO PRO模式下,，“油門”的前1/3行程會變得很遲緩,，此時駕駛者依舊能夠線性的控制車輛的加速，但完全沒有了之前那種暢快的感覺,；相比之下,，ECO PRO +模式就比較極端了，“油門”的限制會變得更為嚴(yán)苛,，前1/2的行程被調(diào)得特別,、特別的肉，在這個模式下,，市區(qū)跟車都會覺得比較吃力,，若非所剩電量的續(xù)航里程寥寥無幾，我們不推薦在日常駕駛時使用該模式,。

　　除了三種駕駛模式之外,，還有一種特殊情況，那就是無論在何種模式下您快速的將“油門”踏板一踩到底的話,，車輛都能提供全力加速,，這是為了幫助駕駛者在身處危險狀況時能夠及時的得到動力響應(yīng),，協(xié)助避免危險的發(fā)生。

　　對于三種駕駛模式的總結(jié),，COMFORT模式肯定開得最爽,、最痛快,；ECO PRO模式也可以滿足市區(qū)路況的使用,，里程更長，但會犧牲一些駕駛樂趣,；ECO PRO +模式就算了,，沒空調(diào)，“油門”踏板的反應(yīng)肉到無奈,，如果不是到了油和電都即將用完的極端狀態(tài),，還是不要使用這種模式為好。

　　再來看看車輛的駕控感受,，i3的懸架調(diào)校還是延續(xù)了寶馬品牌一貫的偏硬風(fēng)格,，但是也明顯的為舒適性做了妥協(xié),，懸架系統(tǒng)除了能夠過濾掉一些細(xì)微的路面顛簸之外,，大部分路面起伏也能夠被處理的很柔和，基本不會出現(xiàn)太過生硬的彈跳,。而在高速行駛,，特別是經(jīng)過長波起伏路時，車身又不會有明顯的上下晃動,，來回變道時的車身姿態(tài)和乘坐感受也還是能夠讓人感受到那份屬于BMW所特有的自信。試駕過寶馬i3的同事幾乎都表示它懸架的感受比寶馬1系（F20）舒適一些,，比新3系（F30）和新5系（F18）又要硬不少,。

● 寶馬i3純電動版駕駛感受：動力更猛，動能回收也更強

　　為了感受寶馬i3純電動版與增程式混合動力版車型的區(qū)別,，我們也臨時找來了一臺白色的純電動版車型做了簡單的對比體驗,。主要明顯的差異就是純電動版車型的加速更迅猛，但動能回收的力度變得更為夸張,。而其它方面的感受,，兩車的表現(xiàn)幾乎一致,。

性能測試部分：

● 寶馬i3純電動車型：加速相當(dāng)給力，剎車姿態(tài)優(yōu)秀

　　來到性能測試部分,，在這部分我們特別找來了i3的純電動版車型來和增程式車型做對比,。由于測試時間有限，我們拿到的兩款測試車型都不是滿電狀態(tài),，但是考慮到純電動i3和增程式i3在電池組容量和電動機輸出功率方面是完全相同的,，并且增程式車型由于任何時候發(fā)動機都不會介入動力輸出，僅僅是用來為電池組充電而不影響整車的輸出數(shù)據(jù),。所以基于此前提,，我們也借此來看看電池的剩余電量多少對兩臺i3的加速表現(xiàn)是否有影響，而用來參考的自然是官方公布的加速成績,。

　　和傳統(tǒng)的汽油車一樣,，同時踩住剎車和“油門”踏板來進行彈射起步，當(dāng)然此時剎車優(yōu)先系統(tǒng)會切斷車輛的動力輸出,，而一旦松開剎車,，電動機的強大扭矩將會全部爆發(fā)出來，給駕駛者帶來相當(dāng)明顯的推背感,。但即便關(guān)閉了車身穩(wěn)定系統(tǒng),，但由于電動機的重量集中于車身后部，使得這臺純電動i3的后輪也沒有突破極限發(fā)生空轉(zhuǎn),，最終純電動i3的0-100km/h加速成績?yōu)?.06秒,，比官方公布的7.2秒還要快了0.14秒，這也證明了非滿電狀態(tài)并不會影響i3的加速能力,。

　　剎車表現(xiàn)上，這臺純電動i3同樣展現(xiàn)出了寶馬品牌應(yīng)有的水準(zhǔn),，縱然輪胎的規(guī)格實在是細(xì)的可憐,，但是抓地力卻一點也不弱。經(jīng)過多次的剎車測試,，車身姿態(tài)都表現(xiàn)的極為優(yōu)雅,，幾乎沒有什么點頭現(xiàn)象發(fā)生，而最終成績也很穩(wěn)定,，39.44米的100km/h-0剎車距離算得上是優(yōu)秀的水準(zhǔn),。

● i3增程式車型：加速略慢，剎車更厲害

　　接下來我們又對此次主測的i3增程式車型進行了性能測試,，考慮到這款車要比之前的純電動i3重了一個發(fā)動機的重量,，所以我們預(yù)估它的加速表現(xiàn)會比純電動車型要慢一些,。

　　從起步的姿態(tài)來看，由于車身尾部的重量比純電動車型更大,，所以起步時后輪同樣不會有任何打滑的跡象,，并且起步時身處車內(nèi)所感受到的推背感也要明顯的小于純電動車型，而之后整個加速過程中推背感的持續(xù)時間也要比純電動車短上近1秒,。最終這臺增程式i3的0-100km/h加速成績?yōu)?.02秒，比官方標(biāo)稱的7.9秒慢了0.12秒,，但也在可接受范圍內(nèi)。

　　剎車姿態(tài)方面,，增程式i3和純電動車型幾乎沒有任何差異，前懸架的支撐相當(dāng)給力,，車身只有極小幅度的前傾,。最終這臺增程式i3的100km/h-0剎車距離為38.62米，比之前純電動車型的還要好,，很難想象搭配了如此規(guī)格輪胎的i3竟然還能有那么出色的剎車表現(xiàn),。

● 兩車對比：車重是加速差異的主因，剎車差距或因純電動車型為試駕車

　　從實際測試結(jié)果來看我們不難發(fā)現(xiàn),，i3純電動車型在加速上要比i3增程式車型快了近1秒,，這是由于增程式i3要比純電動車型足足重了一個汽油發(fā)動機的重量，而這個發(fā)動機的位置同樣就布置在作為驅(qū)動輪的后輪上方,。此外,，非滿電狀態(tài)對兩款車型的0-100km/h加速成績幾乎沒有任何影響，兩車的最終成績都和官方標(biāo)稱的成績很接近,。

　　而在剎車成績方面,，理論上說兩者之間的差距不應(yīng)該相差0.82米之多，但是考慮到我們所測試的純電動i3已經(jīng)被4S店用作客戶試駕車服務(wù)多時,，而這臺增程式i3還是一臺完完全全的新車,，所以我們推測這其中的輕微性能差異或許和車況有著一定的關(guān)聯(lián)。

● 純電續(xù)航測試：寶馬i3增程式車型在COMFORT模式下純電跑了115公里

　　關(guān)于i3的續(xù)航里程,，寶馬官方給出了3個數(shù)據(jù)：1,、純電動版車型在COMFORT模式下，續(xù)航里程約有130-160公里,；2,、ECO PRO +模式最多能跑190公里,；3、增程式混合動力版車型最大續(xù)航里程為340公里,，但并沒有給出其純電動續(xù)航里程數(shù)據(jù),。此次，我們僅測試增程式車型的續(xù)航里程和無電模式下的“油耗”,。

　　測試“油耗”,，我們盡可能的模擬車主日常駕駛狀態(tài)，在上海市區(qū)進行,。滿電狀態(tài)下,，從浦東世博園區(qū)出發(fā)，整個過程包含了城市快速路,、紅路燈較多的地面道路以及擁堵的高架道路等,。全程使用COMFORT模式，并將空調(diào)溫度設(shè)為自動模式,，溫度為22攝氏度,。最終，寶馬i3增程式車型用純電動行駛了大約115公里,，電量不足的警示燈亮起,，并且大屏幕中跳出了搜索充電站的提示。

● 油耗測試：電量微弱情況下,，油耗5.35L/100km

　　在電池幾乎耗完時,，發(fā)動機啟動并開始為電池組充電。此時,，我們又做了該車的油耗測試,。測試方式與之前一樣，依舊是COMFORT模式并開啟空調(diào),，路線也保持一致,。此時，車輛行車電腦顯示的燃油續(xù)航里程約為87公里,，出于安全性考慮,，我們最終的油耗測試進行了82公里，平均車速30.8km/h,。

　　最終,，寶馬i3增程式混合動力版車型在電量微弱的情況下，油耗成績?yōu)?.35L/100km,。綜合之前純電行駛的115公里,，這樣的油耗表現(xiàn)，我覺得還是比較不錯的。我們以一般車主每周在市區(qū)行駛500公里計算,，如果每周能充滿3次電,，純電可行駛345公里，剩余155公里即便用汽油也僅為8.3升,。當(dāng)然,，如果每天都充電，汽油就用不到了,。

● 充電問題：3小時充滿80%,，6小時可充滿

　　寶馬i3目前在國內(nèi)提供兩種充電方案，其中使用BMW i標(biāo)準(zhǔn)版充電墻盒的情況下,，最大充電功率可達到7.4kW,，3小時就充滿80%的電量，6小時可以全部充滿,。而在使用隨車附帶的220V便攜式充電線的情況下,，完全充滿一次電大約需要8小時左右。廠方給鋰離子高壓電池提供了8年或10萬公里的保修服務(wù),。

　　以上海為例,，目前寶馬5S店以及位于世博中華藝術(shù)宮（原中國館）旁的寶馬城市展臺可以提供BMW i標(biāo)準(zhǔn)版充電強盒讓車主免費充電。此外,，它也支持國家電網(wǎng)設(shè)立的公共充電站充電，通過原車的導(dǎo)航系統(tǒng),，我們搜索到了一個位于上海市徐匯區(qū)的國家電網(wǎng)公司漕溪電動車充放電站,，但當(dāng)我們把車開過去后發(fā)現(xiàn)路邊的確有很多充電樁，但咨詢工作人員后得到的答案是這里暫時不對外提供充電服務(wù),，目前僅供內(nèi)部使用和測試,。看來充電的便利性,，依舊是個大問題,。

● 編輯點評：

　　結(jié)束寶馬i3兩天的體驗之后，我依舊不能立刻回過神來,。它大膽的外型/內(nèi)飾設(shè)計,，多種環(huán)保材料的大量運用，仿佛之前兩天我是穿越到未來的某一年一樣�,，F(xiàn)實是,，寶馬i3就在這里，展車已進入經(jīng)銷商展廳并接受預(yù)定,。在同級別豪華品牌中,，寶馬無疑對新能源電動車的布局領(lǐng)先了對手們不少的時間,。

　　對于寶馬i3的駕駛感受,，其轉(zhuǎn)向,、懸架等方面的表現(xiàn)都令人滿意。不過,，對于一個汽車品牌推出的全新里程碑式產(chǎn)品而言,，前期一定會有小問題存在。寶馬i3增程式車型,，在動能回收力度較大不能自主調(diào)節(jié),，此處偏向舒適性的調(diào)校還需提升，“無滑行”的行駛模式也需要駕駛者慢慢適應(yīng),。

　　續(xù)航方面,，此次測試寶馬i3增程式車型純電可行駛115公里，這一續(xù)航里程在城市中代步足矣,，加之電量微弱時還可用發(fā)動機充電,，這為車主多了一層保障。據(jù)悉,，5月份寶馬i3在美國市場月銷量已達到336臺,，其增程式車型占了絕大部分,。而我們從上海經(jīng)銷商處了解情況看,，自4月20日接受預(yù)定以來,，大部分咨詢該車的消費者也更關(guān)注增程式車型。

　　說完產(chǎn)品,，讓我們回到價格。寶馬i3兩款車型預(yù)售價分別為45萬元和52萬元（相關(guān)新聞）,。另外,，由于它是進口車身份，也不能進入新能源補貼車型目錄中,，不能享受享受補貼,。雖說如此，特斯拉MODEL S不僅價格相對偏低,，還可在上海獲得免費新能源牌照,，而寶馬i3能否享受同等待遇，目前還是未知數(shù),。這樣比較,，似乎寶馬i3的售價還有下探的空間。作為寶馬“i”品牌的首款車型，寶馬i3的搶先登陸,，其在新能源車市場的布局絕對有里程碑意義,。（文/汽車之家 盛元珺、黃正橋,、李店斌 測試協(xié)助/彭儲文）

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