● 動力及駕駛感受
昂科威搭載了一臺2.0L渦輪增壓發(fā)動機,這臺發(fā)動機擁有缸內直噴技術,,最大功率為260馬力(191千瓦)/5500rpm,,最大扭矩為353牛·米/2000-5300rpm。與其搭配的是一臺6速手自一體變速箱,,廠家表示這臺變速箱在平順性方面的表現(xiàn)要比之前的更好。
昂科威在動力的表現(xiàn)上讓人滿意,,這臺2.0T發(fā)動機所帶來的強勁動力讓體重達到1.8噸的大家伙行動起來同樣很輕盈,。對于變速箱的表現(xiàn),也是此次體驗的重點,,在日常駕駛時,,變速箱的升擋很積極,發(fā)動機的轉速基本在2000rpm左右便會升擋,,而且換擋時候的平順性非常好,,比之前通用的6AT變速箱提升了很多。
昂科威油門調教得并沒有那么靈敏,,油門行程和力度的回饋適中,,長時間駕駛也不會過于疲勞。溫柔駕駛的狀態(tài)下,,起步會覺得多少有些平緩,,若想讓它精神飽滿的沖出去,深踩一些油門效果會好很多,,此時就如同被喚醒了一樣,。發(fā)動機的中后段動力依然充沛,當需要急加速的時候,,突然深踩油門,,此時變速箱的反應則不夠快,,限制了一些動力的傳遞,眼看著發(fā)動機轉速提升而實際反映到車輪上多少還需要一點點時間,。
昂科威提供了四種駕駛模式的選擇,,但是由于我們試駕的環(huán)境大多為鋪裝道路,所以也就沒給它表現(xiàn)自身越野能力的機會,。至于其中的旅行模式,,按下開關后并沒有感覺到車子有什么明顯的變化,在廠家的資料中顯示,,該模式適用于長時間高速行駛,,也許我們跑的還不夠多,等有了測試車再好好的體驗這兩種模式了,。
之前一直在使用標準模式,,而現(xiàn)在該換到運動模式了,打開運動模式后,,發(fā)動機的換擋轉速提升至3000rpm以上,,它的動力輸出變得不再溫柔,一下子變得熱血沸騰起來,。油門的靈敏度至少也提升了一個檔次,,在這種狀態(tài)下,要是面對中途加速的情況,,它的表現(xiàn)要比剛才好很多,。在眾多的變化中,方向盤的轉向力度也發(fā)生了明顯的變化,,變得更加沉穩(wěn),,讓高速行駛時的操控可以更加穩(wěn)重,如果是低速行駛,,還是建議使用標準模式,,過沉的方向盤會很快讓駕駛者變得疲勞,如果不是特別追求動力表現(xiàn),,標準模式還是挺好的,。
昂科威采用了前麥弗遜、后多連桿的懸架結構,,這也是大多城市型SUV采用的結構,,它們不需要面對各種坎坷,重要的是給駕乘者帶來舒適的駕駛和乘坐感受,。在這方面,,昂科威的表現(xiàn)還是讓人挺滿意的,懸架調校也明顯偏向于舒適性,,對于路面上的細微顛簸可以有效的過濾掉,,當遇到類似減速帶的路況,,懸架的表現(xiàn)也足夠干凈利落,并不會讓人感覺拖泥帶水,。
偏向于舒適性的懸架在面對較大的路面起伏時,,就會顯得不夠從容了,車身上下的幅度也會隨之變大,,多少也會影響車內乘客的舒適性,,這種感受坐在后排會明顯很多。
昂科威全系車型都采用了四驅系統(tǒng),,不過,,根據(jù)高低配的不同,四驅結構上也有所區(qū)別,。兩種結構最大的區(qū)別在于多片離合器式的限滑差速器,,中低配的精英型和豪華型在后軸上采用了多片離合器結構,位置在后差速器側面,,當需要鎖定動力輸出時,,前后軸的分配比例為50:50。
中高配車型的四驅結構中,,后軸上配備了兩組多片離合器式限滑差速器,,電腦系統(tǒng)可以根據(jù)不同的需求主動改變后面左右兩個輪的動力輸出。當前后軸之間的動力分為50:50,,此時,后面的左右車輪可以實現(xiàn)100:0或者0:100的動力輸出,。目前為止,,這樣的結構在30萬價位中的車型上還是很少見到的。中高配車型還配備了可斷開的PTO部件,,它是位于橫置動力總成的變速器輸出端,,其內部的核心為一個撥叉機構,通過它的移動來切斷和連接通向后橋的動力輸出,。當它斷開時,,車輛就如同是前驅結構,后輪是不會有任何動力,。
● 四驅測試
我們測試的這輛昂科威2.0T全能運動旗艦型采用的是第二種四驅結構,在四驅測試中,,當前輪或者后輪出現(xiàn)打滑的情況,,系統(tǒng)會非常快的分配動力,,讓車輛順利通過,;而在對角車輪出現(xiàn)打滑的情況,,它依然可以讓自己很從容的通過測試;而當它遇到三個車輪打滑,,無論是某一個前輪還是后輪有附著力,,最終都無法實現(xiàn)脫困。
對于四驅測試環(huán)節(jié),,可能會有朋友擔心,,我們是否打開了越野模式或者關閉車身穩(wěn)定系統(tǒng)等,對這些方面請大家放心,,我們對各種模式都進行過嘗試,,而且這個環(huán)節(jié)的測試我們是經(jīng)過多次測試才得出的結論,結果是真實可信的,。
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