[汽車之家 原創(chuàng)試駕]  說不上從什么時候開始,，“63”這個數(shù)字成了AMG 8缸高性能車的符號，人們口中津津樂道著C 63,、E 63,、ML 63、CLS 63的名字,，卻鮮有人知道它到底代表著什么,。這讓事情變得很有趣,，每個人心中都可以有自己的63。所以,，它的來由似乎已經不那么重要,，重要的是，梅賽德斯-AMG全新一代C 63是否還是那個63,。

　　Peter Werner,，AMG V8發(fā)動機研發(fā)總監(jiān)。他告訴我,，63這個數(shù)字來源于AMG的歷史,。從20世紀60年代開始銷售的梅賽德斯-奔馳 300SEL 6.3是63的由來，AMG對它的改裝讓這三個字母一舉成名,。300SEL搭載了一臺代號為M100的6.3L V8發(fā)動機,，最大輸出功率250馬力，可以幫助300SEL在6.3秒內完成0-100km/h加速,。這也解釋了為什么國內在售的現(xiàn)款C 63搭載著6.2L發(fā)動機,，但翼子板上卻赫然寫著“6.3”。

『現(xiàn)款C 63翼子板上的標識』

　　得知這個答案后,，你是失望,，還是興奮？不管怎樣,，最起碼我們不用再糾結為什么那么多叫63的車型,，排量并非6.3L。什么事情但凡牽扯到歷史,，好像就必須花上一整天泡在圖書館里或者網絡上,，查閱大量的資料才有可能把事情的來龍去脈搞清楚。顯然,，大部分人是沒有這個雅興的,。

『6.3L的M100發(fā)動機』

　　不知你是否注意到了，AMG車型的名稱有了細微的改變,。拿C 63來說吧,，原本它叫做梅賽德斯-奔馳 C 63 AMG。現(xiàn)在,，它叫梅賽德斯-AMG C 63,。從常規(guī)意義上去理解，AMG從車型升級到了品牌,。于是,，現(xiàn)在戴姆勒集團旗下?lián)碛械钠放谱兂闪?個：梅賽德斯-奔馳、梅賽德斯-邁巴赫以及梅賽德斯-AMG。采用新命名的首款車為AMG GT,。

『首款采用新方式命名的車型——AMG GT』

　　AMG車型研發(fā)負責人Oliver Wiech說,，之所以要做出這樣的改變，主要是出于兩個原因,。第一,，為了突出AMG。不止是命名方式的改變,，他們還把AMG在車尾的標志從右邊移到了左邊,，這是更加重要的位置；第二,，與奔馳F1運動部門及DTM車隊等部門的名稱進行統(tǒng)一,。

『AMG標志被移到了左邊』

『現(xiàn)款車型的AMG標志在右邊』

　　OK，在聊新車之前做了這么多鋪墊,，我也有兩個原因,。第一，汽車之家剛剛上線了一款全新的資訊產品,，名為“快報”,。它將我們對新車、試駕等的報道速度提升到了一個新的高度,，在編輯接觸到新車之時,，便已開始進行實時在線。昨天,，我就對AMG C 63 S試駕進行了在線,，后文會有鏈接，或者你也可以下載最新版汽車之家手機客戶端閱讀,；第二,，全新C 63在國內擁有著眾多的粉絲。喜愛AMG的人,，不止關注車輛本身,，同時也會對品牌的歷史和發(fā)展感興趣。所以,，前面的內容看似漫無邊際的雜談,，其實與車同樣重要。

　　先簡單聊聊外觀和內飾,。我們知道AMG C 63的外觀和普通C級是差不多的，但你可千萬不要小看這樣細微的差別,，它們同樣經過了長時間的設計,，只有這樣才會呈現(xiàn)現(xiàn)在的效果。C 63是短軸版的C級，我試了一下空間,，兩拳左右,，我覺得足夠了。

　　說起AMG全新C 63（下文或簡稱C 63）,，你最先想到的是什么,？一定是那臺全新的M177 V8發(fā)動機。從自然吸氣轉投渦輪增壓陣營,，排量降至4.0L,，動力有增無減，油耗則是獲得了長足的進步,。傳動部分,，全新C 63依舊搭載AMG SPEEDSHIFT MCT 7速自動變速箱，較現(xiàn)款C 63進行了重新調校,，并加入了Race（賽道）模式（S版車型）,。從我拿到的資料看，普通版本的C 63與S版本的差別不大,，除了發(fā)動機參數(shù)不一樣,，其它關乎駕駛的部分基本沒有什么區(qū)別。

　　C 63 S配備了前245/35 ZR19,，后265/35 ZR19的米其林PSS高性能運動型輪胎,，相比現(xiàn)款C 63 255mm的輪胎更寬，但是在700�,！っ椎膹姶笈ぞ刂���,，我想這10mm的寬度無法為行駛穩(wěn)定性帶來太大的幫助，C 63 S的車尾也許依舊不會安分,。帶著這個想法,，我駕駛著一臺藍色的C 63 S，駛上了公路,。

　　我們要沿著公路行駛109km，達到位于葡萄牙波爾蒂芒的阿爾加夫國際賽車場,。賽道試駕完畢后,，驅車返回。這兩段路包含了平直的高速公路,、蜿蜒的山路,、鄉(xiāng)間小路等。由于有賽道環(huán)節(jié),，我決定先不要那么暴力,，以安穩(wěn)的方式駕駛，保證安全到達賽道再說。

　　啟動車輛時,，V8發(fā)動機的那一聲怒吼還是那么帶感,。全新AMG C 63 S擁有一大堆關乎駕駛的可調設置，其中最重要的是駕駛模式選項,，它會改變包括發(fā)動機輸出方式,、變速箱邏輯、懸架阻尼,、排氣聲音以及ESP模式等,。當然，你也可以單獨改變某一項設置,。我將駕駛模式調整為Comfort,，這時所有設定都會變?yōu)樽钍孢m。走吧,，C 63 S,，帶你去巡航。

　　類似桶形座椅的前排座椅包裹非常棒,，也并不硬,，有一定舒適度。最重要的是,，側向的包裹也不是那么堅硬,，上下車的時候萬一步子邁大了，也不至于硌到身體中間偏下部的某些重要器官,。

　　1750rpm便可輸出的700�,！っ着ぞ財�(shù)據讓我格外小心，然而車開出去不到100米,，我就已經完全放松了,。油門踏板太遲緩了，簡直就像是一輛普通的C級開著E（經濟）模式,。甚至比那還要過分,，因為8缸機器的低扭足夠充沛，不需要依靠太多渦輪的力量,，因此程序的設定可以更偏向線性的輸出,，也就少了一些渦輪介入的突兀感。

　　低速時,，C 63 S的轉向非常輕盈,，電動助力的感覺很棒，方向盤就像是用磁懸浮技術被固定在轉向柱上一樣,，轉起來不但沒有什么阻尼,，而且還帶有那么一點慣性,。因此，低速行駛和挪車移庫時,，真的是太方便了。變速箱,、懸架系統(tǒng)以及一切的行駛機構也都一樣,，在極力營造一個讓人安心舒適的氛圍。你會忘了這是一臺AMG,。

　　不過,，等到速度起來，事情就變了,。C 63 S配備的隨速可變助力并不討人喜歡,，高速時的力度偏沉，這沒什么,，但它的回正力會和手較勁,，最起碼我個人不喜歡這樣的設定。另外,，從底盤傳來的噪音也太大了,，不夸張地說，120km/h巡航時,，我甚至聽不到什么風聲,，因為耳朵里全是胎噪。后來想想,，這應該有很大一部分原因來自葡萄牙糟糕的路況,，公路上的柏油已經非常老舊，想必使用了太多年,。如果在國內那些2年一小修,，5年一大修的公路上行駛，估計不會有太大噪音,。

　　我們的試駕車配備了一大堆高科技裝備,，包括自適應巡航、車道保持,、主動剎車系統(tǒng)等等,。車道保持功能可以主動控制方向盤，讓車保持在車道中間,。理論上說,，開啟自適應巡航后，這輛車是可以“自動駕駛”的,，不過由于法規(guī)等的限制,，車道保持不能獨立工作太久,。如果它檢測到你半天都沒有對方向盤施力，便會提示你握住方向盤,，然后暫停工作,。

　　出發(fā)前，AMG的工作人員半開玩笑地告訴我們：今天是周日,，警察很多,，請謹慎駕駛。于是我忍了半路,，可是當我們駛進山路時,，我還是沒忍住。調到Sport模式,，排氣管中的排氣閥瓣會根據預設的電腦程序進行工作,，此時的C 63 S像是“摘下了偽善的面具”一般，開始急躁地怒吼起來,。這聲音具有強烈的感染力,，踩油門的右腳根本就不聽使喚了。

『正常模式』

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『Sport模式』

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　　我想我一定是超速了，很多次,。這臺車的動力在賽道之外的地方必然是嚴重過剩的,，從60km/h開始深踩油門，等到再看時速表的時候,，已經很可怕了,。在ESP全開的狀態(tài)下，動力輸出會被限制得很好,，因此可以放心踩下油門而不必擔心車尾有過多的躁動,。即便有，也會被電子系統(tǒng)立刻鏟除,。這樣很好,，C 63 S在大街上不再讓人提心吊膽了。

　　這段山路多彎,，有不少彎道都挺急,，但GPS竟然顯示限速90km/h。根據進山之前的經驗來看,，COMAND系統(tǒng)里這套GPS的限速顯示是非常準確的,。既然如此，不妨High一下吧,！彈動撥片可以在變速箱自動模式時進入臨時手動模式,，加速,，大力制動，減擋,，進彎,。剎車系統(tǒng)依舊是那么的出色，撥片彈動后,，MCT變速箱的極快反應也讓人印象深刻,，只是撥片的行程太短了，而且很硬,，得使點勁撥才行。

　　C 63 S的轉向比并不很小,，靜止時從左到右打滿方向盤需要2.4圈,，比一般的轎車小一點而已。它的虛位很少,，小幅度轉動方向就能換來車頭的動作,。進彎時，一把將方向打準是件很容易的事,，精準度沒什么可挑剔的,。在彎中，我并沒敢頂起多大的油門,，畢竟還沒摸透C 63 S的脾氣,，另外這山路實在太窄了，不時會有對向來車,，有勁兒還是留到賽道吧,。

　　經過1個多小時的行駛，我們到達了賽道,。賽道名稱的葡萄牙語為“Autódromo Internacional do Algarve”,，翻譯過來就是“阿爾加夫國際賽車場”。為了方便閱讀,，后文我們簡稱其為“阿爾加夫賽道”,。

　　設計者獨具匠心，他在賽道中設計了許多岔路——比其它很多賽道的岔路都要多——使用者可以按照自己的需求來改變賽道,，從而改變其長度和難度,，以適應不同的需求，舉辦不同級別,、類型的比賽,。F1試車使用最長的路線，為4.699km,，短于國內唯一的F1級別賽道——上海國際賽車場的5.451km,。除此之外,，阿爾加夫賽道還擁有一套雨天模擬系統(tǒng)，可以依照預設的程序給賽道噴水,，以模擬雨天比賽的路況,。

　　阿爾加夫賽道自2008年11月投入使用以來，還沒有舉辦過正式的F1比賽,，暫時還只供各F1車隊測試車輛,。除此之外，它舉辦過世界超級摩托車錦標賽（SBK）,、勒芒系列賽（LMS）,、世界房車錦標賽（WTCC）等眾多世界知名賽事。同時,，這里還有一個卡丁車俱樂部,，以及一個賽車學校。你可以報名成為學員,，或者花上219歐元駕駛賽道方提供的日產GT-R在里面跑上兩圈,。第二圈還會有專業(yè)的培訓師上車講解，車載的攝像頭錄下的視頻可供留存,。

　　這條賽道還有個挺好玩的特點,，就是上下落差很大，有幾個路段,，在坡這邊完全看不到坡對面的路,。其中最大的一個坡在駛過時甚至會產生失重感。下面這張圖是發(fā)車區(qū)前的最后一個大彎道,，這里也有很大落差,，我站在維修區(qū)邊上的制高點，甚至都看不到在坡底的車,。這樣不斷的高低起伏對賽手和車輛來說都是更大的挑戰(zhàn),。

　　 駕駛模式Race（賽道），此時ESP處于SPORT handling mode（運動操控模式,，允許一定側滑）,，變速箱手動，懸架Sport+（最硬）,。好了,，除了ESP沒有完全關閉之外，這已經是C 63 S的“最強模式”了,。

　　在駛出維修區(qū)的路上,，已經能感到不同：油門變得生猛，C 63 S一副蓄勢待發(fā)的樣子,。這是因為,，在道路試駕時我使用了Comfort模式,，此時MCT變速箱與奔馳的7G-Tronic一樣，會以2擋起步,。而這次,，變速箱是以1擋起步，且電腦程序完全趨向于性能,，放棄舒適,。這其實與現(xiàn)款C 63 S的思路是一樣的，不過顯然全新C 63 S將舒適與運動向兩個極端又拉開了不少,，更加具有雙重性格,。

　　經過2個暖胎圈，我大概熟悉了阿爾加夫賽道,，從衛(wèi)星圖上看,，彎道似乎沒那么難，實則不然,，這里危機四伏。全油門經過看臺,，C 63 S在這條直道的尾段能輕松跑到240km/h,，這是在T17彎道沒有獲得最大出彎速度，且在T1彎道之前選擇了較早的剎車點所獲得的數(shù)據,。也就是說,，C 63 S在這條賽道的極速顯然不止240km/h,，它應該能達到255km/h或更高,。

　　T1出來接著兩個右手彎,，T2是個高速彎,，走好線路全油門通過即可,，T3是全場速度最低的彎道,，在這里,，C 63 S的方向盤轉動的角度已經很大,，不過仍不需要換手,。第一次通過T3時,，我的入彎速度略高，進彎后開始推頭,，而電動助力的方向盤無法反饋什么有效的信息,，我只能通過輪胎的響聲和車身的軌跡來判斷此時的狀態(tài)。

　　T3的出彎速度很低,，擋位在2擋,，油門緩給下去，動力響應非常完美,。接著是一個上坡,，坡頂有個左手高速彎,，還沒給到全油，車尾就已經一直在掙扎,，你需要時刻修正方向盤,，否則就等著失控吧。對于初級駕駛者來說,，這并不是一件容易的事,。對于經驗豐富駕駛者來說，修正的動作有許多都是下意識完成的,，在C 63 S上,，這種下意識的動作是一種常態(tài)。

　　車尾的積極與后橋的限滑差速器有關,，C 63 S配備了電控的后橋限滑差速器,，過彎時可依靠多片離合器分配后橋兩側車輪動力，必要時可以鎖止,，從而提升車輛的過彎性能,，同時也讓車尾更靈活。T5與T6是兩個連續(xù)的左手彎,，帶著點下坡,，出彎時又轉為上坡，而且這里的寬度很小,，必須收緊線路,，忍住，含著油門,，否則就要出問題,。我在第一次通過時，過早給下了一半油門,，就在油門緩踩下去的過程中,，車尾突然沒有征兆的甩向了一邊。我趕忙反打方向,，雖然沒有觸發(fā)電子程序的制動,，但依舊心有余悸。

　　SPORT handling mode模式下的ESP,，給了駕駛者一定的寬容度,，允許小幅度側滑和甩尾，對于賽道經驗不夠豐富的初學者來說,，用這種模式最合適不過了,。又能體驗到車輛在失控邊緣時如何救車，增加車感，在真正失控時又不會“飛出去”,。

　　接下來的幾個彎道,，依舊是連續(xù)的上坡、下坡,，最夸張的部分在T9與T10之間,。從T9出來，給到全油,，面前的上坡簡直就是一座山啊,。你前面的車上了那個坡之后，會立刻消失在你的視野里,。由于完全看不到對面有什么,，你只能是硬著頭皮踩油門，而且這里一直都是全油,。爬到坡頂,，你會發(fā)現(xiàn)面前又是一個大下坡，以100多公里每小時的時速沖下去,，想像一下那種輕微失重的感覺吧,，好刺激。好在,，C 63 S的懸架系統(tǒng)在“最強模式”下表現(xiàn)搶眼,，沖下大坡時車身始終保持著非常穩(wěn)定的狀態(tài)，沒有一絲多余的振動,。

　　下坡之后依舊是全油門的高速彎,，只要選好入彎點,，抱住了彎心,，C 63 S就可以非常順利的通過。接下來的T11,、T12組合彎比較坑,，T11很緩，到了T12線路突然收緊,。我采用的方法是不把T11當一個彎道,，只看T12的低速彎，這樣就不容易出現(xiàn)失誤,。

　　隨后的彎道難度較低,，唯一有問題的是最后一個大長彎，我想我并沒有把出彎速度踩到極限,，因為我的油門還沒有到底時,，C 63 S就已經開始有點“站不住”了，它就一直保持著那種似滑非滑的狀態(tài)。

● 總結

　　這絕不是一輛讓人省心的車,，絕不是一輛誰都能開好的車,。它更強了，更舒服了,，但它“還是那個63”,。AMG甚至說，它的擁有者應該是“專業(yè)級”的,。這種感覺與奧迪RS 5正好相反,，這便是C 63的魅力之一：狂野，不易駕馭,，卻讓人向往,。（文/圖/攝影 汽車之家 時睦華）