[汽車之家 原創(chuàng)試駕]  說不上從什么時候開始,，“63”這個數(shù)字成了AMG 8缸高性能車的符號,，人們口中津津樂道著C 63,、E 63,、ML 63,、CLS 63的名字,，卻鮮有人知道它到底代表著什么。這讓事情變得很有趣,，每個人心中都可以有自己的63,。所以，它的來由似乎已經(jīng)不那么重要,，重要的是,，梅賽德斯-AMG全新一代C 63是否還是那個63。

　　Peter Werner,，AMG V8發(fā)動機(jī)研發(fā)總監(jiān),。他告訴我，63這個數(shù)字來源于AMG的歷史,。從20世紀(jì)60年代開始銷售的梅賽德斯-奔馳 300SEL 6.3是63的由來,，AMG對它的改裝讓這三個字母一舉成名。300SEL搭載了一臺代號為M100的6.3L V8發(fā)動機(jī),，最大輸出功率250馬力,，可以幫助300SEL在6.3秒內(nèi)完成0-100km/h加速。這也解釋了為什么國內(nèi)在售的現(xiàn)款C 63搭載著6.2L發(fā)動機(jī),，但翼子板上卻赫然寫著“6.3”,。

『現(xiàn)款C 63翼子板上的標(biāo)識』

　　得知這個答案后，你是失望,，還是興奮,？不管怎樣，最起碼我們不用再糾結(jié)為什么那么多叫63的車型，排量并非6.3L,。什么事情但凡牽扯到歷史,，好像就必須花上一整天泡在圖書館里或者網(wǎng)絡(luò)上，查閱大量的資料才有可能把事情的來龍去脈搞清楚,。顯然,，大部分人是沒有這個雅興的。

『6.3L的M100發(fā)動機(jī)』

　　不知你是否注意到了,，AMG車型的名稱有了細(xì)微的改變,。拿C 63來說吧，原本它叫做梅賽德斯-奔馳 C 63 AMG�,，F(xiàn)在,，它叫梅賽德斯-AMG C 63。從常規(guī)意義上去理解,，AMG從車型升級到了品牌,。于是，現(xiàn)在戴姆勒集團(tuán)旗下?lián)碛械钠放谱兂闪?個：梅賽德斯-奔馳,、梅賽德斯-邁巴赫以及梅賽德斯-AMG,。采用新命名的首款車為AMG GT。

『首款采用新方式命名的車型——AMG GT』

　　AMG車型研發(fā)負(fù)責(zé)人Oliver Wiech說,，之所以要做出這樣的改變,，主要是出于兩個原因。第一,，為了突出AMG,。不止是命名方式的改變，他們還把AMG在車尾的標(biāo)志從右邊移到了左邊,，這是更加重要的位置,；第二，與奔馳F1運動部門及DTM車隊等部門的名稱進(jìn)行統(tǒng)一,。

『AMG標(biāo)志被移到了左邊』

『現(xiàn)款車型的AMG標(biāo)志在右邊』

　　OK,，在聊新車之前做了這么多鋪墊，我也有兩個原因,。第一,，汽車之家剛剛上線了一款全新的資訊產(chǎn)品，名為“快報”,。它將我們對新車,、試駕等的報道速度提升到了一個新的高度，在編輯接觸到新車之時,，便已開始進(jìn)行實時在線,。昨天,，我就對AMG C 63 S試駕進(jìn)行了在線，后文會有鏈接,，或者你也可以下載最新版汽車之家手機(jī)客戶端閱讀,；第二，全新C 63在國內(nèi)擁有著眾多的粉絲,。喜愛AMG的人，不止關(guān)注車輛本身,，同時也會對品牌的歷史和發(fā)展感興趣,。所以，前面的內(nèi)容看似漫無邊際的雜談,，其實與車同樣重要,。

　　先簡單聊聊外觀和內(nèi)飾。我們知道AMG C 63的外觀和普通C級是差不多的,，但你可千萬不要小看這樣細(xì)微的差別,，它們同樣經(jīng)過了長時間的設(shè)計，只有這樣才會呈現(xiàn)現(xiàn)在的效果,。C 63是短軸版的C級,，我試了一下空間，兩拳左右,，我覺得足夠了,。

　　說起AMG全新C 63（下文或簡稱C 63），你最先想到的是什么,？一定是那臺全新的M177 V8發(fā)動機(jī),。從自然吸氣轉(zhuǎn)投渦輪增壓陣營，排量降至4.0L,，動力有增無減,，油耗則是獲得了長足的進(jìn)步。傳動部分,，全新C 63依舊搭載AMG SPEEDSHIFT MCT 7速自動變速箱,，較現(xiàn)款C 63進(jìn)行了重新調(diào)校，并加入了Race（賽道）模式（S版車型）,。從我拿到的資料看,，普通版本的C 63與S版本的差別不大，除了發(fā)動機(jī)參數(shù)不一樣,，其它關(guān)乎駕駛的部分基本沒有什么區(qū)別,。

　　C 63 S配備了前245/35 ZR19，后265/35 ZR19的米其林PSS高性能運動型輪胎,，相比現(xiàn)款C 63 255mm的輪胎更寬,，但是在700�,！っ椎膹�(qiáng)大扭矩之下，我想這10mm的寬度無法為行駛穩(wěn)定性帶來太大的幫助,，C 63 S的車尾也許依舊不會安分,。帶著這個想法，我駕駛著一臺藍(lán)色的C 63 S,，駛上了公路,。

　　我們要沿著公路行駛109km,，達(dá)到位于葡萄牙波爾蒂芒的阿爾加夫國際賽車場,。賽道試駕完畢后，驅(qū)車返回,。這兩段路包含了平直的高速公路,、蜿蜒的山路、鄉(xiāng)間小路等,。由于有賽道環(huán)節(jié),，我決定先不要那么暴力，以安穩(wěn)的方式駕駛,，保證安全到達(dá)賽道再說,。

　　啟動車輛時，V8發(fā)動機(jī)的那一聲怒吼還是那么帶感,。全新AMG C 63 S擁有一大堆關(guān)乎駕駛的可調(diào)設(shè)置,，其中最重要的是駕駛模式選項，它會改變包括發(fā)動機(jī)輸出方式,、變速箱邏輯,、懸架阻尼、排氣聲音以及ESP模式等,。當(dāng)然,，你也可以單獨改變某一項設(shè)置。我將駕駛模式調(diào)整為Comfort,，這時所有設(shè)定都會變?yōu)樽钍孢m,。走吧，C 63 S,，帶你去巡航,。

　　類似桶形座椅的前排座椅包裹非常棒，也并不硬,，有一定舒適度,。最重要的是，側(cè)向的包裹也不是那么堅硬,，上下車的時候萬一步子邁大了,，也不至于硌到身體中間偏下部的某些重要器官,。

　　1750rpm便可輸出的700牛·米扭矩數(shù)據(jù)讓我格外小心,，然而車開出去不到100米,，我就已經(jīng)完全放松了。油門踏板太遲緩了,，簡直就像是一輛普通的C級開著E（經(jīng)濟(jì)）模式,。甚至比那還要過分，因為8缸機(jī)器的低扭足夠充沛,，不需要依靠太多渦輪的力量,，因此程序的設(shè)定可以更偏向線性的輸出，也就少了一些渦輪介入的突兀感,。

　　低速時，C 63 S的轉(zhuǎn)向非常輕盈,，電動助力的感覺很棒,，方向盤就像是用磁懸浮技術(shù)被固定在轉(zhuǎn)向柱上一樣，轉(zhuǎn)起來不但沒有什么阻尼,，而且還帶有那么一點慣性,。因此，低速行駛和挪車移庫時,，真的是太方便了,。變速箱、懸架系統(tǒng)以及一切的行駛機(jī)構(gòu)也都一樣,，在極力營造一個讓人安心舒適的氛圍,。你會忘了這是一臺AMG。

　　不過,，等到速度起來,，事情就變了。C 63 S配備的隨速可變助力并不討人喜歡,，高速時的力度偏沉,，這沒什么，但它的回正力會和手較勁,，最起碼我個人不喜歡這樣的設(shè)定,。另外，從底盤傳來的噪音也太大了,，不夸張地說,，120km/h巡航時，我甚至聽不到什么風(fēng)聲,，因為耳朵里全是胎噪,。后來想想,，這應(yīng)該有很大一部分原因來自葡萄牙糟糕的路況，公路上的柏油已經(jīng)非常老舊,，想必使用了太多年,。如果在國內(nèi)那些2年一小修，5年一大修的公路上行駛,，估計不會有太大噪音,。

　　我們的試駕車配備了一大堆高科技裝備，包括自適應(yīng)巡航,、車道保持,、主動剎車系統(tǒng)等等。車道保持功能可以主動控制方向盤,，讓車保持在車道中間,。理論上說，開啟自適應(yīng)巡航后,，這輛車是可以“自動駕駛”的,，不過由于法規(guī)等的限制，車道保持不能獨立工作太久,。如果它檢測到你半天都沒有對方向盤施力,，便會提示你握住方向盤，然后暫停工作,。

　　出發(fā)前,，AMG的工作人員半開玩笑地告訴我們：今天是周日，警察很多,，請謹(jǐn)慎駕駛,。于是我忍了半路，可是當(dāng)我們駛進(jìn)山路時,，我還是沒忍住,。調(diào)到Sport模式，排氣管中的排氣閥瓣會根據(jù)預(yù)設(shè)的電腦程序進(jìn)行工作,，此時的C 63 S像是“摘下了偽善的面具”一般,，開始急躁地怒吼起來。這聲音具有強(qiáng)烈的感染力,，踩油門的右腳根本就不聽使喚了,。

『正常模式』

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『Sport模式』

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　　我想我一定是超速了,，很多次。這臺車的動力在賽道之外的地方必然是嚴(yán)重過剩的,，從60km/h開始深踩油門,，等到再看時速表的時候,，已經(jīng)很可怕了。在ESP全開的狀態(tài)下,，動力輸出會被限制得很好,，因此可以放心踩下油門而不必?fù)?dān)心車尾有過多的躁動。即便有,，也會被電子系統(tǒng)立刻鏟除,。這樣很好，C 63 S在大街上不再讓人提心吊膽了,。

　　這段山路多彎,，有不少彎道都挺急，但GPS竟然顯示限速90km/h,。根據(jù)進(jìn)山之前的經(jīng)驗來看,，COMAND系統(tǒng)里這套GPS的限速顯示是非常準(zhǔn)確的。既然如此,，不妨High一下吧,！彈動撥片可以在變速箱自動模式時進(jìn)入臨時手動模式，加速,，大力制動，減擋,，進(jìn)彎,。剎車系統(tǒng)依舊是那么的出色，撥片彈動后,，MCT變速箱的極快反應(yīng)也讓人印象深刻,，只是撥片的行程太短了，而且很硬,，得使點勁撥才行,。

　　C 63 S的轉(zhuǎn)向比并不很小，靜止時從左到右打滿方向盤需要2.4圈,，比一般的轎車小一點而已,。它的虛位很少，小幅度轉(zhuǎn)動方向就能換來車頭的動作,。進(jìn)彎時,，一把將方向打準(zhǔn)是件很容易的事，精準(zhǔn)度沒什么可挑剔的,。在彎中,，我并沒敢頂起多大的油門，畢竟還沒摸透C 63 S的脾氣,，另外這山路實在太窄了,，不時會有對向來車,，有勁兒還是留到賽道吧。

　　經(jīng)過1個多小時的行駛,，我們到達(dá)了賽道,。賽道名稱的葡萄牙語為“Autódromo Internacional do Algarve”，翻譯過來就是“阿爾加夫國際賽車場”,。為了方便閱讀,，后文我們簡稱其為“阿爾加夫賽道”。

　　設(shè)計者獨具匠心,，他在賽道中設(shè)計了許多岔路——比其它很多賽道的岔路都要多——使用者可以按照自己的需求來改變賽道,，從而改變其長度和難度，以適應(yīng)不同的需求,，舉辦不同級別,、類型的比賽。F1試車使用最長的路線,，為4.699km,，短于國內(nèi)唯一的F1級別賽道——上海國際賽車場的5.451km。除此之外,，阿爾加夫賽道還擁有一套雨天模擬系統(tǒng),，可以依照預(yù)設(shè)的程序給賽道噴水，以模擬雨天比賽的路況,。

　　阿爾加夫賽道自2008年11月投入使用以來,，還沒有舉辦過正式的F1比賽，暫時還只供各F1車隊測試車輛,。除此之外,，它舉辦過世界超級摩托車錦標(biāo)賽（SBK）、勒芒系列賽（LMS）,、世界房車錦標(biāo)賽（WTCC）等眾多世界知名賽事,。同時，這里還有一個卡丁車俱樂部,，以及一個賽車學(xué)校,。你可以報名成為學(xué)員，或者花上219歐元駕駛賽道方提供的日產(chǎn)GT-R在里面跑上兩圈,。第二圈還會有專業(yè)的培訓(xùn)師上車講解,，車載的攝像頭錄下的視頻可供留存。

　　這條賽道還有個挺好玩的特點,，就是上下落差很大,，有幾個路段，在坡這邊完全看不到坡對面的路。其中最大的一個坡在駛過時甚至?xí)�產(chǎn)生失重感,。下面這張圖是發(fā)車區(qū)前的最后一個大彎道,，這里也有很大落差，我站在維修區(qū)邊上的制高點,，甚至都看不到在坡底的車,。這樣不斷的高低起伏對賽手和車輛來說都是更大的挑戰(zhàn)。

　　 駕駛模式Race（賽道）,，此時ESP處于SPORT handling mode（運動操控模式,，允許一定側(cè)滑），變速箱手動,，懸架Sport+（最硬）,。好了，除了ESP沒有完全關(guān)閉之外,，這已經(jīng)是C 63 S的“最強(qiáng)模式”了,。

　　在駛出維修區(qū)的路上，已經(jīng)能感到不同：油門變得生猛,，C 63 S一副蓄勢待發(fā)的樣子,。這是因為，在道路試駕時我使用了Comfort模式,，此時MCT變速箱與奔馳的7G-Tronic一樣,，會以2擋起步。而這次,，變速箱是以1擋起步,，且電腦程序完全趨向于性能，放棄舒適,。這其實與現(xiàn)款C 63 S的思路是一樣的，不過顯然全新C 63 S將舒適與運動向兩個極端又拉開了不少,，更加具有雙重性格,。

　　經(jīng)過2個暖胎圈，我大概熟悉了阿爾加夫賽道,，從衛(wèi)星圖上看,，彎道似乎沒那么難，實則不然,，這里危機(jī)四伏,。全油門經(jīng)過看臺，C 63 S在這條直道的尾段能輕松跑到240km/h,，這是在T17彎道沒有獲得最大出彎速度,，且在T1彎道之前選擇了較早的剎車點所獲得的數(shù)據(jù)。也就是說，C 63 S在這條賽道的極速顯然不止240km/h,，它應(yīng)該能達(dá)到255km/h或更高,。

　　T1出來接著兩個右手彎，T2是個高速彎,，走好線路全油門通過即可,，T3是全場速度最低的彎道，在這里,，C 63 S的方向盤轉(zhuǎn)動的角度已經(jīng)很大,，不過仍不需要換手。第一次通過T3時,，我的入彎速度略高,，進(jìn)彎后開始推頭，而電動助力的方向盤無法反饋什么有效的信息,，我只能通過輪胎的響聲和車身的軌跡來判斷此時的狀態(tài),。

　　T3的出彎速度很低，擋位在2擋,，油門緩給下去,，動力響應(yīng)非常完美。接著是一個上坡,，坡頂有個左手高速彎,，還沒給到全油，車尾就已經(jīng)一直在掙扎,，你需要時刻修正方向盤,，否則就等著失控吧。對于初級駕駛者來說,，這并不是一件容易的事,。對于經(jīng)驗豐富駕駛者來說,，修正的動作有許多都是下意識完成的,，在C 63 S上，這種下意識的動作是一種常態(tài),。

　　車尾的積極與后橋的限滑差速器有關(guān),，C 63 S配備了電控的后橋限滑差速器，過彎時可依靠多片離合器分配后橋兩側(cè)車輪動力,，必要時可以鎖止,，從而提升車輛的過彎性能，同時也讓車尾更靈活,。T5與T6是兩個連續(xù)的左手彎,，帶著點下坡，出彎時又轉(zhuǎn)為上坡，而且這里的寬度很小,，必須收緊線路，忍住,，含著油門，否則就要出問題,。我在第一次通過時，過早給下了一半油門,，就在油門緩踩下去的過程中，車尾突然沒有征兆的甩向了一邊,。我趕忙反打方向，雖然沒有觸發(fā)電子程序的制動,，但依舊心有余悸。

　　SPORT handling mode模式下的ESP,，給了駕駛者一定的寬容度,，允許小幅度側(cè)滑和甩尾，對于賽道經(jīng)驗不夠豐富的初學(xué)者來說,，用這種模式最合適不過了,。又能體驗到車輛在失控邊緣時如何救車，增加車感,，在真正失控時又不會“飛出去”,。

　　接下來的幾個彎道，依舊是連續(xù)的上坡,、下坡，最夸張的部分在T9與T10之間,。從T9出來，給到全油,，面前的上坡簡直就是一座山啊,。你前面的車上了那個坡之后，會立刻消失在你的視野里,。由于完全看不到對面有什么,，你只能是硬著頭皮踩油門，而且這里一直都是全油。爬到坡頂,，你會發(fā)現(xiàn)面前又是一個大下坡,，以100多公里每小時的時速沖下去，想像一下那種輕微失重的感覺吧,，好刺激,。好在，C 63 S的懸架系統(tǒng)在“最強(qiáng)模式”下表現(xiàn)搶眼,，沖下大坡時車身始終保持著非常穩(wěn)定的狀態(tài),，沒有一絲多余的振動。

　　下坡之后依舊是全油門的高速彎,，只要選好入彎點,，抱住了彎心，C 63 S就可以非常順利的通過,。接下來的T11,、T12組合彎比較坑，T11很緩,，到了T12線路突然收緊,。我采用的方法是不把T11當(dāng)一個彎道，只看T12的低速彎,，這樣就不容易出現(xiàn)失誤,。

　　隨后的彎道難度較低，唯一有問題的是最后一個大長彎,，我想我并沒有把出彎速度踩到極限,，因為我的油門還沒有到底時，C 63 S就已經(jīng)開始有點“站不住”了,，它就一直保持著那種似滑非滑的狀態(tài),。

● 總結(jié)

　　這絕不是一輛讓人省心的車，絕不是一輛誰都能開好的車,。它更強(qiáng)了,，更舒服了，但它“還是那個63”,。AMG甚至說,，它的擁有者應(yīng)該是“專業(yè)級”的。這種感覺與奧迪RS 5正好相反,，這便是C 63的魅力之一：狂野,，不易駕馭，卻讓人向往,。（文/圖/攝影 汽車之家 時睦華）