[汽車之家 原創(chuàng)試駕]  說不上從什么時候開始，“63”這個數(shù)字成了AMG 8缸高性能車的符號,，人們口中津津樂道著C 63、E 63,、ML 63、CLS 63的名字,，卻鮮有人知道它到底代表著什么,。這讓事情變得很有趣，每個人心中都可以有自己的63,。所以，它的來由似乎已經(jīng)不那么重要,，重要的是,，梅賽德斯-AMG全新一代C 63是否還是那個63,。

　　Peter Werner，AMG V8發(fā)動機研發(fā)總監(jiān),。他告訴我,，63這個數(shù)字來源于AMG的歷史。從20世紀60年代開始銷售的梅賽德斯-奔馳 300SEL 6.3是63的由來,，AMG對它的改裝讓這三個字母一舉成名,。300SEL搭載了一臺代號為M100的6.3L V8發(fā)動機，最大輸出功率250馬力,，可以幫助300SEL在6.3秒內(nèi)完成0-100km/h加速。這也解釋了為什么國內(nèi)在售的現(xiàn)款C 63搭載著6.2L發(fā)動機,，但翼子板上卻赫然寫著“6.3”。

『現(xiàn)款C 63翼子板上的標識』

　　得知這個答案后,，你是失望，還是興奮,？不管怎樣,，最起碼我們不用再糾結(jié)為什么那么多叫63的車型，排量并非6.3L,。什么事情但凡牽扯到歷史,，好像就必須花上一整天泡在圖書館里或者網(wǎng)絡(luò)上，查閱大量的資料才有可能把事情的來龍去脈搞清楚。顯然,，大部分人是沒有這個雅興的,。

『6.3L的M100發(fā)動機』

　　不知你是否注意到了,，AMG車型的名稱有了細微的改變,。拿C 63來說吧,，原本它叫做梅賽德斯-奔馳 C 63 AMG�,，F(xiàn)在,，它叫梅賽德斯-AMG C 63,。從常規(guī)意義上去理解，AMG從車型升級到了品牌,。于是,，現(xiàn)在戴姆勒集團旗下?lián)碛械钠放谱兂闪?個：梅賽德斯-奔馳、梅賽德斯-邁巴赫以及梅賽德斯-AMG,。采用新命名的首款車為AMG GT,。

『首款采用新方式命名的車型——AMG GT』

　　AMG車型研發(fā)負責人Oliver Wiech說,，之所以要做出這樣的改變，主要是出于兩個原因,。第一,，為了突出AMG。不止是命名方式的改變,，他們還把AMG在車尾的標志從右邊移到了左邊,，這是更加重要的位置,；第二,，與奔馳F1運動部門及DTM車隊等部門的名稱進行統(tǒng)一。

『AMG標志被移到了左邊』

『現(xiàn)款車型的AMG標志在右邊』

　　OK，在聊新車之前做了這么多鋪墊,，我也有兩個原因,。第一，汽車之家剛剛上線了一款全新的資訊產(chǎn)品,，名為“快報”,。它將我們對新車、試駕等的報道速度提升到了一個新的高度,，在編輯接觸到新車之時，便已開始進行實時在線,。昨天,，我就對AMG C 63 S試駕進行了在線,，后文會有鏈接,，或者你也可以下載最新版汽車之家手機客戶端閱讀；第二,，全新C 63在國內(nèi)擁有著眾多的粉絲,。喜愛AMG的人，不止關(guān)注車輛本身,，同時也會對品牌的歷史和發(fā)展感興趣,。所以，前面的內(nèi)容看似漫無邊際的雜談,，其實與車同樣重要,。

　　先簡單聊聊外觀和內(nèi)飾。我們知道AMG C 63的外觀和普通C級是差不多的,，但你可千萬不要小看這樣細微的差別,，它們同樣經(jīng)過了長時間的設(shè)計，只有這樣才會呈現(xiàn)現(xiàn)在的效果,。C 63是短軸版的C級，我試了一下空間,，兩拳左右,，我覺得足夠了。

　　說起AMG全新C 63（下文或簡稱C 63）,，你最先想到的是什么,？一定是那臺全新的M177 V8發(fā)動機,。從自然吸氣轉(zhuǎn)投渦輪增壓陣營，排量降至4.0L,，動力有增無減,，油耗則是獲得了長足的進步。傳動部分,，全新C 63依舊搭載AMG SPEEDSHIFT MCT 7速自動變速箱,，較現(xiàn)款C 63進行了重新調(diào)校，并加入了Race（賽道）模式（S版車型）,。從我拿到的資料看,，普通版本的C 63與S版本的差別不大，除了發(fā)動機參數(shù)不一樣,，其它關(guān)乎駕駛的部分基本沒有什么區(qū)別,。

　　C 63 S配備了前245/35 ZR19，后265/35 ZR19的米其林PSS高性能運動型輪胎,，相比現(xiàn)款C 63 255mm的輪胎更寬,，但是在700牛·米的強大扭矩之下,，我想這10mm的寬度無法為行駛穩(wěn)定性帶來太大的幫助,，C 63 S的車尾也許依舊不會安分。帶著這個想法,，我駕駛著一臺藍色的C 63 S,，駛上了公路。

　　我們要沿著公路行駛109km,，達到位于葡萄牙波爾蒂芒的阿爾加夫國際賽車場。賽道試駕完畢后,，驅(qū)車返回,。這兩段路包含了平直的高速公路、蜿蜒的山路,、鄉(xiāng)間小路等,。由于有賽道環(huán)節(jié)，我決定先不要那么暴力,，以安穩(wěn)的方式駕駛,，保證安全到達賽道再說。

　　啟動車輛時,，V8發(fā)動機的那一聲怒吼還是那么帶感,。全新AMG C 63 S擁有一大堆關(guān)乎駕駛的可調(diào)設(shè)置，其中最重要的是駕駛模式選項，它會改變包括發(fā)動機輸出方式,、變速箱邏輯,、懸架阻尼、排氣聲音以及ESP模式等,。當然,，你也可以單獨改變某一項設(shè)置。我將駕駛模式調(diào)整為Comfort,，這時所有設(shè)定都會變?yōu)樽钍孢m,。走吧，C 63 S,，帶你去巡航,。

　　類似桶形座椅的前排座椅包裹非常棒，也并不硬,，有一定舒適度,。最重要的是,，側(cè)向的包裹也不是那么堅硬,，上下車的時候萬一步子邁大了,，也不至于硌到身體中間偏下部的某些重要器官,。

　　1750rpm便可輸出的700牛·米扭矩數(shù)據(jù)讓我格外小心,，然而車開出去不到100米,，我就已經(jīng)完全放松了,。油門踏板太遲緩了,，簡直就像是一輛普通的C級開著E（經(jīng)濟）模式。甚至比那還要過分,，因為8缸機器的低扭足夠充沛，不需要依靠太多渦輪的力量,，因此程序的設(shè)定可以更偏向線性的輸出,，也就少了一些渦輪介入的突兀感,。

　　低速時,，C 63 S的轉(zhuǎn)向非常輕盈,，電動助力的感覺很棒,，方向盤就像是用磁懸浮技術(shù)被固定在轉(zhuǎn)向柱上一樣，轉(zhuǎn)起來不但沒有什么阻尼,，而且還帶有那么一點慣性,。因此，低速行駛和挪車移庫時,，真的是太方便了,。變速箱,、懸架系統(tǒng)以及一切的行駛機構(gòu)也都一樣,，在極力營造一個讓人安心舒適的氛圍。你會忘了這是一臺AMG,。

　　不過,，等到速度起來，事情就變了,。C 63 S配備的隨速可變助力并不討人喜歡,，高速時的力度偏沉,，這沒什么，但它的回正力會和手較勁,，最起碼我個人不喜歡這樣的設(shè)定,。另外，從底盤傳來的噪音也太大了,，不夸張地說,，120km/h巡航時,，我甚至聽不到什么風聲,，因為耳朵里全是胎噪,。后來想想，這應(yīng)該有很大一部分原因來自葡萄牙糟糕的路況,，公路上的柏油已經(jīng)非常老舊，想必使用了太多年。如果在國內(nèi)那些2年一小修,，5年一大修的公路上行駛,，估計不會有太大噪音,。

　　我們的試駕車配備了一大堆高科技裝備,，包括自適應(yīng)巡航,、車道保持,、主動剎車系統(tǒng)等等。車道保持功能可以主動控制方向盤,，讓車保持在車道中間,。理論上說，開啟自適應(yīng)巡航后,，這輛車是可以“自動駕駛”的,，不過由于法規(guī)等的限制，車道保持不能獨立工作太久,。如果它檢測到你半天都沒有對方向盤施力,，便會提示你握住方向盤,，然后暫停工作。

　　出發(fā)前,，AMG的工作人員半開玩笑地告訴我們：今天是周日,，警察很多，請謹慎駕駛,。于是我忍了半路,，可是當我們駛進山路時，我還是沒忍住,。調(diào)到Sport模式,，排氣管中的排氣閥瓣會根據(jù)預(yù)設(shè)的電腦程序進行工作，此時的C 63 S像是“摘下了偽善的面具”一般,，開始急躁地怒吼起來,。這聲音具有強烈的感染力，踩油門的右腳根本就不聽使喚了,。

『正常模式』

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『Sport模式』

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　　我想我一定是超速了,，很多次,。這臺車的動力在賽道之外的地方必然是嚴重過剩的,，從60km/h開始深踩油門,，等到再看時速表的時候,，已經(jīng)很可怕了,。在ESP全開的狀態(tài)下,，動力輸出會被限制得很好，因此可以放心踩下油門而不必擔心車尾有過多的躁動。即便有,，也會被電子系統(tǒng)立刻鏟除,。這樣很好，C 63 S在大街上不再讓人提心吊膽了,。

　　這段山路多彎，有不少彎道都挺急,，但GPS竟然顯示限速90km/h,。根據(jù)進山之前的經(jīng)驗來看,，COMAND系統(tǒng)里這套GPS的限速顯示是非常準確的,。既然如此，不妨High一下吧,！彈動撥片可以在變速箱自動模式時進入臨時手動模式,，加速，大力制動,，減擋,，進彎。剎車系統(tǒng)依舊是那么的出色,，撥片彈動后,，MCT變速箱的極快反應(yīng)也讓人印象深刻，只是撥片的行程太短了,，而且很硬,，得使點勁撥才行。

　　C 63 S的轉(zhuǎn)向比并不很小，靜止時從左到右打滿方向盤需要2.4圈,，比一般的轎車小一點而已,。它的虛位很少，小幅度轉(zhuǎn)動方向就能換來車頭的動作,。進彎時,，一把將方向打準是件很容易的事，精準度沒什么可挑剔的,。在彎中,，我并沒敢頂起多大的油門，畢竟還沒摸透C 63 S的脾氣,，另外這山路實在太窄了,，不時會有對向來車，有勁兒還是留到賽道吧,。

　　經(jīng)過1個多小時的行駛,，我們到達了賽道。賽道名稱的葡萄牙語為“Autódromo Internacional do Algarve”,，翻譯過來就是“阿爾加夫國際賽車場”,。為了方便閱讀，后文我們簡稱其為“阿爾加夫賽道”,。

　　設(shè)計者獨具匠心,，他在賽道中設(shè)計了許多岔路——比其它很多賽道的岔路都要多——使用者可以按照自己的需求來改變賽道，從而改變其長度和難度,，以適應(yīng)不同的需求,，舉辦不同級別、類型的比賽,。F1試車使用最長的路線,，為4.699km，短于國內(nèi)唯一的F1級別賽道——上海國際賽車場的5.451km,。除此之外,，阿爾加夫賽道還擁有一套雨天模擬系統(tǒng)，可以依照預(yù)設(shè)的程序給賽道噴水,，以模擬雨天比賽的路況,。

　　阿爾加夫賽道自2008年11月投入使用以來，還沒有舉辦過正式的F1比賽,，暫時還只供各F1車隊測試車輛,。除此之外，它舉辦過世界超級摩托車錦標賽（SBK）,、勒芒系列賽（LMS）,、世界房車錦標賽（WTCC）等眾多世界知名賽事。同時，這里還有一個卡丁車俱樂部,，以及一個賽車學校,。你可以報名成為學員，或者花上219歐元駕駛賽道方提供的日產(chǎn)GT-R在里面跑上兩圈,。第二圈還會有專業(yè)的培訓師上車講解,，車載的攝像頭錄下的視頻可供留存。

　　這條賽道還有個挺好玩的特點,，就是上下落差很大,，有幾個路段，在坡這邊完全看不到坡對面的路,。其中最大的一個坡在駛過時甚至會產(chǎn)生失重感,。下面這張圖是發(fā)車區(qū)前的最后一個大彎道，這里也有很大落差,，我站在維修區(qū)邊上的制高點,，甚至都看不到在坡底的車。這樣不斷的高低起伏對賽手和車輛來說都是更大的挑戰(zhàn),。

　　 駕駛模式Race（賽道）,，此時ESP處于SPORT handling mode（運動操控模式，允許一定側(cè)滑）,，變速箱手動,，懸架Sport+（最硬）。好了,，除了ESP沒有完全關(guān)閉之外,，這已經(jīng)是C 63 S的“最強模式”了。

　　在駛出維修區(qū)的路上,，已經(jīng)能感到不同：油門變得生猛,，C 63 S一副蓄勢待發(fā)的樣子。這是因為,，在道路試駕時我使用了Comfort模式,，此時MCT變速箱與奔馳的7G-Tronic一樣,，會以2擋起步,。而這次，變速箱是以1擋起步,，且電腦程序完全趨向于性能,，放棄舒適。這其實與現(xiàn)款C 63 S的思路是一樣的,，不過顯然全新C 63 S將舒適與運動向兩個極端又拉開了不少,，更加具有雙重性格。

　　經(jīng)過2個暖胎圈，我大概熟悉了阿爾加夫賽道,，從衛(wèi)星圖上看,，彎道似乎沒那么難，實則不然,，這里危機四伏,。全油門經(jīng)過看臺，C 63 S在這條直道的尾段能輕松跑到240km/h,，這是在T17彎道沒有獲得最大出彎速度,，且在T1彎道之前選擇了較早的剎車點所獲得的數(shù)據(jù)。也就是說,，C 63 S在這條賽道的極速顯然不止240km/h,，它應(yīng)該能達到255km/h或更高。

　　T1出來接著兩個右手彎,，T2是個高速彎,，走好線路全油門通過即可，T3是全場速度最低的彎道,，在這里,，C 63 S的方向盤轉(zhuǎn)動的角度已經(jīng)很大，不過仍不需要換手,。第一次通過T3時,，我的入彎速度略高，進彎后開始推頭,，而電動助力的方向盤無法反饋什么有效的信息,，我只能通過輪胎的響聲和車身的軌跡來判斷此時的狀態(tài)。

　　T3的出彎速度很低,，擋位在2擋,，油門緩給下去，動力響應(yīng)非常完美,。接著是一個上坡,，坡頂有個左手高速彎，還沒給到全油,，車尾就已經(jīng)一直在掙扎,，你需要時刻修正方向盤，否則就等著失控吧,。對于初級駕駛者來說,，這并不是一件容易的事。對于經(jīng)驗豐富駕駛者來說,，修正的動作有許多都是下意識完成的,，在C 63 S上,，這種下意識的動作是一種常態(tài)。

　　車尾的積極與后橋的限滑差速器有關(guān),，C 63 S配備了電控的后橋限滑差速器,，過彎時可依靠多片離合器分配后橋兩側(cè)車輪動力，必要時可以鎖止,，從而提升車輛的過彎性能,，同時也讓車尾更靈活。T5與T6是兩個連續(xù)的左手彎,，帶著點下坡,，出彎時又轉(zhuǎn)為上坡，而且這里的寬度很小,，必須收緊線路,，忍住，含著油門,，否則就要出問題,。我在第一次通過時，過早給下了一半油門,，就在油門緩踩下去的過程中,，車尾突然沒有征兆的甩向了一邊。我趕忙反打方向,，雖然沒有觸發(fā)電子程序的制動,，但依舊心有余悸。

　　SPORT handling mode模式下的ESP,，給了駕駛者一定的寬容度,，允許小幅度側(cè)滑和甩尾，對于賽道經(jīng)驗不夠豐富的初學者來說,，用這種模式最合適不過了,。又能體驗到車輛在失控邊緣時如何救車，增加車感,，在真正失控時又不會“飛出去”,。

　　接下來的幾個彎道，依舊是連續(xù)的上坡,、下坡,，最夸張的部分在T9與T10之間。從T9出來,，給到全油,，面前的上坡簡直就是一座山啊,。你前面的車上了那個坡之后,，會立刻消失在你的視野里,。由于完全看不到對面有什么，你只能是硬著頭皮踩油門,，而且這里一直都是全油,。爬到坡頂，你會發(fā)現(xiàn)面前又是一個大下坡,，以100多公里每小時的時速沖下去,，想像一下那種輕微失重的感覺吧，好刺激,。好在,，C 63 S的懸架系統(tǒng)在“最強模式”下表現(xiàn)搶眼，沖下大坡時車身始終保持著非常穩(wěn)定的狀態(tài),，沒有一絲多余的振動,。

　　下坡之后依舊是全油門的高速彎，只要選好入彎點,，抱住了彎心,，C 63 S就可以非常順利的通過。接下來的T11,、T12組合彎比較坑,，T11很緩，到了T12線路突然收緊,。我采用的方法是不把T11當一個彎道,，只看T12的低速彎，這樣就不容易出現(xiàn)失誤,。

　　隨后的彎道難度較低,，唯一有問題的是最后一個大長彎，我想我并沒有把出彎速度踩到極限,，因為我的油門還沒有到底時,，C 63 S就已經(jīng)開始有點“站不住”了，它就一直保持著那種似滑非滑的狀態(tài),。

● 總結(jié)

　　這絕不是一輛讓人省心的車,，絕不是一輛誰都能開好的車。它更強了,，更舒服了,，但它“還是那個63”。AMG甚至說,，它的擁有者應(yīng)該是“專業(yè)級”的,。這種感覺與奧迪RS 5正好相反，這便是C 63的魅力之一：狂野,，不易駕馭,，卻讓人向往,。（文/圖/攝影 汽車之家 時睦華）