●還有比超級充電樁更牛X的充電設備么,？

　　沒吃早餐就參加活動的我，此刻已經(jīng)饑腸轆轆了,，但是就在餐廳的門口,，我的注意力被一輛藍色的卡車所吸引。

　　特斯拉的超級充電站的效率確實非常給力,，但是它再高效也只是固定地點的充電樁,，假若車主駕車到荒郊野地，依然寸步難行,。然而北汽新能源給出了一個更加強大的充電方案——把快速充電樁安裝到卡車上,，而且一裝就是四個。這輛名為“電動汽車移動充電站”的卡車,，實際上就是一巨號移動電源,，當然了，來這兒充電的可不是手機,，而是我們的EV200,。

　　簡單地扒了兩口飯，我就出來詢問這臺“移動電源”的一些情況,，不過最后得到的消息也不多——這輛車是北汽自行改裝的,，一般用于廠商活動，用戶呼叫充電救援時,，這輛卡車就會出現(xiàn),。卡車安裝了獨立的柴油發(fā)電機給四個快速充電樁發(fā)電,，一些關于這輛車的具體參數(shù)也沒有透露,。

　　既然提到這移動充電站，那我們就說一下這次試駕過程中我們這輛EV200所用過的充電方式吧,。EV200和大多數(shù)電動車一樣支持快充和慢充,。其中快充除了能通過這個“移動電源”實現(xiàn)外，還可以到北汽新能源的快速充電樁進行,。

　　我們到達晚上住宿的酒店之后,，工作人員說要把車開到地庫進行充電。我心想,，這會兒能見到充電樁了吧,。結果依然令我比較驚訝，他們把隨車的220V家用充電盒接到了臨時安裝的插線板上,，對車輛進行慢充,。用盒子充電的好處是充電的電費采用的是民用電計費，而如果自行安裝了慢充樁，則要走商用電來計算電費,。

●車輛整體偏向舒適性調教

　　說完了“充電神器”,，車子也充好電繼續(xù)出發(fā)了，咱再繼續(xù)體驗EV200的駕乘表現(xiàn)吧,。

　　電動車很重要的一個功能就是能量回收系統(tǒng),。而EV200的能量回收系統(tǒng)在D擋時并沒有很明顯起作用，收“電門”之后感覺就和普通汽油車在中高擋位收油門之后的發(fā)動機制動效果差不多,。當切換到E擋的時候,，制動感會強烈一點點，再按下旋鈕左上方的“E+”按鈕,，在E3模式下能量回收的效果就很強烈了,。和大多數(shù)電動車差不多，EV200的能量回收系統(tǒng)啟動時,，乘客感覺往往都不太舒適,，駕駛員有時候也會被強烈的剎車感所影響。

　　因為這次試駕過程中全程都保持車隊行駛,，我們沒有辦法對EV200的剎車進行比較極限的體驗,。EV200的剎車明顯是向“平穩(wěn)漸進”方向調校的，剎車踏板行程很長而且很軟,，如果不是激烈駕駛,，很輕易就能讓車很線性地慢下來,。

　　沉重的車身雖然影響了加速,，但是另一方面卻對乘坐舒適性有一定積極的影響。一般情況下坐在其他小型車的后排快速通過減速帶的時候,，都會感到非常顛簸,，甚至能從坐墊上彈起來，但是這種情況在EV200上有所緩解,。我們的路線并沒有涉及太多彎道,，所以沒能體驗底盤懸架在彎中的表現(xiàn)。而在非鋪裝路面的行駛過程中,，懸架對路面的反饋不算太清晰,，但這種設定有利于增加乘客的舒適性。

　　如果駕駛一輛排量在1.5L以下的小型車,，通常在120km/h的時候發(fā)動機轉速都會到3000轉左右,，發(fā)動機的嘶吼會是一個主要的噪音源。而對于沒有發(fā)動機的EV200來說,，高速巡航時候的噪音表現(xiàn)能夠給人有一種比較愉悅的感受,。電動機的電流聲，在急加速的時候挺明顯的，而速度穩(wěn)定下來之后就小了不少,，雖然還能聽到嗚嗚的高頻聲音,，但整體上也不惱人。相比汽油車,，更好的噪音表現(xiàn)是EV200在高速行車中令人滿意的一面,。

●續(xù)航里程和坡度的關系太敏感了

　　我同樣在返程的時候進行了一次長距離的續(xù)航里程體驗，起點是雞鳴驛古城,，終點位于北京地鐵8號線林萃橋站A出口附近,。我們同樣必須途徑八達嶺高速返京，但這個方向的道路以海拔下降路段為主,。通過和去程同樣的方法,，我們計算出行車電腦所消耗的續(xù)航里程為108km，而我們實際行駛路程達到了119.9km,。由此可見,，連續(xù)的下坡路段，能夠使實際的行駛里程有明顯的增加,。

　　因為試駕活動行程緊密,，條件限制比較多，所以我們這次更多意義上是對EV200的續(xù)航能力進行體驗,，而不是對其續(xù)航能力進行非常精確的計算,。而且在我們整個活動中，車輛就沒有試過處于滿電或虧電狀態(tài),。不過我們還是能明顯體會到城市擁堵,、海拔上升和海拔下降三種路況對EV200續(xù)航里程所產生的不同程度影響。