[汽車之家 專業(yè)評測]  雷凌雙擎的起步價為13.98萬元,，怎么看都會擠壓到原有的汽油車市場,，簡直就是此級別中的“重磅炸彈”,，同時也使得許多原本對于混動相當(dāng)感興趣的準(zhǔn)車主，仿佛吃下了一顆定心丸,，因為價格實在非常有競爭力,，這也歸功于高度國產(chǎn)化的動力總成。但是說了那么多,，還是得來仔細(xì)檢視一下雷凌雙擎到底實力如何,，究竟能不能滿足挑剔的消費者。

　　既然這次的重點是“雙擎”,，我們就先說說雷凌雙擎的動力配置與動態(tài)表現(xiàn)吧,。首先，雷凌雙擎配置了一臺代號為8ZR-FXE的1.8L阿特金森發(fā)動機(jī)（什么是阿特金森發(fā)動機(jī),，請看這里）,，最大功率99馬力可以在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到5200rpm時輸出，而最大扭矩142�,！っ讋t是在4000rpm輸出,。另外，電動機(jī)的總功率為72馬力,，最大扭矩為207�,！っ祝�混動系統(tǒng)的最大動力為135馬力,。值得一提的是,，雖然雷凌雙擎發(fā)動機(jī)的所有參數(shù)與普銳斯相同，但其實兩者的產(chǎn)地不同（普銳斯所搭載的發(fā)動機(jī)代號為5ZR-FXE,，在日本生產(chǎn),，雷凌雙擎的8ZR-FXE則是在天津生產(chǎn)），兩者的PCU（能量控制單元,，以下簡稱PCU）也有所不同,。

　　雷凌雙擎雖然是基于雷凌的平臺上所開發(fā)，但是在一些硬件細(xì)節(jié)上都做出改變,，例如車艙隔音的再加強(qiáng),、底盤整流效果的進(jìn)化，當(dāng)然我們在之后還會介紹外觀內(nèi)飾的特點。現(xiàn)在先就一些機(jī)械上的細(xì)節(jié)向大家介紹雷凌雙擎的特點（本次試駕的車型為1.8H V CVT豪華版）,。

　　在這里我必須先說個題外話,，其實在來這次試駕活動的路上，我跟同事小聊了一下混動車的一些話題,，他曾經(jīng)被人問過“這些混動車要去哪里充電”諸如此類的問題,，所以我必須再度強(qiáng)調(diào),，雷凌雙擎是不需要充電的,，它是通過回收自身剎車的動能以及利用發(fā)動機(jī)動力來發(fā)電，只有插電式混動車和電動車需要充電,，目前的凱美瑞混動,、雷凌雙擎都不需要充電。

　　另外,，在發(fā)動機(jī)的其他部分,，也顯示出豐田在優(yōu)化油耗上的努力和用心�,？照{(diào)的壓縮機(jī)已經(jīng)不是由發(fā)動機(jī)直接帶動,，而是通過電力驅(qū)動，負(fù)責(zé)發(fā)動機(jī)散熱液循環(huán)的水泵也是電力驅(qū)動,，這樣一來可以直接減少發(fā)動機(jī)的負(fù)擔(dān),，進(jìn)一步提升燃油經(jīng)濟(jì)性。

　　說到雷凌雙擎的價格,，相信是很多人感到驚訝的地方,，這當(dāng)然是歸功于高度國產(chǎn)化的結(jié)果，連核心部件PCU都是首次在日本以外的國家生產(chǎn),，顯現(xiàn)出豐田對于這輛車非常的重視,。在試駕現(xiàn)場，日本豐田汽車?yán)琢桦p擎開發(fā)總設(shè)計師青木哲哉表示,，這只是豐田中國新能源策略的一個開端,，未來會依照市場狀況逐漸導(dǎo)入更先進(jìn)的產(chǎn)品（豐田雙擎解析請看這里）。

　　其中,，混動系統(tǒng)的核心——PCU更是本車的特點,，此車的PCU是專為雷凌雙擎而開發(fā)，與普銳斯相比,，它的能量損失降低了20%,，使得雷凌雙擎在工信部公布的油耗表現(xiàn)，達(dá)到了4.2L/100km這樣驚人的數(shù)字,。

　　在試駕說明會現(xiàn)場,，廣汽豐田也準(zhǔn)備了一些核心部件的模型，其中也包含電池在內(nèi)。這次為了這輛車,，豐田成立了生產(chǎn)電池外殼和電池配件的公司,。已經(jīng)投產(chǎn)的外殼公司負(fù)責(zé)對電池進(jìn)行總裝，然后提供給天津的組裝工廠,。另外,，動力電池的公司雖然已經(jīng)成立，但是真正投產(chǎn)還需要一年時間,，現(xiàn)在電池內(nèi)部配件還是從日本引過來的,，為電池界赫赫有名的松下與豐田聯(lián)手開發(fā)的產(chǎn)品。鎳氫電池的混動系統(tǒng)系統(tǒng)已經(jīng)經(jīng)過全世界800多萬的車主驗證過,，故障率極低,，是可以信任的成熟技術(shù)。

　　另外,，雖然原廠沒有提及這個電池模塊的容量有多大,，不過在純電模式下，雷凌雙擎的最長行駛距離約為2km,，最高時速為55km/h,。乍聽之下未免也太弱了點，但是首先我們必須認(rèn)清一個概念,，原廠認(rèn)定這套雙擎系統(tǒng)的電動部分原本就是扮演“輔助”的角色,，純電模式是要讓車主在某些特殊環(huán)境下所使用的，因此純電模式的續(xù)航里程只有2km是可以被理解的,。

　　而電池安全方面,，相信這已經(jīng)不是一個值得擔(dān)心的問題，因為在目前電動車都已經(jīng)如此流行的年代里,，雷凌雙擎當(dāng)也有著相當(dāng)高的可靠性,，在遇上強(qiáng)烈碰撞時，電源會自動關(guān)閉,，所以安全性毋庸置疑,。

　　變速箱是這套混動系統(tǒng)的特色之一，雖然名為CVT,，但是卻沒有任何CVT變速箱中會出現(xiàn)的滑輪組與金屬帶,，從現(xiàn)場的解剖圖看來，這是一套利用電動機(jī)與發(fā)動機(jī)共同協(xié)調(diào)運作的系統(tǒng),，并且利用行星齒輪組達(dá)成變速效果,。

　　變速箱方面，原有混動車型如普銳斯的B擋已被取消,，取而代之的是雷凌雙擎的S擋以及換擋撥片,，當(dāng)我們將擋把切換至S擋時,，儀表盤顯示的擋位為3擋。在這里稍微解釋一下B擋的作用,，B擋能增加發(fā)動機(jī)制動效果,，遇上長下坡的時候能夠減低剎車系統(tǒng)的負(fù)擔(dān)。此次換為了S擋,，其實要比B擋還方便,，可以選擇不同的擋位進(jìn)行滑行，比起之前的B擋只有一種選擇,，現(xiàn)在的S擋能夠適應(yīng)各種路況,。

　　重要的是，這臺E-CVT無級變速箱,。此變速箱的工作原理和我們所認(rèn)知的CVT其實是完全不一樣的,，里面是一組行星齒輪，基本上這臺E-CVT變速箱也可說是動力分配器,，甚至有人認(rèn)為這個系統(tǒng)根本稱不上是“變速箱”。

　　雷凌雙擎除了車底的整流板,，還保有原來雷凌上已經(jīng)有的后視鏡與尾燈上的小型整流鰭片,。這些空氣動力學(xué)上細(xì)節(jié)，除了能讓穩(wěn)定性,、燃油經(jīng)濟(jì)性提升之外,，還有就是隔音的表現(xiàn)更加優(yōu)秀。

　　整體而言,，雖然雷凌雙擎的車身架構(gòu)是基于雷凌所開發(fā)的,，但是它不僅僅只是把一輛汽油車加上一臺電動機(jī)那么簡單的事情。在相似的懸架,、車體之外,，有許多細(xì)節(jié)是截然不同的，特別是那套混合動力系統(tǒng),。另一方面,，大量國產(chǎn)化對于消費者而言則是一件好事，畢竟以前想買一輛混動車就得付出高昂的代價,，現(xiàn)在則可以輕松入主,，聽起來是個不錯的交易。