● 前驅(qū)鋼炮中最強(qiáng)的動(dòng)力數(shù)據(jù)

　　在本田紅頭發(fā)動(dòng)機(jī)的歷史上,，出名的除了S2000上的那臺(tái)被本田粉津津樂道的8800rpm的紅線轉(zhuǎn)速,、9000rpm斷油的F20C之外,，橫置平臺(tái)上的就是K20A系列的發(fā)動(dòng)機(jī)了,。K20A發(fā)動(dòng)機(jī)從2001年開始裝車以來,，歷經(jīng)3代6年的迭代更新,，動(dòng)力從215馬力/8000rpm小幅增長到225馬力/8000rpm,。其排放及經(jīng)濟(jì)性已不能滿足越來越嚴(yán)格的法規(guī)。以至于本田在2009年在歐洲推出的Civic Type R EURO時(shí)換配了一臺(tái)代號(hào)K20Z 的發(fā)動(dòng)機(jī),，但最大201馬力及峰值193�,！っ�扭矩的輸出告示著它已經(jīng)不是K20A時(shí)代那種追求極致的風(fēng)格。

　　在各種鋼炮都上渦輪的情況下,，本田也不免俗的給FK2 Type R換裝上了一臺(tái)全新開發(fā)的2.0升,，代號(hào)為K20C的4缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī),。且不論渦輪增壓是否能真正在日常行駛中節(jié)省燃油，但對于Type R來說,，如果要在眾多動(dòng)力猛獸中脫穎而出,，沒有搶眼的動(dòng)力，并不會(huì)有多少人買賬,。在這種情況下,，自然吸氣只能被放棄了。

　　為了安撫本田粉們失去高轉(zhuǎn)自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)失落的心情,，本田設(shè)計(jì)院將原本只是設(shè)計(jì)為280馬力的發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率一舉提升到310馬力/6500rpm,，峰值扭矩也來到前所未有的400牛·米/2500-4500rpm,。這一數(shù)值是目前所有前驅(qū)鋼炮中最高的,。此時(shí)，粉絲的嘴角邊應(yīng)該有微笑,。

　　用渦輪壓榨出高功率并不困難,，但同時(shí)保持優(yōu)良的可靠性并不是件容易的事。為此,，諸如1.3bar的高壓冷卻水箱,、充鈉氣門，帶冷卻油路的活塞,，部分鍛造活塞連桿,，雙冷卻水套，電動(dòng)渦輪旁通閥,，還有本田看家的VTEC技術(shù)悉數(shù)出現(xiàn)在這臺(tái)K20C上,。看來,，這儼然就是一臺(tái)專門為跑賽道打造的發(fā)動(dòng)機(jī),。

　　與同級(jí)其它對手不同的是，本田給這臺(tái)高功率發(fā)動(dòng)機(jī)相匹配的并不是雙離合變速箱,，而是一臺(tái)純粹的短行程6速手動(dòng)變速箱,。雖然各種性能車已經(jīng)用成績證明了雙離合能在賽道上取得更好的成績，也可以減小因快速換擋給傳動(dòng)系統(tǒng)帶來的沖擊,。但如果從樂趣方向談的話,，在賽道上少了第三個(gè)踏板，沒有右手換擋的動(dòng)作,，無法直接和車輛溝通,，就像整天吃著那些健康的粗糧，雖然好,，但索然無味,。

　　有那么強(qiáng)大的動(dòng)力,，變速箱的規(guī)格也自然不能低，性能車的雙離合及自動(dòng)變速箱通常都會(huì)附帶額外的變速箱油散熱器以應(yīng)對激烈駕駛,。而采用飛濺潤滑的手動(dòng)變速箱因?yàn)椴恍枰�液壓�?zhí)行機(jī)構(gòu),，所以基本不會(huì)有油泵的存在。而Type R為了應(yīng)對激烈的賽道,，原廠就給這臺(tái)手動(dòng)變速箱裝上了變速箱油冷,，免去了后面的改裝工序。同時(shí)殼體表面也有突出用于風(fēng)冷的鰭片,。當(dāng)然,，變速箱還自帶了一顆機(jī)械式的限滑差速器，不然,，當(dāng)駕駛員看著400�,！っ椎呐ぞ匕装桌速M(fèi)在彎內(nèi)側(cè)車輪，而在北環(huán)烤肉彎(紐伯格林北環(huán)Brünnchen彎,，因彎道場外有很大的空地供人露營及燒烤而被車迷戲稱烤肉彎)的上坡處拉煙,，那該是多么的悲催。

　　由于橫置前驅(qū)平臺(tái)先天的原因,，左右半軸不能做到接近等長,。所以當(dāng)配上高功率、大扭矩發(fā)動(dòng)機(jī)的時(shí)候,，扭矩轉(zhuǎn)向這現(xiàn)象就會(huì)變得十分明顯,，車輛在彎中加速時(shí)將變得難以控制。這也是為什么橫置前驅(qū)平臺(tái)一直沒有什么高功率發(fā)動(dòng)機(jī)的原因,。

　　許多廠家通常的做法是使用左右不等粗的半軸來減小扭矩轉(zhuǎn)向效應(yīng),，因?yàn)槠涑杀镜颓矣行В�市面上大多�?shù)性能前驅(qū)車都是采用此方法的,。但這個(gè)方法在面對更高輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)無法做到在全輸出域都能有效避免扭矩轉(zhuǎn)向,，所以有些車廠就開始采用“治本”的方法來減小這一現(xiàn)象,。

　　這個(gè)就是Type R所采用的Dual Axis Strut結(jié)構(gòu),。它是麥弗遜懸架的一種變種，它把減振支柱從轉(zhuǎn)向功能中解放了出來,，有一個(gè)獨(dú)立的轉(zhuǎn)向節(jié),。諸如福特的福克斯RS及雷諾的梅甘娜R.S.等性能車也采用了類似的結(jié)構(gòu),，只是叫法不同：Revoknuckle或者HiPer Strut,。以下以HiPer Strut的結(jié)構(gòu)為示例，闡述它的優(yōu)勢,。

　　因?yàn)槌杀炯皺M向空間的原因,，橫置發(fā)動(dòng)機(jī)的小車幾乎都采用麥弗遜式懸架,，但這懸架結(jié)構(gòu)在性能前驅(qū)車上有著一個(gè)很明顯的缺陷：因?yàn)榧嫒无D(zhuǎn)向節(jié)的減震筒傾斜布置，其主銷偏距(黃線長度)會(huì)變大,，在驅(qū)動(dòng)力的作用下會(huì)產(chǎn)生一個(gè)更大力矩,，使車輪發(fā)生較大的偏轉(zhuǎn)，而因左右力矩不能同時(shí)建立,，進(jìn)而產(chǎn)生嚴(yán)重的扭矩轉(zhuǎn)向,。而我們知道力矩＝力x力臂，所以Dual Axis Strut 就是通過減小力臂（主銷偏距）的大小,，使得左右力矩差在一個(gè)合理的范圍內(nèi),，以此來減小扭矩轉(zhuǎn)向。

　　雖然Type R使用了這種更優(yōu)秀的懸架結(jié)構(gòu),，但其轉(zhuǎn)向節(jié)并沒有像其它車型一樣使用鋁合金,，而是采用了重量更重的鑄鐵材質(zhì)。這一明顯增加簧下重量的舉措為何會(huì)出現(xiàn)在這么一部以賽道為訴求的性能鋼炮上,？是否本田就真的缺那么點(diǎn)錢來換個(gè)鋁制轉(zhuǎn)向節(jié),？我們不得而知。

　　究竟這種懸架結(jié)構(gòu)在Type R上的效果如何,？別急,，我們后面說。

　　“即然前懸架那么優(yōu)秀,，那后輪也一定是多連桿獨(dú)立懸架吧,？” 這可能是大多數(shù)人的想法。如果不是有一定了解的車迷,，又有誰能想到這臺(tái)北環(huán)最速前驅(qū)車采用的是非獨(dú)立式的后懸架呢,？雖然Type R為性能車，但因?yàn)樗�和第二�?a class="ShuKeyWordLink" href="http://zphnet8.com/81/" target="_blank">飛度同平臺(tái),，其后懸架也采用了扭轉(zhuǎn)梁式的非獨(dú)立懸架,。但本田的工程師將之前向后開口帶穩(wěn)定桿的扭轉(zhuǎn)梁更換成了中部橫截面面積較小，兩端截面較厚的變截面結(jié)構(gòu),。同時(shí)更換了懸架與車身連接處的襯套,，應(yīng)對更為強(qiáng)烈的縱向與橫向力。Type R也借此再次向我們證明了,，現(xiàn)今懸架的調(diào)校比懸架結(jié)構(gòu)更為重要,。

　　除此之外，Type R的兩個(gè)版本都標(biāo)配了由Sachs提供的CDC減振器,。其核心是一個(gè)比例閥（并非奧迪與凱迪拉克的電控磁流體減振）,，通過控制比例閥的截面來調(diào)整阻尼。每個(gè)減振器上方都有獨(dú)立的行程及加速度感應(yīng)器，能針對不同的路面情況快速作出調(diào)整,。同時(shí)也可以手動(dòng)調(diào)整阻尼范圍,。也就是+R按鈕。

　�,。玆按鈕的實(shí)質(zhì)其實(shí)就是“一鍵雞血”功能,，類似于寶馬M車型上的M鍵性質(zhì)，但不同于M鍵,，＋R按鈕只能進(jìn)行單級(jí)調(diào)節(jié),。這個(gè)位于儀表盤左側(cè)的+R 按鈕被按下后，發(fā)動(dòng)機(jī)對油門的響應(yīng),，懸架的的阻尼,，電子轉(zhuǎn)向助力力度都會(huì)發(fā)生變化，會(huì)讓整輛車更加的“緊繃”,，同時(shí)車身穩(wěn)定系統(tǒng)也開放更高的自由度給駕駛員去控制,，只會(huì)在必要的時(shí)刻出來救車。美中不足的是那四出的排氣口并沒有可控的閥門,，僅有一個(gè)排氣共振腔,，怠速時(shí)也不會(huì)像Golf 7 R那樣提高轉(zhuǎn)速改變排氣音調(diào)，以至于＋R模式無法從聲勢上壓制住對手,，可以說是一個(gè)小小的遺憾,。