● 前驅鋼炮中最強的動力數(shù)據(jù)

　　在本田紅頭發(fā)動機的歷史上,，出名的除了S2000上的那臺被本田粉津津樂道的8800rpm的紅線轉速,、9000rpm斷油的F20C之外,，橫置平臺上的就是K20A系列的發(fā)動機了,。K20A發(fā)動機從2001年開始裝車以來,，歷經3代6年的迭代更新,，動力從215馬力/8000rpm小幅增長到225馬力/8000rpm。其排放及經濟性已不能滿足越來越嚴格的法規(guī),。以至于本田在2009年在歐洲推出的Civic Type R EURO時換配了一臺代號K20Z 的發(fā)動機，但最大201馬力及峰值193�,！っ�扭矩的輸出告示著它已經不是K20A時代那種追求極致的風格。

　　在各種鋼炮都上渦輪的情況下,，本田也不免俗的給FK2 Type R換裝上了一臺全新開發(fā)的2.0升，代號為K20C的4缸渦輪增壓發(fā)動機,。且不論渦輪增壓是否能真正在日常行駛中節(jié)省燃油,，但對于Type R來說,，如果要在眾多動力猛獸中脫穎而出,，沒有搶眼的動力,，并不會有多少人買賬。在這種情況下,，自然吸氣只能被放棄了。

　　為了安撫本田粉們失去高轉自然吸氣發(fā)動機失落的心情,，本田設計院將原本只是設計為280馬力的發(fā)動機的輸出功率一舉提升到310馬力/6500rpm,，峰值扭矩也來到前所未有的400�,！っ�/2500-4500rpm,。這一數(shù)值是目前所有前驅鋼炮中最高的,。此時,，粉絲的嘴角邊應該有微笑。

　　用渦輪壓榨出高功率并不困難,，但同時保持優(yōu)良的可靠性并不是件容易的事。為此,，諸如1.3bar的高壓冷卻水箱,、充鈉氣門,，帶冷卻油路的活塞,，部分鍛造活塞連桿,，雙冷卻水套,，電動渦輪旁通閥,，還有本田看家的VTEC技術悉數(shù)出現(xiàn)在這臺K20C上�,？磥恚�這儼然就是一臺專門為跑賽道打造的發(fā)動機,。

　　與同級其它對手不同的是,，本田給這臺高功率發(fā)動機相匹配的并不是雙離合變速箱,，而是一臺純粹的短行程6速手動變速箱。雖然各種性能車已經用成績證明了雙離合能在賽道上取得更好的成績,，也可以減小因快速換擋給傳動系統(tǒng)帶來的沖擊,。但如果從樂趣方向談的話,，在賽道上少了第三個踏板,，沒有右手換擋的動作,，無法直接和車輛溝通,，就像整天吃著那些健康的粗糧，雖然好,，但索然無味。

　　有那么強大的動力,，變速箱的規(guī)格也自然不能低,，性能車的雙離合及自動變速箱通常都會附帶額外的變速箱油散熱器以應對激烈駕駛。而采用飛濺潤滑的手動變速箱因為不需要液壓執(zhí)行機構,，所以基本不會有油泵的存在。而Type R為了應對激烈的賽道,，原廠就給這臺手動變速箱裝上了變速箱油冷，免去了后面的改裝工序,。同時殼體表面也有突出用于風冷的鰭片,。當然,，變速箱還自帶了一顆機械式的限滑差速器,，不然,，當駕駛員看著400�,！っ椎呐ぞ匕装桌速M在彎內側車輪，而在北環(huán)烤肉彎(紐伯格林北環(huán)Brünnchen彎,，因彎道場外有很大的空地供人露營及燒烤而被車迷戲稱烤肉彎)的上坡處拉煙,，那該是多么的悲催,。

　　由于橫置前驅平臺先天的原因,，左右半軸不能做到接近等長,。所以當配上高功率、大扭矩發(fā)動機的時候,，扭矩轉向這現(xiàn)象就會變得十分明顯,，車輛在彎中加速時將變得難以控制,。這也是為什么橫置前驅平臺一直沒有什么高功率發(fā)動機的原因,。

　　許多廠家通常的做法是使用左右不等粗的半軸來減小扭矩轉向效應,，因為其成本低且有效，市面上大多數(shù)性能前驅車都是采用此方法的,。但這個方法在面對更高輸出的發(fā)動機時無法做到在全輸出域都能有效避免扭矩轉向,，所以有些車廠就開始采用“治本”的方法來減小這一現(xiàn)象。

　　這個就是Type R所采用的Dual Axis Strut結構,。它是麥弗遜懸架的一種變種,，它把減振支柱從轉向功能中解放了出來，有一個獨立的轉向節(jié),。諸如福特的福克斯RS及雷諾的梅甘娜R.S.等性能車也采用了類似的結構,，只是叫法不同：Revoknuckle或者HiPer Strut,。以下以HiPer Strut的結構為示例,，闡述它的優(yōu)勢。

　　因為成本及橫向空間的原因,，橫置發(fā)動機的小車幾乎都采用麥弗遜式懸架,，但這懸架結構在性能前驅車上有著一個很明顯的缺陷：因為兼任轉向節(jié)的減震筒傾斜布置,，其主銷偏距(黃線長度)會變大，在驅動力的作用下會產生一個更大力矩,，使車輪發(fā)生較大的偏轉,，而因左右力矩不能同時建立,，進而產生嚴重的扭矩轉向,。而我們知道力矩＝力x力臂,，所以Dual Axis Strut 就是通過減小力臂（主銷偏距）的大小，使得左右力矩差在一個合理的范圍內,，以此來減小扭矩轉向,。

　　雖然Type R使用了這種更優(yōu)秀的懸架結構,，但其轉向節(jié)并沒有像其它車型一樣使用鋁合金,，而是采用了重量更重的鑄鐵材質,。這一明顯增加簧下重量的舉措為何會出現(xiàn)在這么一部以賽道為訴求的性能鋼炮上,？是否本田就真的缺那么點錢來換個鋁制轉向節(jié)？我們不得而知,。

　　究竟這種懸架結構在Type R上的效果如何,？別急,，我們后面說,。

　　“即然前懸架那么優(yōu)秀，那后輪也一定是多連桿獨立懸架吧,？” 這可能是大多數(shù)人的想法,。如果不是有一定了解的車迷,，又有誰能想到這臺北環(huán)最速前驅車采用的是非獨立式的后懸架呢？雖然Type R為性能車,，但因為它和第二代飛度同平臺,，其后懸架也采用了扭轉梁式的非獨立懸架,。但本田的工程師將之前向后開口帶穩(wěn)定桿的扭轉梁更換成了中部橫截面面積較小，兩端截面較厚的變截面結構,。同時更換了懸架與車身連接處的襯套,，應對更為強烈的縱向與橫向力,。Type R也借此再次向我們證明了,，現(xiàn)今懸架的調校比懸架結構更為重要。

　　除此之外,，Type R的兩個版本都標配了由Sachs提供的CDC減振器,。其核心是一個比例閥（并非奧迪與凱迪拉克的電控磁流體減振），通過控制比例閥的截面來調整阻尼,。每個減振器上方都有獨立的行程及加速度感應器，能針對不同的路面情況快速作出調整,。同時也可以手動調整阻尼范圍。也就是+R按鈕,。

　�,。玆按鈕的實質其實就是“一鍵雞血”功能，類似于寶馬M車型上的M鍵性質,，但不同于M鍵,，＋R按鈕只能進行單級調節(jié)。這個位于儀表盤左側的+R 按鈕被按下后,，發(fā)動機對油門的響應,，懸架的的阻尼，電子轉向助力力度都會發(fā)生變化,，會讓整輛車更加的“緊繃”,，同時車身穩(wěn)定系統(tǒng)也開放更高的自由度給駕駛員去控制，只會在必要的時刻出來救車,。美中不足的是那四出的排氣口并沒有可控的閥門,，僅有一個排氣共振腔,，怠速時也不會像Golf 7 R那樣提高轉速改變排氣音調,，以至于＋R模式無法從聲勢上壓制住對手,，可以說是一個小小的遺憾。