[汽車之家 海外試駕]  本田思域，作為近年來北美市場最受歡迎的緊湊型轎車,，上一代（第九代）的市場表現(xiàn)出了些意外：5年前2012款思域上市之后,，由于設計上存在不足，當時媒體評論毀譽參半,，結果本田馬上第二年就推出中期更新,。您見過有新車剛上市，第二年就推出中期改款的先例嗎,？盡管如此,，車體架構不能通過小修小改來得到本質提升，因此第九代思域在北美市場只有短短的四年壽命,，就被現(xiàn)在最新的第十代車型所取代,。為了戰(zhàn)勝對手，在新一代車型上,，廠家決定不再按常理出牌：它幾乎不按目前同類型競爭對手的套路來走,。接下來，請看本田是如何在2016款思域上面出招,。

文章作者簡介：

　　超哥,，在美國生活10余年，曾經(jīng)在石油和投資管理行業(yè)工作。擅長結合技術和消費心理評車,。目前創(chuàng)辦了汽車媒體YouWheel.com,，任CEO。之前多次給汽車之家供稿,，曾發(fā)布過野馬試駕文章,，和介紹美國購車的文章，以后他會持續(xù)給大家?guī)�來海外新車試駕及相關文章,。

以下文字為超哥撰寫：

　　我這回拿到的測試車屬于2016款思域的頂配車型,。具體都有哪些創(chuàng)新點？我這里也賣個關子,，接下來每個章節(jié)里會逐一提到,。

● 外形：思域歷史上最具顛覆性的造型

　　開著2016款思域上路，您絕對不用擔心路上的行人認不出來這是新的設計,，因為新一代思域的外形實在太有個性了,。兩大特征：1. 車頭形狀走健碩和肌肉感的路線；2. 車體后半部分溜背造型徹底掩蓋了整個后備廂,。新思域跟上一代的外形尺寸相比,，軸距、總長,、車寬都有些許增加,，而車高則降低了一點點。

　　咱們先來看車頭,。前幾代思域的車頭從側面看,，發(fā)動機艙蓋往下傾斜的角度較大，因此車頭形狀比較尖,，給人以“秀氣”的感覺,。但新款的設計就不同了：盡管整體還是向下延伸，但由于有輪拱所雕刻出來的肌肉線的支撐,，新思域的發(fā)動機艙蓋有種“向上鼓起來”的趨勢,，車頭側面輪廓勾劃出一個小曲率并且漂亮的拱形，視覺上具有力量感,。

　　車頭那大片鍍鉻裝飾橫條增添了厚重感,，跟車頭飽滿的輪廓造型遙相呼應。它就像在Word文檔里把一段字拉黑加粗那樣,，特別顯眼,。從車前看過去，相信您第一眼留意到的便是這塊鍍鉻橫條,。

　　美國市場2016款思域有兩種不同配置的前大燈,。Touring款（測試車就是這一款）的近/遠光燈采用了LED發(fā)光體，而其余款式則是普通的鹵素燈。LED大燈總成每一邊各有5顆LED負責近光,，4顆LED負責遠光；日間行車燈是一條發(fā)光帶,，勾勒出大燈總成的下沿形狀,。轉向燈則位于大燈總成的上方,。

　　接下來我們把視線轉到車尾。新思域采用了極具運動氣息的溜背設計,，并且進行得十分徹底：逐漸下行的車頂輪廓直抵尾燈，完全融合了車尾廂,，跟寶馬的3系GT,、X4、X6這類車極其類似,。這種前衛(wèi)的設計在同類型車子里很罕見（豐田卡羅拉,、日產(chǎn)Sentra、福特�,？怂�,、大眾捷達等這些轎車，側面輪廓還是比較保守的）,。

　　大溜背的設計看上去挺過癮,，但它也是把雙刃劍。由于要銜接上緩慢下行的車頂,，新思域的腰線不得不以更大的角度往上提,。所付出的代價便是后座側窗還有車尾玻璃的視野被壓縮了。按照我的親身體驗,，新思域的車尾視野不怎么好,，從倒后鏡里只能看到后車擋風玻璃的上半部，還有天空,；假如不是有攝像頭的輔助,，倒車的時候我還真怕碰著別人呢。

　　不管您喜不喜歡這個車尾造型,，不可否認它有“讓人眼前一亮”的感覺,。這是本田在新思域上不按常理打出的第一張牌。

　　車尾還有一個奧妙之處：1.5T發(fā)動機的思域采用了雙邊共兩出排氣管,，但是它們很低調地隱藏在車底下,。我就想：既然平常不怎么看得到的，小排量渦輪增壓發(fā)動機也并不是太大的輸出,，為何不干脆用單排氣管呢,？

● 內部空間和內飾：總體不錯但稍有遺憾

　　新思域的內部空間可以說是出乎我意料之外的大，尤其是兩排座位的腿部空間很寬敞,。思域以2.7米的軸距就能提供這么寬敞的腿部空間,，并且它的結構被動安全性十分不錯，這體現(xiàn)了研發(fā)團隊高水準的車體設計能力,。

『體驗者身高175cm』

　　由于整車高度有所降低,，因此新思域的頭部空間不是太出色；尤其是后排座位,，稍有遺憾,。因為溜背設計導致車頂輪廓從B柱就開始要往下傾斜,，我坐在后座上,，頭頂剩下空間不多，大概只有三指,，有局促感,。這從某個角度體現(xiàn)出本田對于思域這款車型定位和用途的考量：由于相當一部分的思域用戶都比較年輕（比如說學生,、或者剛剛參加工作的年輕人）,，一般開車外出就一兩個人，不需要經(jīng)常使用后排座位,。 

　　為了減低空氣阻力,，新思域車底結構相當平整，排氣管位置上移,。因此在新思域后座的中間位置隆起了一個較高的通道,。假如后座中間要坐人的話就必須岔開腿來坐，稍有不便,。

　　新思域車主不用擔心車內儲物空間,，因為美國本土的設計師深諳本國國情。這車的中央扶手下面有巨大的儲物格,，并且杯架可以前后移動組合出各種不同的空間布局,。四扇車門側面都有對應的儲物格,，都可以放得下瓶裝水；其余地方放地圖,、書本之類的都沒問題,。

　　新思域的中控臺下方有兩層架子。底下一層有可以連接移動設備的USB接口,，還有電源插口,。因此類似手機等小物品可以放在這里，不過下車時要記得取走,，因為從車外可看見這個地方,。

　　由于這幾年汽車市場競爭白熱化給車廠帶來的巨大壓力,，導致現(xiàn)在新推出的中低價位車型在內飾用料上已經(jīng)有很不錯的待遇,。這輛最新的2016款思域的座艙，從樣式到用料,，我認為基本上可以跟入門型豪華轎車看齊了：中控臺造型是目前流行的動感風格,；中控臺和車門內側有相當區(qū)域使用了觸感柔軟的塑料；另外一些手臂經(jīng)常能接觸到的地方（比如說車門扶手,、中央扶手等區(qū)域）更是采用了人造革蒙皮,。我拿到的測試車屬于頂配車型，因此座椅還是皮革包裹,。

　　這里順帶說個細節(jié),。我們從下面的照片里可以看到，中控臺下方扶手和上方音響/空調按鈕區(qū)域延伸下來的兩部分內飾件之間,，有一條較大的縫隙,。按常理來講這種部位的銜接其實很容易做得嚴密，但為啥現(xiàn)實中的新思域會這樣呢,？這里我先賣個關子,，在車體結構那一章節(jié)里面您就能知道為何本田還真只能留這么一大條縫隙了。

　　考慮到思域的市場定位和售價,，我對測試車的內飾比較滿意,。

● 電子功能：完全可跟豪華車媲美

　　2016款思域的高科技功能配備比較全面，無論是高中低配置,，電子手剎/自動駐車,、倒車攝像頭、自動控溫空調都是標準配置,。至于我拿到的這臺屬于高配的Touring款測試車,，它上面幾乎擁有了您可以想象得到的各種花哨配置：LED前大燈、自動雨量感應雨刷,、碰撞預警提示,、自動剎車,、車道偏移警示、車道自動保持,、動態(tài)巡航,、按鍵式啟動發(fā)動機、無鑰匙進入,、自動防眩目后視鏡,、7英寸觸摸屏、導航,、雙區(qū)自動空調,、前后座電熱椅等等——目前不少最新款的豪華車也只不過如此。

　　本田在美國市場的新款思域上面提供了名為“Honda Sensing”的電子安全套餐,，包括Collision Mitigation Braking System（防碰撞自動剎車）,、Lane Departure Warning（車道偏移警告）等等。不過廠商把一個整體系統(tǒng)里面的一些子功能拆分出來作為獨立功能來宣傳,，我認為反而有點過猶不及,，例如防車道偏移和車道保持輔助完全可以合并為一個功能。

　　總的來講對于上述這類輔助駕駛的電子功能,，我個人的看法是：當您開高速長途旅行,，路況好、車不多并且都守規(guī)矩的時候它們的確比較有用,；但對于情況復雜的城市交通用處則不大,。顯然，目前計算機的人工智能技術水平,，還遠遠達不到可以進行類似這種涉及倫理/道德層面的思考和判斷能力,。

　　除了名目繁多的駕駛輔助功能之外，我手中這臺高配測試車還有很多挺先進的電子配置,。比如說儀表盤中間那一格是全液晶顯示屏,，負責顯示發(fā)動機轉速、時速,、各類行車指標等等,。而左右兩格則是機械式的水溫表和油量表。

　　中控臺上的7英寸觸摸屏就像一臺平板電腦,，支持各種主流的操作手勢,，我覺得它的用法就跟iPad很類似。新思域的多媒體系統(tǒng)支持蘋果公司的CarPlay和谷歌Android Auto,，下面照片就是我把iPhone接上去的效果,。

　　總之，新思域上面的電子功能繁多,，足夠您把玩很長時間,，這篇測評就不逐一介紹了,。從全局角度來看，內飾用料,、電子功能這些方面并不能體現(xiàn)一家車廠汽車設計的水平,，但它卻是最容易吸引普通消費者的一方面；換而言之,，對于這類日常代步車,，多花1000美元的成本去改善車架的結構剛度，所贏得的額外銷量估計還不如把這個成本用在車載電子功能上來得多,。因此從另一方面,，對于車廠來講這反倒是一個挺容易的“生財之道”。比如說2016款思域在美國市場,，它的EX-T款跟Touring款在機械上來講是完全一樣的,，后者只是電子功能更加多并且是皮革包裹的座椅，叫價就可以比前者高出將近20%,。

● 車體結構：每次都有小驚喜

　　第十代思域是這款車型歷史上首次真正采用全球統(tǒng)一的架構（之前歷代思域,，北美版,、歐洲版,、亞洲版的平臺并不相同）。在我之前寫的雪佛蘭科邁羅測評里面已經(jīng)提過,，目前汽車行業(yè)里一大趨勢是采用同一平臺派生出多款不同型號,。本田也不例外，新一代的雅閣和HR-V跟第十代思域是共享平臺的,。

　　全新一代思域的車身不僅多處采用了高強度鋼材,，而且需要特別注意的是，上圖里示意的那些部位,，并非把幾塊不同強度的鋼材焊接在一起,；相反，思域的B柱和后車身大梁都是一整塊金屬,。這里問題冒出來了：為啥同一塊金屬會分出不同的強度,，有點不可思議啊,？

　　本田在新思域的車架上應用了一項名為“局部金屬壓鑄”的新技術,。這項壓鑄技術由本田和供應商Gestamp花了三年時間研制。在壓制結構件之前,，首先把鋼板加熱到930攝氏度,；在接下來的沖壓塑形步驟里，本田在結構件目標區(qū)域里覆蓋上一些冷卻管道,，因此整塊結構件不同區(qū)域的回火速率不同,，所以這就使得在同一塊鋼板上能形成不相同強度的區(qū)域,。根據(jù)本田的資料，這種壓鑄技術可以在同一塊鋼板的不同區(qū)域做出從590到1500Mpa不等的拉伸強度,。在接收到碰撞能量時,，強度低一些的區(qū)域會首先形變。因此整塊金屬件會按照工程師預想那樣,，呈現(xiàn)出手風琴風箱皺褶式地壓縮形變吸能,，減少車內乘客所受到的沖擊力。因此在新思域對應的吸能區(qū)里面,，工程師不需要再像往常那樣,，在車架希望形變吸能的地方縮小一下橫截面積（也就是在鋼梁上做出一個小凹位），所以車體整體強度得到提升,。

　　總的來講這種局部可變強度壓鑄方式的最大好處是：在不犧牲車身整體抗扭,、抗彎剛度的前提下，做出吸能潰縮區(qū),，并且車架質量更加輕,。按照本田的說法，新思域轎車版的車身抗扭剛度,，比上一代提升了25%,。能在思域這種價位的車型上率先應用創(chuàng)新的壓鑄技術，這是本田第二個不按常理出牌的地方,。

　　再仔細看思域車體結構材料示意圖,，我們就會發(fā)現(xiàn)它的車尾的高強度鋼用量比車頭明顯少。為什么,？道理很簡單：各國的安全測試都不測追尾碰撞唄（或者是,，測了但法律并沒要求公開）。

　　新思域的車體碰撞安全性按照IIHS碰撞測試的成績來看,，在目前同類型車子里面可以說是一流水平,。雖然如此，形勢對于本田仍然嚴峻,，原因有二：1. 目前市場上其它品牌的競爭車型都是幾年前的老設計了,，扎實程度當然會遜色一點，因此思域只能說是占了“后來者”的優(yōu)勢而已,；2. 當前一些同價位段新設計的車子,，碰撞安全度已經(jīng)趕上了思域的水平。比方說我今天寫稿的時候IIHS剛剛公布了2016款豐田普銳斯的碰撞測試,，成績跟新思域比基本上持平,，甚至稍微領先。因此未來幾年內當別的競爭者們都紛紛換代之后,，思域很有可能在結構安全度上會喪失目前的領先地位,。

● 懸架和操控：不太像前驅車的前驅車

　　新思域的懸架是經(jīng)濟型轎車里常見的結構：前懸架是經(jīng)典的麥弗遜類型,，后懸架是基于拖曳臂類型的多連桿形式。前后懸架基本是鋼鐵結構,，只有后懸架的輪圈架采用了鋁合金,。

　　思域這種價位的一些競爭對手，為了成本上的考慮已經(jīng)改用扭力梁的半獨立懸架了,。前幾代思域出于操控上的考慮堅持用獨立懸架,，這一點值得肯定。在2016款思域上采用的拖曳臂類型的多連桿后懸架,，是成本,、空間和性能上綜合考慮的較好方案。主要原因是縱向安裝的拖曳臂不太會占用后座和后備廂空間,；并且拖曳臂的作用可以多抵一條連桿,，成本上也有優(yōu)勢。因此很多中低價位的車型假若采用獨立后懸,，設計師經(jīng)常會采用拖曳臂多連桿,，道理就在此。

　　2016款思域不同配置等級車型的懸架有微小的差別,。對于采用2.0L自吸發(fā)動機的車型,，后懸架采用的是實心橡膠襯墊；而采用了1.5L渦輪增壓的車型,，后懸架則是用上了內部封裝了液體的液體墊圈,。理論上來講,，后者應該能更好地過濾車輛行駛時路面的沖擊力量,。

　　思域在轉向機內部的齒條上采用了疏密程度不同的齒紋：靠近齒條中央?yún)^(qū)域的齒紋比較密，遠離的區(qū)域比較疏,。因此當方向盤在正中位置附近轉動的時候,，轉向比較大，有利于高速行駛時提供類似長軸距大型轎車般的穩(wěn)重感,；方向盤轉過較大角度之后,，齒條上那段較密的齒紋開始發(fā)揮作用，方向盤稍微再多轉一點車輪就會轉過更大角度,，有利于低速行駛時（比如說在停車場里泊車）讓車子的方向控制更加敏捷和迅速,。當然，這種設計在行業(yè)里不是什么新東西,，但在同價位車型當中還是比較少見的,。

　　這一章的標題叫做“不太像前驅車的前驅車”，這里到底有什么乾坤呢,？本田在思域上植入了一個比較有意思的設計,，叫做“敏捷操控輔助”（Agile Handling Assist）,。這項技術簡單來講就是在過彎的時候，制動系統(tǒng)對內側車輪施加適量的剎車力量,，從而對車輛產(chǎn)生一個額外的指向彎心的力量,，來減少車子轉向不足的影響。當然了,，這種功能對后驅布局的車子用處不大,，但由于本田絕大部分產(chǎn)品都是前驅車，這個設計就相當有用了,。這套系統(tǒng)本田最開始是用在2014款謳歌RLX旗艦轎車上的,，現(xiàn)在已經(jīng)下放到本田品牌車型上去了。在2016款思域上,，無論是低配還是高配,，“敏捷操控輔助”都是標準的配置。這是本田第三個不按常理出牌的地方,。這套系統(tǒng)實際體驗如何,？請看后面試駕感受一章。

● 動力系統(tǒng)：終于加入了渦輪增壓大陣營

　　在美國市場,，本田給新思域提供兩種不同的發(fā)動機選擇：2.0L自然吸氣四缸,，還有我們這臺測試車上的1.5L渦輪增壓四缸發(fā)動機。下面我著重介紹一下本田這款全新設計的,，內部代號為L15B7的小排量渦輪增壓機器,。

　　這臺L15B7發(fā)動機采用了DOHC雙頂置凸輪軸、全鋁缸蓋和缸體,，在美國版思域上面,，它的最大功率為174馬力，在1700rpm至5500rpm寬泛的轉速區(qū)間內可以輸出220�,！っ椎淖畲笈ぞ�,。

　　先說一下缸體：它采用開放式水道結構，鑄鐵缸套,，屬于中低價位發(fā)動機十分傳統(tǒng)的套路,。假如您看過我之前寫的寶馬B58發(fā)動機介紹就知道，開放式水道一般是不太適合高性能增壓發(fā)動機的,。但是首先,，思域上用的這臺1.5T發(fā)動機本身也不是以高增壓為目的；其次從下面的介紹您也知道,，本田在這臺發(fā)動機上對排氣歧管也進行液體冷卻,，但它又沒用采用效率更高的水冷式中冷。這臺發(fā)動機對冷卻的需求其實并不低，所以綜合上述各點,，采用開放式水道是更加合適的,。

　　L15B7的缸蓋并沒有采用本田的看家本領VTEC（氣門正時、升程均可變）,，而只是在進氣和排氣閥門上用了普通的可調氣門正時,。不過這對于用在思域這種用途的增壓發(fā)動機性能上來講沒啥影響，并且機械結構還更簡單呢,。

　　在這款發(fā)動機上,，排氣歧管被整合進缸蓋里。但可惜的是,，它沒有作排氣分隔,，也沒使用雙渦管的增壓器，為了不讓渦輪延遲現(xiàn)象太明顯,，本田工程師采用了一個較小流量的增壓器（三菱重工TD03）,，并且還用上了反應更迅速和準確的電控泄壓閥。按照三菱重工的資料,，TD03增壓器推薦的汽油機排量是0.9到1.2L,，但是本田在1.5L排量上依舊采用了TD03增壓器，主要原因就是在于渦輪延遲上的考慮,。盡管在L15B7上本田的ECU程序把增壓比控制在2.1左右,，離TD03的2.9比率上限還有一定余量，但不可否認這款發(fā)動機的輸出潛力在物理層面受到了限制,。

　　本田這款1.5T機器在不犧牲油門響應和平順性的前提下,，輸出和扭矩雖然仍有一定提升的潛力，但受小渦輪的流量限制,，余量不會太多,。盡管如此，這對于思域的定位和用途,，完全足夠了,。本田在歐洲市場的2017款思域上，將會推出這個1.5T發(fā)動機的高輸出版本,，201馬力和260牛·米的扭矩,。假如還是同樣的TD03增壓器的話,，相信歐洲版本應該是這款發(fā)動機在不犧牲穩(wěn)定性的前提下可以達到的輸出上限了。

　　在L15B7的排氣歧管里面,，本田還安排了水冷管道,，使得廢氣溫度可以降低大概100攝氏度。這對于渦輪增壓來講真是求之不得的好事——更低的排氣溫度對于提升渦輪增壓器元件的長久耐用性，幫助很大,。

　　由于是前驅橫置發(fā)動機布局,，兩個發(fā)動機腳直接架在車頭兩根大梁上面。就算發(fā)動機腳里有橡膠阻尼墊片,，也不可能做到100%的隔絕,，因此有相當一部分發(fā)動機震動和噪音仍然會通過這兩跟車架主體大梁直接傳到座艙里去。

　　在美國市場,，1.5T發(fā)動機只可以配備CVT無級變速箱,。此變速箱結構跟當前用在四缸發(fā)動機版本的北美版雅閣轎車上的CVT類似，區(qū)別只是終傳比更大一些,。由于CVT的齒比是連續(xù)變化的,，因此在日常行駛過程中可以很好地掩蓋渦輪延遲的感覺：原因是CVT開起來的感覺本身就會讓人覺得推背感是連續(xù)往上遞增的。但是這并不意味著我們無法得知這個1.5T機器的渦輪延遲大概是什么水平,。思域的儀表盤可以顯示渦輪增壓器的瞬時增壓值,。我特地留意了一下，日常行進過程中假如您快速地狠踩油門,，雖然發(fā)動機/變速箱馬上會有反應,，但一般要過1.5秒到2秒左右之后渦輪增壓值才能達到最大值。

　　采用無級變速箱并不是沒有代價的,。比如說我手里的這臺測試車很明顯不適合長時間進行激烈駕駛,。在測試0-100km/h加速的時候，彈射起步,，每測一次之后車子就變得很沒力量,，馬上再測的加速成績會比正常的慢很多，需要“休息”若干分鐘之后才能恢復正常,。這可能是高負荷導致無級變速箱里的鋼帶過熱,，或者行車電腦為了保護變速箱而刻意削弱發(fā)動機輸出。

　　在思域上面本田還提供了一個經(jīng)濟模式,，開關就在換檔桿右邊,，上面寫著綠色“ECON”字體。打開這個模式之后,，油門響應變得平緩,，并且CVT一般時候都處在“高”擋位上，讓發(fā)動機盡量處在轉速區(qū)段,。我試著用這個模式開了一陣子,，感覺是假如您的駕駛風格不是很激烈的話，啟用這個模式之后車子的動力感仍然可被接受,。

　　總的來講這是一套很適合思域這類小型轎車的動力系統(tǒng),，渦輪增壓引擎中低轉速段的充足扭矩給我一種小型自然吸氣V6般的感覺。日常行駛發(fā)動機一般在2000到3000rpm之間徘徊就可以應付自如。真要比較快速地超車,，深踩油門,，發(fā)動機轉速升到4000rpm就可以輕松完成。

● 試駕體驗：運動感十足,，總體仍有改進余地

　　我拿到車之后開了幾分鐘,，馬上就有了耳目一新般的感覺。新思域的懸架偏向于“硬”的類型,，所以車頭會跟隨路面的不平整而毫無延遲地上下起伏,，很有緊湊的感覺。這時候您的確能感受到25%車身抗扭剛度提升,，帶來一種特有的整體質感,。

　　在美國市場里面，所有1.5T發(fā)動機的思域都配備215/50 R17尺寸的輪胎,。這個輪胎扁平比適中,，既能保證在過彎的時候不產(chǎn)生過度形變，又能很好地過濾掉一部分路面?zhèn)鱽淼臎_擊力量,。

　　更加讓我覺得驚艷的是前面提到過的“敏捷操控輔助”（Agile Handling Assist）功能,。當您以較高的速度拐彎的時候，別的前驅車會產(chǎn)生明顯的轉向不足：前輪響胎抓不住地面,，車頭并不完全按照您打方向盤的幅度來改變方向,，會往外甩。思域就不同了：比如說您右拐,，當過載達到一定程度的時候,，前輪開始打滑響胎，車頭開始往左邊甩,；此時“敏捷操控輔助”系統(tǒng)啟動,，內側車輪開始自動施加剎車力量，您能感到有一股額外的堅實力量把車頭往右邊使勁拉,，讓人信心十足,，車子漂亮地完成拐彎。因此思域雖然是頭重腳輕的前驅車布局,，但由于有“敏捷操控輔助”系統(tǒng)的幫助,，它在操控上給人一種像是開四驅車的感覺，很神奇的體驗,。

　　174馬力的渦輪增壓發(fā)動機驅動1.3噸重的車身雖然不可能有小鋼炮般的推背感,，但對于日常使用綽綽有余。假如不是非要在車流里面穿來穿去來回超車,，一般情況下發(fā)動機轉速絕少需要超過3500rpm。這種感覺跟開中小排量V6的車子很類似。加速測試成績也驗證這一點：在非Type-R,、Si等性能車型上,，新思域就可以做到7.33秒破百，這能力讓人肅然起敬,。

　　CVT無級變速箱具有很好的平順性,，但我覺得它的反應速度還是不如傳統(tǒng)的自動變速器來得干脆。我想,，假如這個1.5T發(fā)動機可以選配類如謳歌TLX上的那個9AT,，或者是6速手動擋，那樂趣可就大多了,。

　　接著說說我在試駕過程中發(fā)現(xiàn)的一些值得廠家注意的問題,。首先是車內隔音的效果。在宣傳材料里面本田說新思域的乘客艙增強了隔音和密封效果,，但在幾天的使用過程中我還是覺得發(fā)動機的噪音偏大,，尤其是靜止起步的時候，發(fā)動機轉速稍微高一些就會吵耳,。跑高速時發(fā)動機倒是平靜下來不再吵鬧,，但這時候又輪到胎噪通過懸架支柱塔傳進座艙里面，轟轟聲的,。因此總的來講新思域并不能算是一款安靜的車子,。本來，這體驗對于中低價位的轎車來講其實是挺常見,，不足為奇,；只是本田廠方著重宣傳隔音措施，使得我對它抱有一定的期望,。

　　第二,，在內飾那一章里面我提到過“中控臺下方扶手和上方音響/空調按鈕區(qū)域延伸下來的兩部分內飾件之間，有一條較大的縫隙”,，這并不是組裝或者模具精度的問題,，而是因為兩塊內飾件在車子行進過程中，會隨著路面的顛簸產(chǎn)生相對位移,，假如那個地方接合嚴密,，內飾板之間就會產(chǎn)生很明顯的摩擦異響。這就是為何那一處必須留一條足夠大的縫隙的原因,。造成這一點的根源在于,，中控臺上方飾板跟車體防火墻后的中控臺支架連接；而下方扶手那一塊則是跟車架地板的結構連接,。在車子行進過程中,，前懸架支柱塔的受力直接傳導到防火墻,、中控臺支架和安全籠上半部分，造成那些部位微小的形變,，但是地板區(qū)域卻沒有這種形變,。因此，前者的形變會被直接連接的上部飾板所放大,，并且跟下部飾板形成產(chǎn)生相對位移,。

　　第三，車架的剛度還可以進一步改善,。前懸架支柱塔結構上跟防火墻/安全籠A柱直接連接,，會使得支柱塔所受應力會首先傳到給A柱。當遇到類似路面上突然低下去一塊的小坑,，或者兩段水泥路面接縫不平整的這類情況,，思域的前輪壓過去的瞬間我能感到整個中控臺，還有A柱有一種特殊的顫動感覺,，并且它們兩者接合的地方會發(fā)出輕微的“咔嚓”一聲,。

　　車尾也有類似問題。首先是后輪懸架吸收/過濾路面振動的能力比前懸架弱不少,。駛過路面上每處坑洼的時候,，沖擊力似乎沒經(jīng)過很好地過濾，感覺就像后車身直接砸在地上那樣,。不單指振動力道過猛,，并且后車輪撞擊地面的聲音還特清晰地傳到座艙里來；同時,，每次產(chǎn)生這類振動的時候,，車架后半部受此沖擊力產(chǎn)生微小形變，我在駕駛座上能聽到后車門上的密封橡膠和門框之間,、還有座艙后面不知哪幾塊內飾板之間會產(chǎn)生的一些微小的摩擦異響,。

　　上面說到的問題并不意味著我對新思域持否定態(tài)度。因為對于這種定位和價格段的車子,，肯定不可能在噪音/振動/平順度控制（NVH）的各方面都做得完美,，這并不現(xiàn)實。新思域究竟好不好,，我覺得應該由市場反應來決定,。

● 性能測試：

測試場地氣候：溫度為13攝氏度，海拔82米,，濕度88%,。

　　彈射起步時，踩住剎車來轟油門,，ECU為了保護變速箱會把轉速限制在3000rpm以下,。由于CVT變速器傳動的特性或者是行車電腦程序有一些保護性的邏輯,，思域起步瞬間前輪好像沒有得到最大的扭矩，因此幾乎沒有打滑,。加速的整個過程比較平淡,，沒有特別明顯的推背感,。但最后的測試成績還可以,，0-100km/h加速成績是7.33秒。

　　需要注意的是每進行完一次彈射起步加速測試之后,，假如馬上接著測下一次,，車子會十分沒力氣，起步的時候懶洋洋地加速,。需要讓它休息若干分鐘之后才能恢復正常,。

　　急剎車時踏板的初段比較硬，需要很用力踩,，但最后測試成績還是讓人滿意的,，100-0km/h平均剎車距離為39.5米。

總結

　　我個人是很佩服做類似思域這種面向極廣用戶群車型的工程師的,。因為在我眼里,，這種車子比搞超跑、超級豪華車要更難,。對于這類中小型轎車,，消費者最看重的是實用性、省油性和耐用性,。車型級別的尺寸基本上有個范圍,，外形不可能做得太大；但又要保持足夠大的內部空間,，所以車廠只能采用橫置發(fā)動機前驅布局,，并且外形上也要保持一定的傳統(tǒng)。由于對油耗的考慮,，高性能高輸出的發(fā)動機是不現(xiàn)實的,。耐用性和成本上的考慮也決定了這類車型在機械上沒法采納一些更加復雜的設計（比如說主動式懸架、四驅系統(tǒng),、可變幾何尺寸渦輪等等）,。所以總的來說，這種車型留給設計師可發(fā)揮的空間并不多,。

　　對于第十代思域來講,，在如此激烈的市場競爭大環(huán)境里，本田的設計團隊能夠在上面提到的諸多限制條件下,，還設法在產(chǎn)品上推出了幾個不按常理出牌的創(chuàng)新,，這實在是難能可貴,。在美國市場，思域的最主要競爭者包括豐田卡羅拉,、日產(chǎn)Sentra,、福特福克斯,、馬自達3等等,。在我眼里，新思域最大的賣點在于車體結構的安全性和同級別罕見的操控樂趣,。橫向來看,，第十代思域由于是最新的設計，有很多別人暫時沒有的優(yōu)點,，優(yōu)勢很大,。假如中國市場版本能夠原汁原味保留北美版的不按常理出牌的那幾點精髓，我相信它上市之后一定會給中國消費者帶來一種耳目一新的感覺,。（文/圖/攝 超哥 編輯 羅浩 張子儀）

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