[汽車之家 海外試駕]  科爾維特,，這個誕生自1953年的雪佛蘭超級跑車至今歷經(jīng)了七代的演變,，成為跑車史上單一車型生產(chǎn)歷史最長的經(jīng)典車型,，更成為美國歷史,、文化,、精神還有高端的汽車技術的代名詞。

　　雪佛蘭科爾維特自誕生時便是雪佛蘭旗下的獨立車系,，擁有屬于自己的車標——兩面交叉旗幟作為基本元素,，黑白相間的格子旗彰顯了科爾維特的賽車運動基因,；紅色旗子上的蝴蝶結商標表明了科爾維特和雪佛蘭的關系，而獎杯和花朵則代表奪魁后的歡呼,�,？茽柧S特車標與車型同步換代，也經(jīng)歷了63年的演化,，最新一代科爾維特車標展現(xiàn)出了更強的速度感,。

第一代科爾維特C1（1953年-1962年）

　　先來讓我們簡單了解一下科爾維特的歷史。第一代科爾維特C1誕生于1953年,，為手工打造,，產(chǎn)量為300臺，并提供注重性能的硬頂版和注重生活享受的敞篷版兩種車型選擇,，它在很大程度上幫助科爾維特C1成為美國人心目中的“國寶級”神車,。

第二代科爾維特C2（1963年-1967年）

　　10年之后，第二代科爾維特橫空出世,，它的車身設計更為大膽：貼近后軸的駕駛室,、梯形框架的底盤、采用雙叉臂獨立懸架的前輪,、采用板簧整體橋的后輪,，尤其是底盤重量較前代輕了22.7公斤。這一代科爾維特被命名為“Stingray”,，造型靈感取自一種生性兇猛,、尾部長有毒刺的魚�,？茽柧S特C2外觀頗有快艇的風格,，車尾處兩塊碩大的玻璃窗成為外觀設計的精髓所在。同時,，在內(nèi)飾采用雙飛翼座艙風格設計,，與當時的“太空文化”思想相吻合。

第三代科爾維特C3（1968年-1982年）

　　科爾維特C3是家族中最長壽的一代,，歷時有15年之久,。時任通用汽車總設計師的比爾·米切爾（Bill Mitchell）為它構思出“腰峰可樂瓶”式車身和“T-top”車頂設計讓世人津津樂道，許多美國人第一次意識到本土車型也可打造出英式超跑才有的線條,，這讓科爾維特 C3成為運動車收藏者最羨慕的珍品,，堪稱一件汽車藝術珍品。

第四代科爾維特C4（1984年-1996年）

　　第四代科爾維特更加強調(diào)生活方式而不是傾向于極致性能的體現(xiàn),，C4的外觀設計再一次引領世界汽車設計的風潮，首創(chuàng)翻蓋式前大燈設計先河,，隨后保時捷及眾多日本廠商的模仿紛至沓來,。1990年,，科爾維特C4 ZR1三度刷新賽車的速度和耐力紀錄，創(chuàng)造了24小時（含進站時間）平均行駛速度281公里/小時的車壇神話,。

第五代科爾維特C5（1997年-2004年）

　　科爾維特C5量產(chǎn)始于1997年,，它擁有更高效的空力動力學設計，風阻系數(shù)僅為0.29cd,。性能方面,，科爾維特C5裝配了全新的LS1小缸體V8發(fā)動機，最大功率345馬力,，最大扭矩470�,！っ祝�最高時速達到了291公里/ 小時,，比競爭對手道奇蝰蛇快了不少,。

第六代科爾維特C6（2005年-2015年）

　　科爾維特C6進一步優(yōu)化空氣動力學設計，風阻系數(shù)僅為0.28cd,，保證了科爾維特C6優(yōu)越的高速行駛性能,。2009款科爾維特C6搭載6.2L V8發(fā)動機，最大功率達到437馬力,，最大扭矩575�,！っ祝�最高時速超過300公里/小時,。高性能版本科爾維特C6 Z06采用7.0L V8發(fā)動機,，最高時速提升至319公里/小時。

　　科爾維特C6 ZR1應該算得上目前為止性能最為巔峰的科爾維特原廠車,，它裝配了6.2L V8全鋁LS9發(fā)動機,，最大功率638馬力，最大扭矩820�,！っ�,。2008年6月27日，通用汽車工程師吉姆·梅羅（Jim Mero）駕駛量產(chǎn)版科爾維特C6 ZR1在紐博格林北環(huán)賽道創(chuàng)造出7分26秒4的最快圈速,。這意味著科爾維特C6 ZR1不僅超越日產(chǎn)GT-R（7分29秒）,，還成功取代帕加尼Zonda F CS（7分27秒）成為當時紐北圈速最快的量產(chǎn)車型！

第七代科爾維特C7（2015年-至今）

　　2013年雪佛蘭正式發(fā)布了科爾維特Stingray C7,，科爾維特家族歷史上只有第二代,、第三代以及第七代科爾維特擁有“Stingray”的代號，這意味著第七代科爾維特傳承著經(jīng)典,。

　　科爾維特C7 Stingray裝配了6.2L V8 LT1發(fā)動機（這款發(fā)動機采用OHV底置凸輪軸,、配備缸內(nèi)直噴、主動燃油管理,、可變正時氣門等先進技術）,，連續(xù)在2014,、2015年榮膺沃德十佳發(fā)動機大獎。

　　這次的賽道駕駛培訓算是對于我三年前與其擦肩而過的一次彌補,，開著一臺擁有400多馬力,、600多牛·米的科爾維特,，而且還是一臺手動擋,，有多刺激可想而知，甚至在上車之前就會讓你對它充滿敬畏,。坦白講,，這是我第一次駕駛7MT的超級跑車（不想在跑車還是超跑的問題上糾結），或許整個編輯部也沒幾個人有這樣的機會,，那就讓他們徹底的羨慕吧,！反正我此行的目的就是要玩得盡興，否則真的對不起眼前的這臺科爾維特,。

　　不過我得事先聲明一下,，因為此次是賽道駕駛培訓，所以...我是不可能用到第7擋的,。后面我會講到,，在這條賽道上，你能用到的擋位真的很少,，甚至全程都在3擋和4擋之間來回切換,，2擋只是在低速彎時偶爾會用一下。聽上去有些無聊嗎,？其實不然,，這條賽道其實一點都不小，也很有挑戰(zhàn)性,，包含各種高速彎,、低速彎、S彎,、長直道,，再加上突然變化的高低落差，可以說充滿樂趣,。

　　再回過頭來聊這輛科爾維特,，敬畏之心從松開離合器的那一刻就開始“減弱”了。不,，嚴格來說,，一開始我是擔心它太過暴躁，沒想到它開起來卻是那么平易近人,。離合器并沒有想象中那樣沉重,，擋位清晰并略帶生澀,。它對我很友好，似乎在告訴我：“來吧,！我沒那么高冷�,！�

　　我開始嘗試著與其深度溝通,，在高速彎道逐漸加深油門開度，用心感受著輪胎的極限,。要知道在沒有完全熟悉賽道之前,，合理的走線只有一條，之前我還在抱怨它的的坐姿微高,，而現(xiàn)在它卻成了我的幫手,，因為低矮的車頭能讓我看清每一個彎心的位置，只不過身體沒辦法被牢牢固定住,，座椅兩側的支撐性還有待加強,。

　　出于安全性考慮，教練不會允許任何一個人完全關閉ESC,，想做華麗的漂移,？好吧！我承認我的技術還沒有嫻熟到像CH那樣,，所以還是穩(wěn)妥點好,，我可不想被尷尬的“請”出賽道。不過在ESC關閉一擋的情況下,，我還是在一個高速彎油門給大了,，車輛在滑移了大概1秒左右，ESC就無情終止了我的野蠻動作,。我知道自己犯了錯,，假裝天真地瞟了一眼教練，當看到教練示意我go on的時候,，不安的心才放下來,。

　　很遺憾這不是一臺Z06，6.2L V8發(fā)動機沒有機械增壓加持,，不過635�,！っ椎姆逯蹬ぞ匾沧阋粤钤S多人手心冒汗了。即使在20mile/h（約32km/h）的低速彎,，教練都不建議學員使用2擋,，因為2擋扭矩實在太強，出彎時一個不小心就會讓屁股甩起來,。盡管使用3擋會削弱一點加速力道,，但是對于非專業(yè)車手來說,，這是最穩(wěn)妥的方法。

　　美式大排量發(fā)動機的最大特點就是底氣足,！如果你愿意的話,，幾乎可以3擋走天下。它的動力輸出非常平順,、線性,，不會讓你有突然害怕的感覺。它帶給你的力量感是由淺入深,、層層遞進的,，它能不斷把你推向高潮，這才是一款好車應有的表現(xiàn),。當然在賽道上,，怎能缺少換擋的樂趣？這款科爾維特帶有降擋自動補油的功能,，開關就在“換擋撥片”的位置,。沒錯，剛剛你是不是和我一樣,，還在納悶手動擋車型為什么還會有撥片,？

　　如果你的跟趾技術嫻熟的話，你大可關閉這項自動補油功能,。但如果你只是個菜鳥,，那還是老老實實地打開它吧！之后電腦會幫你調(diào)整好一切,，讓你充分享受每一次換擋所帶來的愉悅,。

　　老實說，在沒親身接觸科爾維特之前,，我并沒有對它的操控性抱有太高的期望值,，然而在開上賽道之后，它所傳達給我的感覺卻和其它眾多超跑一樣,，超強的輪胎抓地力,、出色的轉向手感、緊致的車身,，唯一讓我不太滿意的也就是支撐力還不夠強的座椅了,，因為在高速過彎時，我總是需要多花一些心思來想辦法對抗強大的橫向g值,。

　　剎車同樣給力,，當你在直道尾端因為速度的恐懼而下意識的深踩剎車時，很快就會為自己膽小的行為感到懊悔，因為你還遠遠沒有觸碰到它的極限,。不過普通版的C7 Stingray剎車同樣很容易出現(xiàn)熱衰減的現(xiàn)象,，所以還是不要太頻繁地暴力對待它。

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總結：

　　短暫的接觸總是讓人意猶未盡，尤其這還是一臺手動擋的科爾維特C7,，這樣的機會真的非常難得,。很遺憾，這次的試駕時間并不太充裕,，教練也顯得有些過于謹慎，每個人下車之后的第一句話就是：“真想再開兩圈,！”沒錯,，開著它，我把更多的精力都放在“如何攻克賽道”上面了,，而沒有太刻意感受這臺科爾維特C7的極限,。不過話說回來，也只有彼此信任,，才可以在短時間內(nèi)就能夠做到默契配合,。如果沒有良好的底子和出色的操控性，我們都不可能快樂的享受其中,。（文/圖 汽車之家 張子儀 攝 雪佛蘭官方攝影師）

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