● 動力系統(tǒng)及懸架：3.0L V6發(fā)動機＋3電機驅(qū)動

　　MDX混動版車型的動力系統(tǒng)由一臺3.0L的V6發(fā)動機和三臺電機構成，混動系統(tǒng)布置結構同之前推出的謳歌RLX混動車型一致,。關于混動系統(tǒng)我們稍后再談，先看看動力系統(tǒng)的參數(shù)：發(fā)動機最大功率為261馬力(192千瓦)/6300轉(zhuǎn),，可以在5000轉(zhuǎn)時輸出296�,！っ椎淖畲�扭矩。位于變速箱內(nèi)的前部電機在3000轉(zhuǎn)時輸出48馬力(35千瓦)的最大功率,，最大扭矩為148�,！っ祝或�(qū)動后輪的兩個電機最大功率和扭矩同為37馬力(27千瓦)/73�,！っ�,。整套驅(qū)動系統(tǒng)的綜合最大功率為326馬力(240千瓦)/391牛·米,，相比搭載3.5L發(fā)動機的2014款車型而言動力方面有不小的提升,。

　　MDX混動版車型搭載了一臺7擋濕式雙離合變速箱，并在變速箱內(nèi)集成了前電機,，檔桿樣式采用按鍵式電子檔桿設計,，與傳統(tǒng)車型有所不同而且造型顯得很別致,。

　　懸架方面，它采用了前麥弗遜式/后多連桿式的結構設計,。為了在舒適性和運動氛圍的營造上更為妥帖,，工程師還為這款車配備了自適應減振系統(tǒng)，可以在不同的駕駛模式之間切換懸架的支撐力度,。

● 混動四驅(qū)系統(tǒng)解析

　　接下來我們看看這臺車的四驅(qū)系統(tǒng)，MDX混動版車型搭載了一套名為“Sport Hybrid Super Handling-All Wheel Drive(SH-AWD)”的四驅(qū)系統(tǒng),，雖然也被簡稱為SH-AWD四驅(qū)系統(tǒng),，不過與傳統(tǒng)動力車型上的四驅(qū)系統(tǒng)相比卻有著很大的不同。它由分別位于變速箱和后軸的三個電動機和發(fā)動機提供動力,，后輪由其中兩個獨立的電機驅(qū)動,。

　　從布局圖上可以看出，后輪由兩個獨立的電機驅(qū)動,，因此這套四驅(qū)系統(tǒng)沒有傳動軸,。電池組和電控單元布置在了車身中部，這樣的布局方式在謳歌的RLX混動版上就已經(jīng)有所采用了,。到了MDX混動版車型上,，位于車身中部的電池組單位能量密度提升了20%，相比RLX混動版車型的電池體積減小39%,，因此這款車的車內(nèi)乘坐空間和后備廂空間沒有因為安置混動系統(tǒng)而受到影響,。

　　前軸的電動機被集成在了變速箱中，這也是目前各個廠商對混動車型設計的趨勢,，廠家將這樣的設計理念應用在了RLX混動版和傳奇車型NSX之上（NSX采用9速雙離合變速箱,，技術方面更先進一些）。前部的電機主要用于協(xié)助發(fā)動機驅(qū)動車輛,，在制動和電池組電量不足時將回收或者是發(fā)動機產(chǎn)生的能量用于充電。

　　雙電機驅(qū)動系統(tǒng)位于傳統(tǒng)動力車型后軸差速器的位置,，兩個電動機以及位于它們之間的單向離合器被封裝在了一起,。這兩個電機可以獨立驅(qū)動或者對單側(cè)后輪實施反相制動，并通過這樣的方式來實現(xiàn)四驅(qū),。

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　　MDX混動版車型在轉(zhuǎn)向時內(nèi)側(cè)后輪電機會降低甚至釋放反向扭矩,，同時外側(cè)后輪電機增大扭矩輸出，使車輛產(chǎn)生偏向彎心的轉(zhuǎn)向力矩,，更有利于車輛的靈活轉(zhuǎn)向,。雖然在傳統(tǒng)結構的四驅(qū)車上也可以通過剎車系統(tǒng)對單側(cè)車輪進行制動以及分動箱來實現(xiàn)類似的效果，但得益于電機的加入,，這款車不需要依賴發(fā)動機扭矩和轉(zhuǎn)速輸出就能實現(xiàn)這樣的效果,。因此車輛動態(tài)響應能力會更好一些，當然也更為高效,。

● 動態(tài)試駕感受

　　電機的物理特性在于幾乎實時的最大扭矩輸出,，因此在三臺電機的加持下，這臺車起步姿態(tài)相當輕盈,。起步時它可以通過純電機來驅(qū)動,，當然，若是深踩下油門,，它身上那臺3.0L V6發(fā)動機也會精神抖擻地加入進來驅(qū)動車輛,。

　　驅(qū)動一個2噸重的大家伙，對動力系統(tǒng)來說是一個需要嚴肅對待的考驗,，好在MDX混動版的動力系統(tǒng)最大綜合扭矩輸出達到了391�,！っ祝�這一數(shù)據(jù)比之前推出的3.5L常規(guī)動力版車型扭矩還要高,。加上電機最大扭矩輸出區(qū)間在低轉(zhuǎn)速時呼之即來的特點,，使得它在日常游走城市時顯得相當輕快。

　　這款車一共有四種駕駛模式：舒適,、普通,、運動與運動＋模式，其中“運動＋”模式是混動車型特有的一個駕駛模式,。它們分別對應了三種不同的懸架及轉(zhuǎn)向設定,。舒適模式最為輕松，懸架完全偏向營造舒適的乘坐感受,，方向盤回饋力度也很輕柔,；運動模式下轉(zhuǎn)向所需力度明顯增大，懸架表現(xiàn)更為硬朗,，能夠感受到更清晰的路感,；運動＋模式的轉(zhuǎn)向手感和懸架表現(xiàn)則與運動模式相同，二者的差異集中在油門和發(fā)動機,、電機輸出模式上,，而普通模式的表現(xiàn)則介于舒適和運動模式之間。

　　在運動＋模式下急加速,，發(fā)動機和電機會同時工作,，并且油門響應也會更為迅速,。轉(zhuǎn)速迅速攀升再加上持續(xù)的電機扭矩加持，會讓它的動力響應更為直接,，加速過程顯得更輕松,。

　　自適應減振系統(tǒng)的加入使得這款車在應對路面顛簸時表現(xiàn)更為從容，在運動模式下也會更有底氣,。而若是以舒適模式行駛,，在前排和第二排乘坐時都能獲得相當舒適的乘坐感受。只是同大部分7座車型一樣,，由于第三排安置位置接近后輪正上方,，因此乘坐舒適性會打一些折扣。然而在靜謐性方面,，這款車確實不負它旗艦車型之名,，對路噪、風噪等控制都很不錯,。略顯遺憾的是對這款搭載混動版SH-AWD四驅(qū)系統(tǒng)的MDX來說,，除了常規(guī)的公路行駛外，彎道表現(xiàn)也是我們關注的重點,，但受限于這次試駕活動的時間,，我們未能體驗到它的彎道動態(tài)表現(xiàn)。

● 總結：

　　這款車在今年的上海車展上就與大家見面了,，最近廠家也公布了這款車的指導價：從它69.8萬至84.8萬的售價來看,，也顯示出了一定的誠意——該車入門款車型低于70萬元的價格比2014款車型降低了一些。而且若是單從產(chǎn)品層面來衡量的話,，新款謳歌MDX的綜合表現(xiàn)還是挺不錯的,，均衡的底盤調(diào)校、合理的空間利用以及全新的混合動力系統(tǒng)都給了我較為深刻的印象,。然而縱觀整個國內(nèi)豪華品牌中大型SUV的市場格局,，擺在謳歌眼前的局面依舊很嚴峻，畢竟從品牌影響力和知名度來說,，謳歌還有很長的一段路要走,。（文/圖/攝 汽車之家 羅奧雨）

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