[汽車之家 海外試駕]  雖然豐田不是美國品牌，但凱美瑞可是美國人民當之無愧的“國民車”,，按銷量看除了2001年之外,，從1997年到2016年凱美瑞都是全美最暢銷的乘用車。如此廣的受眾人群導致凱美瑞多年來在設(shè)計上一直走“四平八穩(wěn)”的中庸取向,；在美國華人圈子里面,，凱美瑞被稱為“大媽車”、“買菜車”,，它的定位和形象由此可見一斑,。時過境遷，經(jīng)過幾十年的演化,，2017款凱美瑞在美國市場出現(xiàn)了一個讓人震驚的狀況：SE款（意思是“Sport Edition”）好賣到嚴重缺貨,！顯然美國市場已經(jīng)完全接受了凱美瑞運動化的這個理念,。

　　這次我們拿到全新?lián)Q代凱美瑞最新鮮滾燙的首批量產(chǎn)車，經(jīng)過試駕,，它的運動性可以說是顛覆了我的三觀,。在這篇評測文章里面我將會告訴大家它是怎么做到的。

 文章作者簡介：

　　超哥,，在美國生活10余年,，曾經(jīng)在石油和投資管理行業(yè)工作。擅長結(jié)合技術(shù)和消費心理評車,。目前創(chuàng)辦了汽車媒體YouWheel.com,，任CEO。之前多次給汽車之家供稿,，曾發(fā)布過蘭德酷路澤,、林肯領(lǐng)航員等車的試駕文章。

　　超哥網(wǎng)名YouWheel,，他會關(guān)注這篇文章,，并且回復(fù)網(wǎng)友關(guān)于這款車的問題。如果您有任何問題,，歡迎和超哥交流,。

● 背景：美國人怎么看凱美瑞？

　　上世紀90年代,，美國轎車市場的老大是福特金牛座（Taurus）,。那時候，金牛座年銷量達到40萬臺的級別,，而凱美瑞只是在2字頭徘徊,。但美國市場面向工薪階層的經(jīng)濟型車子，一大特點就是顧客忠誠度低,，誰家的產(chǎn)品綜合素質(zhì)好，折扣多,，就買誰,。所以福特后來自己把金牛座給做爛了，銷量沒幾年就刷刷地下去了,；而豐田一直在狠抓質(zhì)量和穩(wěn)定性，到97年的時候竟然奪得了頭把交椅,。

　　隨便找一個美國人,，問他對凱美瑞有什么印象，第一點必然是可靠性,，豐田這一步棋下得很好,，凱美瑞“耐用”的形象,，21世紀開頭前幾年在美國市場里達到頂峰；第二個印象,，恐怕是“平淡無味”了。這并不能怪車子本身——由于目標消費者群體太廣,，眾味難調(diào),，唯一可行的做法便是采取“百搭”的策略,，各方面的設(shè)計都比較保守和中庸，不溫不火,。關(guān)于保守這方面,，比較一下各代凱美瑞的后車門輪廓形狀的設(shè)計就是一個很好的例子，隔好幾代才會換個新的方案,。

　　全新凱美瑞風格的轉(zhuǎn)變是有一系列長遠的誘因的,。下面我快速地把前幾代凱美瑞的演變發(fā)展過一下,，好讓大家明白為什么最新這一代的全新凱美瑞要這樣做,。

　　由于車型的用途目的和設(shè)計思想取向等原因,，歷史上各代凱美瑞少有在機械技術(shù)上出彩的地方。除了這個例外：2006年上市的XV40凱美瑞,，車體結(jié)構(gòu)堅固程度厲害得讓人毛骨悚然,，查一下當時的IIHS測試成績就能看到，無論是正碰還是側(cè)碰測試,，當時凱美瑞的成績把以安全性作為一大賣點的寶馬5/奔馳E/奧迪A6/沃爾沃S60等車子遠遠拋在身后,；尤其是它的側(cè)碰成績達到-16cm，水平高得相當變態(tài)（當年寶馬和奔馳還在個位數(shù)的水平）,。

　　但可惜后來，豐田發(fā)現(xiàn)絕大部分消費者其實并不會這么深究被動安全性,，做得好一些和做得差一些并不影響銷量,。所以到了2011年XV50那一代出來，車體結(jié)構(gòu)被動安全性又回歸理性,，恢復(fù)到凱美瑞傳統(tǒng)的“中庸”風格上,，各方面都保持中等水平，不追求頂尖,。

　　2012年8月份IIHS推出的小偏置正碰測試,，凱美瑞在設(shè)計上毫無準備因此出了洋相,，豐田因此進行緊急升級，2013年底新改進開始進入生產(chǎn)線,。但不巧那時候2014款凱美瑞早就已經(jīng)開始出售好幾個月,，為了區(qū)分出這個結(jié)構(gòu)上的大改進，2013年12月之后生產(chǎn)的凱美瑞被命名為“2014.5”款,，連小數(shù)點都出來了,。

　　2015款凱美瑞雖然不屬于換代，但豐田仍然給它來了個大修改：外形和內(nèi)飾的變動就不說了,；懸架系統(tǒng)大幅度升級,，連輪距都變了；更罕見的是它在結(jié)構(gòu)上也做了加強,，車身抗扭剛度有了顯著改善,。下了這么多功夫肯定是有回報的：從2015款開始凱美瑞在操控上就比較像模像樣了，頗有運動的味道,。

　　到了剛剛換代的2018款全新凱美瑞,，豐田一不做二不休，干脆讓凱美瑞在這條路上走到底,。下面我們來詳細介紹,。

● 美國版全新凱美瑞配置介紹

　　全新凱美瑞對于美國消費者來講有一個極其罕見的例外：大家都知道美國版的凱美瑞早就實現(xiàn)美國本土制造，過去這么多年來美國賣的凱美瑞,，全部都是在肯塔基州Georgetown工廠,。不過由于全新凱美瑞采用了新的TNGA構(gòu)架，很多工藝流程都是全新的,，美國工廠的產(chǎn)能尚未能完全跟得上,，因此今年在美國市場上銷售的一部分凱美瑞，會 “破天荒”地在日本制造,、原裝進口,。

　　我們相當幸運，拿到的這臺測試車恰好就是日本原裝的版本（車架號由字母“J”打頭）,。我現(xiàn)場比較過日本原裝和美國制造的凱美瑞在裝配和做工質(zhì)量方面的差異,，日本造的版本可以說是隱隱約約的雷克薩斯了，顯然是更好的選擇,。

　　每條主線之內(nèi)的各型號區(qū)別是配置的高低不同。比如說我們這次拿到的測試車是SE版本,，屬于運動那條線里的最入門型號,，它跟高一檔的XSE的區(qū)別在于：雖然是一樣的A25A-FKS發(fā)動機，但后者比前者多3馬力和2.7Nm的扭矩,；前者是18寸的輪圈,，而后者是19寸的,；前者是腳踩的機械手剎，但后者則配置了電子手剎,；后者可以選配全景天窗,、抬頭顯示（HUD）、雙邊四出排氣管等這些高級配置,，但前者不可以,。

　　每條主線里的具體每個型號，還可以選裝一些特定的配置,，比如說全新凱美瑞SE,，可以選裝天窗、盲區(qū)提示,、按鍵啟動這些功能,。具體到我們這臺凱美瑞SE測試車，它沒有選裝任何額外的配置,；這也代表了大部分美國消費者的購車習慣——就買最經(jīng)濟實惠的“標準配置”即可,。

　　值得一說的是XLE和XSE的V6版本，是美國市場的一大特色,。由于一些美國消費者對發(fā)動機馬力特別在乎,，所以有些車廠會對這種走量的“買菜車”推出大排量大馬力的版本。具體到全新凱美瑞的V6版本,，它配備了301馬力的3.5L排量V6發(fā)動機,，絕對是同級別轎車里的一匹怪獸。

● 外形：年輕和張揚的又一次嘗試

　　自從6年多前豐田集團開始引入的紡錘形前臉風格開始,，豐田旗下各種車型的外形設(shè)計逐漸都往這種凌厲和張揚的風格去轉(zhuǎn)變,。前面提到過的2014.5款凱美瑞外觀就已經(jīng)相當霸道和具有攻擊性。現(xiàn)在換代之后的全新凱美瑞更加把這種風格發(fā)揚到極致,。

　　總體來講,，和上一代相比，全新凱美瑞在軸距,、車身長度,、寬度方面都有所增加，但是車身高度降低了,，離地間隙也更小,。我試駕的全新凱美瑞SE車型車身長×寬×高分別是4895×1839×1445mm，軸距2824mm,。而偏舒適風格車型車身長度略短,，為4879mm。

　　我們先來看車頭大燈總成。首先它的外殼輪廓變得更加銳利,，相對比起上一代車型來講更加融入到車頭造型里面,。豐田對于全新凱美瑞可是鉚足了勁，配置上十分慷慨,，比如說全線車型都標配了LED前大燈,。

　　車頭的發(fā)動機蓋子造型上，縱向刻畫出4條肌肉線,，配合金屬漆面的反光效果,，運動感在視覺上相當搶眼。

　　凱美瑞運動版本和舒適版本的中網(wǎng)設(shè)計是不同的,。我們的SE版本是一個很突出的紡錘形中網(wǎng),，外加前保險杠左右兩側(cè)各一個模擬的通氣孔；至于舒適版本的中網(wǎng)則是從左到右橫貫車頭的一大片柵欄,，就像一個張開的大嘴那樣,。

　　接著來看車身側(cè)面。工程師降低了全新凱美瑞的側(cè)面腰線,，并且還特意把兩邊車窗的下沿設(shè)計成一個稍微向下凹的形狀,，以便增大側(cè)窗的面積，使得車內(nèi)人員的視線不受影響,。全新凱美瑞運動性無處不在,，連車子下方一圈的包圍，都是稍微往外突出的那種跑車風格設(shè)計,。

　　車尾部分,，運動型號和舒適型號在造型上也是有不同的。最大的區(qū)別在于,，運動型號尾燈在拐角地方,，還會延伸出一條黑色的裝飾件。另外我們的SE測試車配備的是單邊共兩出的排氣管,；而同樣級別的舒適型號LE則是單邊單出,。

　　總之全新凱美瑞在外觀上已經(jīng)相當先聲奪人�,？赡苡捎诂F(xiàn)在全新凱美瑞上市才沒幾個星期,，還不算常見；所以我開在路上回頭率極其高,。雖然我覺得凱美瑞這個車型改用如此犀利的風格多少有點“過猶不及”的感覺,，但不可否認它的外觀的確很引人注目。

● 內(nèi)飾用料相當厚道

　　假如全新凱美瑞的外觀已經(jīng)讓您耳目一新,，它的內(nèi)飾更加值得您關(guān)注,。由于我們的測試車是日本原裝的版本,，用料和做工的水準可以說是十分強勁的。全新凱美瑞的乘客艙內(nèi)飾件大面積采用軟塑料材質(zhì),，中控臺下半部分很精巧地模仿出縫線皮料包裹的效果，并且上面的“縫線”是貨真價實的棉線,。

　　以上幾點,，我們就能感覺出低配的凱美瑞SE其實頗具入門級豪華車的風范了。

　　更讓我覺得值得贊揚的是SE上用的方向盤采用真皮包裹,，材質(zhì)跟雷克薩斯車子是一樣的,，質(zhì)感細膩，摸上去很有高檔的氣息,。

　　所有運動型號都會配備方向盤上的換擋撥片,，這兩塊撥片是金屬材質(zhì)，用起來手感扎實,。

● 車內(nèi)功能和使用體驗

　　從前面提到的內(nèi)飾用料給力程度,，我們都能猜測到全新凱美瑞在車載電子功能和使用體驗上面肯定也是下了大力氣——因為買這種級別車子的消費者，多數(shù)也會很在意這個方面,。

　　在行車協(xié)助和安全功能方面,，全新凱美瑞在美國市場上全線標配車道保持輔助和防撞預(yù)警功能，并且由于防撞功能依賴于車頭安裝的雷達,，因此凱美瑞也“順帶”配備了動態(tài)巡航功能,。

　　凱美瑞的車道保持功能的工作原理是，利用安裝在擋風玻璃上面的攝像頭來判別車道的方位,，假如車子越線但司機沒有任何反應(yīng),，系統(tǒng)會自動輕微扭動方向盤來試圖讓車子重新回到車道里面。

　　經(jīng)過我的實際使用體驗,，它多數(shù)時候的確能起到提示作用,，但是您最好不要完全依賴這個系統(tǒng)。首先,，當車速過低的時候這套系統(tǒng)是不工作的,；另外，路上車道的白色分割線不清楚,、或者您走在最里/最外道,，有一側(cè)沒有劃線的時候，這個系統(tǒng)有時候會認不出車道,。另外您越線之后,，它只會進行比較輕微的糾正動作，因此這套系統(tǒng)并不能100%保證能把車子拉回到原車道之內(nèi),。

　　自適應(yīng)巡航功能,，美國版的凱美瑞按照配置高低,，提供兩種不同的版本。高配型號（XLE, XSE等這些）的自適應(yīng)巡航可以在任何車速下都工作,，甚至還可以自動跟車（假如前面的車子停下來,，它也會自動跟著停下來）；我們的SE測試車屬于低配版本,，自適應(yīng)巡航功能只有在達到一定車速（25英里/時,，約合40km/h）之后才起作用。

　　我們試用了一下,，體驗大致這樣：車速比較低的時候就算你按下對應(yīng)的按鈕,，巡航系統(tǒng)當然是不會啟動的；另一方面假如已經(jīng)啟動了自適應(yīng)巡航,，但前面車子速度減到25英里/時（約合40km/h）以下的時候,，動態(tài)巡航系統(tǒng)會自動斷開，并且發(fā)出“滴滴”幾下警告聲來提示司機需要馬上接管車子,。顯然這樣的體驗反倒會讓人緊張,，因為你心里仍然要時刻提防著前面的車突然減速，從而要及時接手控制車子,。所以假如你很依賴于這些駕駛輔助功能的話,，那就要多掏錢買高配的全新凱美瑞了。

　　方向盤上那兩個+/-的撥片,，一般大家會直接理解為升擋和降擋,。但在凱美瑞上面這兩個撥片的作用并不是這個意思——跟其它豐田/Lexus車型類似，它的作用是讓您設(shè)置變速箱最高可以升到多少擋,。

　　由于使用撥片換擋的場合一般是急加速,，需要強行讓變速箱降擋，所以此時您拉一下“-”號那個撥片,，讓變速箱被允許的擋位降一擋,，因此變速箱也會馬上往下降一擋，這樣的確也滿足您的需求,。盡管如此,，凱美瑞上的+/-撥片的使用和狀態(tài)顯示邏輯仍然會讓不熟悉豐田產(chǎn)品的用戶感到迷惑。

　　跟其它日系品牌類似,，凱美瑞中控屏上操作系統(tǒng)的樣式和美工設(shè)計,，給人感覺好像不那么“現(xiàn)代化”；界面跟工廠用的專業(yè)機械那樣,，雖然直白但是不美觀,，有點冰冷的感覺。

　　在其它一些小問題上我也覺得豐田應(yīng)該在下幾個年度改款或者三年之后中期改款的凱美瑞上改進一下,。比如說低配版本只配備了機械腳剎（高配版本標配的是電子手剎）,。腳剎踏板的位置有點奇怪——它隱藏在左方腳托稍右一些的位置,。對于剛接觸這車不熟悉操作的司機，假如光線不充足,，還真不容易找得到這個踏板的位置,。

　　最后還有一個方面也值得注意：不知道是為了省油還是說試車的這幾天南加州天氣太熱，車上那個單區(qū)自動恒溫空調(diào),，每次設(shè)置成“自動”模式的時候必定會默認把通氣模式設(shè)成內(nèi)循環(huán),，車子開上幾個小時之后仍然一樣。雖然我沒有感覺到有什么不適,，但我不禁想：車子內(nèi)部空氣連續(xù)幾個小時內(nèi)循環(huán)，直覺上好像有點不太好吧,？

　　總的來講,，盡管在一些小細節(jié)上面尚有改進余地，但無可否認的是：全新凱美瑞艙內(nèi)設(shè)施進一步縮小了非豪華車和豪華車之間的差距,。假如細究它內(nèi)飾的用料,、儀表盤的做工、電子設(shè)施等功能,，客觀來講全新凱美瑞不見得比當前入門級豪華車（比如說寶馬3系,、奔馳C級等）的低配車型要遜色。

● 座椅和空間

　　作為運動型最入門,、最低配的全新凱美瑞SE版,，就已經(jīng)標配了皮椅，并且皮料的觸感和細膩程度跟雷克薩斯車上用的皮革相比,，我感覺不出什么區(qū)別,；在坐墊和靠背的中央?yún)^(qū)域，搭配了另外一種也類似于皮革材質(zhì)的面料,，摩擦附著力很好,，可以有效地防止在急速過彎時，車內(nèi)成員在座椅上因為離心力而產(chǎn)生滑動,。

　　SE版駕駛座是電動8向調(diào)節(jié),，外加腰部支撐；前排乘客座可以6向調(diào)節(jié),，但只能純手動操作,；不過還好，調(diào)節(jié)范圍還算寬廣,，我相信多數(shù)人總能調(diào)節(jié)到讓自己舒服的位置,。

　　乘客艙內(nèi)部乘坐空間方面，全新凱美瑞跟上一代相比基本上持平,。最顯著的一點區(qū)別就是因為車身整體高度有所降低,，所以無論是前排還是后排座位,，坐姿明顯比上一代凱美瑞要矮一些，同時頭部空間也有一些局促感——這一點對于后排乘客尤其如此,。

　　前排大概有一拳的頭部空間,，后座頭部只有4指空間；后排座椅腿部空間很充足,，有足足兩拳的空間,。

　　為了緩解頭部空間這方面問題，豐田的工程師采取了一些巧妙的設(shè)計措施,。比如說,，車頂天花板內(nèi)飾件左右兩邊，在縱向上各有凹進去的一長條形狀,，正好位于乘客的頭頂之上,，這相當于彌補回一些頭部空間；另外后座的坐墊,，也是在左右兩個位置上有一個很明顯下凹的“淺坑”,，讓后座乘客的坐姿更貼近地板，這也能爭取回一定的頭部空間,。

　　總的來講,，對于想有類似坐SUV那種坐姿的消費者來講，全新凱美瑞的這個安排很可能不是加分項,。但另一方面,，豐田對于新一代凱美瑞的目標是讓運動性進行到底，因此上面提到的這些能顯著降低車子重心的措施,，其實也是我們意料之中的,。

　　在儲物空間方面，全新凱美瑞遵循的是“適可而止”的策略,。也就是說,，它不會故意弄得自己滿身上下都是口袋的那種樣子，而是提供一定合理的空間給用戶,。比如說前排座位,，總共兩個中號的杯架，然后中控臺一前一后兩個儲物格,；后排座位也是同樣兩個杯架,。車門上的儲物格空間也同樣比較克制，每邊都是放得下一個水瓶之余,，最多再加上類似地圖等這些不是大件的物品而已,。

　　中控臺前方那個儲物格蓋子，其本身也是一個小托盤,，表面是類似橡膠那樣可以增加摩擦力的材質(zhì),。但問題是它的邊緣不夠高,，再加上現(xiàn)在手機越做越輕，因此過彎稍微急一些的時候,，放在托盤上的手機很容易會滑出來掉在駕駛座的地板上,，造成潛在的危險，這一點請留意,。

　　畢竟是講究足夠?qū)嵱眯偷能囆�,，全新凱美瑞的后備廂空間是很充足的。去機場接機,，后備廂可以塞得下幾個大行李箱,。

　　另外，全新凱美瑞后備廂蓋采用了液壓撐桿的設(shè)計,，打開動作比較勻速,，有點像電動艙蓋的感覺。這種設(shè)計除了視覺效果好之外,，還可以節(jié)省空間。這個細節(jié)雖小,，但卻是很用心的設(shè)計,。但是也有兩個使用上的問題： 1. 后備廂外面沒有任何開鎖按鈕，要打開后尾箱只能在車里按按鈕,，或者用鑰匙上的遙控器,。2. 后備廂蓋里面沒有任何把手，所以要關(guān)蓋子的話只能抓住外殼來借力,。但問題是由于車子行駛時向后揚塵,，車尾通常積聚了不少灰塵，所以每次關(guān)后備廂蓋子都會把手弄臟,，比較不便,。

　　對于全新凱美瑞的空間安排，我猜測中國市場有一些消費者可能不會太認同這種設(shè)計理念,，但是在美國市場這卻是真正走對了路——緣由在于美國消費者觀念上的差異,。

　　對于美國人來講他們的思維方式是：買轎車，他們就需要得到轎車這種車型所應(yīng)該有的所有優(yōu)點,；而不會要求轎車像SUV那樣無所不能,。因此美國市場里買轎車的消費者，大部分都是在適中的空間便利性基礎(chǔ)上追求操控的優(yōu)勢,；假如他們純粹想要追求空間的絕對優(yōu)勢,，他們就會去買SUV，根本不會考慮轎車,。

● 車架平臺和懸架系統(tǒng)

　　全新凱美瑞采用豐田最新的TNGA架構(gòu),，在TNGA構(gòu)架下,，所有車型方案、零部件都模塊化,。比如說TNGA里面預(yù)定了5種不同的座椅高度方案,，因此今后豐田設(shè)計從轎車、跨界SUV到真SUV等各種車型的時候,，可以直接套用預(yù)定的方案,，不用再花時間來微調(diào)。最開始用TNGA的是C-HR和新一代的普銳斯,，現(xiàn)在凱美瑞是緊隨其后,。把兩款車的外殼都卸掉之后看白車身，我相信大家都能發(fā)現(xiàn)他們的車架會有很多相似（甚至相同）的地方,。

　　TNGA構(gòu)架的核心目標：1.大幅度加強車架抗扭剛度,；2.想盡辦法降低車身重心。說白了這就是典型的造運動型車的思路,。

　　除了降底重心之外,，TNGA構(gòu)架的另一個關(guān)注點是車架良好的抗扭剛度和碰撞被動安全性。按照豐田的官方數(shù)據(jù),，全新凱美瑞車體的抗扭剛度,，比上一代凱美瑞提升了約30%。這是相當可觀的進步,，假如您注意去仔細感受,，試駕幾分鐘就能感受出來。

　　全新凱美瑞發(fā)動機艙內(nèi),，兩條鋼強度鋼大梁,、還有散熱器支架在整個車頭那里構(gòu)筑起一道堅固的“防線”，可以預(yù)見全新凱美瑞多數(shù)能在未來的IIHS測試當中取得TSP+成績,。

　　豐田對于凱美瑞（實際上是TNGA構(gòu)架）在運動性上的推進可以說是全方位的,。不單只是車架本身，連懸架也下了功夫,。比如說前輪雖然采用的是常見的麥佛遜形式,，但凱美瑞是讓減振柱通過4顆螺絲來跟支柱塔來連接（別的車通常做法只是用3顆），因此懸架和車身整合的剛度有了本質(zhì)提升,。

　　后輪懸架在官方新聞稿里被稱為是“雙叉臂”形式,，不過我們不要被這個名字迷惑了。嚴格來講凱美瑞后輪懸架是屬于拖曳臂變體的一種多連桿形式,。但由于“雙叉臂”沒有一個嚴格的定義,，豐田把這種懸架歸在“雙叉臂”范疇里面，我們也無法說這樣是不對的。

　　由于成本上的限制,，全新凱美瑞基本上是全鋼結(jié)構(gòu)（包括懸架）,，大的部件里只有車頭發(fā)動機艙蓋子采用了鋁合金材質(zhì)。

　　我們的凱美瑞 SE測試車的懸架風格,，特別像歐洲品牌的運動轎車,。也就是說彈簧偏硬，但減震器阻尼卻不大,，因此能營造出十分有路感的運動風格,；同時，遇到路面起伏不平整的時候,，車子能提供類似豪華轎車那種特殊的“緩沖”感覺,。由于懸架彈簧比較硬，TNGA構(gòu)架經(jīng)過加強的抗扭剛度就派上了用場,。在駛過坑洼路面的時候,，偏硬的彈簧很難吸收這種高頻高能量的沖擊力量，因此就省下靠輪胎自身的彈性,，還有車體框架來“硬扛”,。

　　假如車身抗扭剛度不夠好，就會產(chǎn)生所謂的“cowl shake”,，也就是說車身中段相對于車頭和車尾發(fā)生輕微扭動,，因此司機握著的方向盤、還有通過座椅就能感受到來自于車體自發(fā)的特殊顫動,。由于工作關(guān)系我試駕過不少運動型轎車,，可以說到目前為止在這方面能處理得比較好的車型,，不是太多,；而凱美瑞的表現(xiàn)，我覺得是屬于效果比較好的那一類,。

　　我認為車體平臺和懸架調(diào)校是全新凱美瑞最核心的改變和提升,。有機會試開一下就知道了，新設(shè)計的成效讓人刮目相看,，絕對能顛覆大家對凱美瑞那種中庸,、無操控而言的傳統(tǒng)印象。

● 動力系統(tǒng)：省油措施多管齊下

　　全新凱美瑞身上還有另外一圈光環(huán)：它搭載的豐田A25A-FKS 2.5L排量4缸發(fā)動機,，是目前業(yè)界內(nèi)熱效率最高的汽油機之一,。應(yīng)用在我們SE版測試車上的版本，它的熱效率達到40%,。這是一個了不起的成就,，一家車廠要同時在設(shè)計和生產(chǎn)這兩大方面有深厚的積累，才能在有限的成本限制前提下,，制造出這種水平的量產(chǎn)發(fā)動機出來,。

　　目前為止全新 凱美瑞還保持著這么一個紀錄：它是目前美國市場上銷售的同級別經(jīng)濟型前驅(qū)轎車里面,，標配四缸發(fā)動機里輸出馬力最大的車型。

　　A25A-FKS之所以能達到這么高的熱效率,，主要得益于兩個主要因素：

　　1. 它采用了豐田的看家本領(lǐng)之一：直噴+進氣歧管混合噴射D4S噴油系統(tǒng),。D4S最開始的時候只是用在Lexus品牌上，高檔貨色,。這么多年過去了,，豐田終于把它下放到凱美瑞這類經(jīng)濟型車上面了；

　　2. A25A-FKS的運行工況可以在傳統(tǒng)的奧托循環(huán)和阿特金森循環(huán)之間切換,，在中高負荷的時候采用奧托循環(huán),；而在巡航或者低負載的時候改用效率更高的阿特金森循環(huán)。與此同時,，由于壓縮比越高,，內(nèi)燃機的熱效率也就越高。所以我們看一下A252-FKS的高壓縮比（13：1）,，就能明白這個40%的熱效率,，在上面幾個大招多管齊下的情況下，是自然而然的事情了,。

　　A25A-FKS上還有一些值得一提的細節(jié),。雖然沒有整合進缸蓋里面，但是A25A的排氣歧管采用了4-2-1結(jié)構(gòu),，也就是我們常說的“排氣分隔”,。一般來講在以前，只有渦輪增壓機才會稍微講究一下排氣分隔,；而中低價位車子上的自然吸氣發(fā)動機,，這一點常常是被忽略的。

　　當然,，A25A-FKS還在其它很多細節(jié)上做了優(yōu)化,，這對整臺發(fā)動機最終達到40%的熱效率也是有不可或缺的貢獻的。

　　除了熱效率突破性的進展之外,，A25A發(fā)動機還很注意運轉(zhuǎn)平順性和用戶體驗這些方面,。比如說有些同級別轎車的四缸發(fā)動機會省略掉平衡軸；但是A25A還是在曲軸箱底部保留了平衡軸,。

　　之前愛信8AT一般是用在豪華車型上（比如說RX350,，XC90、X1這些）,；并且按照豐田以往的風格,，不會把最先進的技術(shù)這么快下放給類似凱美瑞這種價位的車型使用。這次在如此低價位（2萬美元出頭，約合13.4萬元人民幣）級別的車型上標配這個8AT,，雖然部分原因在于一些競爭對手也開始在這上面布局（比如說2018款新雅閣,，將會搭載10AT），但這也在某個層面上看出豐田對于全新凱美瑞寄予厚望,，在美國市場上擺出“把其余競爭對手拋開一大截距離”的姿態(tài),。

　　愛信的這款8AT，采用一個常規(guī)的行星排,，外加一個復(fù)合行星排（可以看成是2個等效行星排）,，外加6個換擋單元來實現(xiàn)8個前進擋 + 1個倒車擋。

　　在這里,，復(fù)合行星排的方案可就派上大用場了：因為橫置發(fā)動機布局對變速器最大的考驗就在于空間安排上,。因為發(fā)動機已經(jīng)在橫向上占據(jù)了車頭大部分空間，在這基礎(chǔ)上還要塞一個變速箱進去,，這就要求變速箱在體積上要十分緊湊,。Aisin的這款8AT由于在換擋方案上的巧妙設(shè)計，它采用的行星排和換擋單元在數(shù)量上并不比上一代的6AT多,；因此不出意料,，8AT的整體長度最終比6AT還要短上個5毫米（6AT: 384mm; 8AT: 379mm），重量上輕了0.2公斤（6AT: 94.5kg, 8AT: 94.3kg）,。

　　假如要給這個8AT的設(shè)計上挑刺,，還是能勉強找到一處地方：它在每一擋位上，6個換擋單元里面有4個都處于放開的狀態(tài),。由于每個放開的換擋單元會帶來一定的旋轉(zhuǎn)阻力,，因此每擋位上處于放開狀態(tài)的換擋單元數(shù)量越少越好。愛信這個8AT跟ZF的9AT相比,，還是稍微遜色一點點（后者每擋只有3個放開的單元）,。不過我認為這只是一個次要的方面，絲毫不影響這臺8AT的先進程度,。

　　當然了,，發(fā)動機和變速箱技術(shù)上的先進是一回事,，具體駕駛體驗還要取決于行車電腦的控制程序,。我在下面的駕駛體驗里會詳細說。

● 試駕感受：顛覆性的體驗

　　第一次坐進測試車里點著發(fā)動機,，掛D擋輕踩油門,，稍微轉(zhuǎn)一下方向盤把車子從停車位里開出去。短短不到一分鐘就會發(fā)現(xiàn)全新凱美瑞方向盤的轉(zhuǎn)向手感,、車子隨油門深淺作出的反應(yīng),，有濃郁的豪華車風范，那感覺甚至有些像中期改款之后的寶馬3系。

　　拐上大路速度上來之后,，凱美瑞在方向控制上有讓人出乎意料之外的敏銳指向性,，通俗來講就是有很明顯“指哪打哪”的感覺——這根本不像豐田以往車子給人的印象；相反,，它給我的感覺完全就是一輛很實用的運動型轎車,。

　　雖然凱美瑞的前驅(qū)布局是不可能突破物理層面的限制，達到類似于純正的后驅(qū)跑車那樣的機動能力,。但是就我一個星期的試駕體驗來說,，全新凱美瑞的操控對于絕大部分消費者來講已經(jīng)是屬于“足夠好”這種水平了。

　　舉個例子：我多次嘗試在公路上以令多數(shù)人感到害怕的速度來過彎,，前輪會輕微響胎,，存在一些轉(zhuǎn)向不足的現(xiàn)象；但是車子側(cè)傾很小,，同時仍然能保持正確的方向行進,，沒有明顯的失控跡象；換句話說,，車子可控性和操控的極限有規(guī)律并且很容易預(yù)測,，因此這讓司機很有信心。在這之前誰能想象得到凱美瑞有朝一日會變得如此之運動,？您真的一定要親自試開一下才能體會到它在操控上的轉(zhuǎn)變是多么巨大,。

　　全新凱美瑞車身的抗扭剛度十分優(yōu)異。南加州的路況差是眾所周知的,，很多公路上到處坑洼和高低錯開的接縫,。凱美瑞駛過去時候的那一下沖擊，不會因為采用了矮胎壁的輪胎和偏硬的彈簧而顯得有“松垮”的感覺,。反而你會感受到懸架彈簧和車體之間仿佛有一層緩沖物質(zhì),，車身把尖銳的沖擊力大部分吸收了；因此車上人的感覺僅僅是車身有一下輕微的跳動而已,，有一種豪華運動轎車那種級別的車型所特有的“韌性”,，車身整體感是一流的。

　　接下來我們深踩油門提速,。車子的隔音效果在這個級別的車型里水平不錯：發(fā)動機在4000rpm以下的時候,，座艙內(nèi)只會聽到它較為輕微的嗡嗡聲，讓您知道它已經(jīng)接到您的提速指令正在努力干活,；但是轉(zhuǎn)速超過4000rpm之后,，發(fā)動機運轉(zhuǎn)噪音會突然變大很多，接近6000rpm的時候甚至會顯得比較吵耳,。

　　全新凱美瑞的油門相當線性,，給人的感覺是轉(zhuǎn)速越高推動力越強,。因此這車不會存在綠燈起步的時候，油門輕輕一點車子就往前竄出去這種現(xiàn)象,；相反,，它會相當沉穩(wěn)地逐步把速度提上去。加速的力度和感覺也符合200出頭馬力的發(fā)動機拖動1.5噸重車身的感覺——只要轉(zhuǎn)速達到4000rpm以上,，在路上司機普遍都開得很快的洛杉磯地區(qū)高速,，基本上能達到換道超車輕松自如的效果；假如中國市場能配備同樣的發(fā)動機,，那我相當肯定這種加速能力肯定是綽綽有余了,。

　　剎車系統(tǒng)表現(xiàn)中規(guī)中矩，剎車力度也比較線性,，基本上您用多大力氣去踩,，瞬間就有相對應(yīng)比例的剎車力度。

　　我覺得我們這臺測試車的ECU里,，關(guān)于控制8AT變速箱和發(fā)動機的程序設(shè)計有些值得改進的地方,。主要是需要急加速深踩油門的時候，那個8AT先要很輕微頓挫一下,，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速升高了一些,，但這個瞬間動力似乎被斷開了；緊接著,，再來一次更加明顯的頓挫,，發(fā)動機轉(zhuǎn)速再次升高；然后再過一陣子（大概0.3秒左右）,，動力才被突然接上,，這時候車子才像“蘇醒過來”，猛地向前使勁加速,。當然,，假如把變速擋把移到“S”的位置，這個換擋動力延遲的現(xiàn)象的確有所改善,，但問題仍然是存在的,。我希望豐田把這套控制邏輯修改一下，爭取能做到油門踩下去,，發(fā)動機和變速箱都能比較及時地有反應(yīng),，加速的力量不要延遲這么久之后才突然到來。

　　除此之外還有一個比較明顯的問題：或許是由于車子兩側(cè)后視鏡外殼形狀的問題,，每當車速超過75mph (120km/h)的時候,，后視鏡和車門連接的那個地方必定會產(chǎn)生出一種相當明顯的風噪,。這個風噪的音量甚至大到讓我曾經(jīng)一度懷疑車門那里是不是有什么地方?jīng)]密封好,，漏風了,。希望這個問題能在下一個年份的車型上得到修正。

　　假如您好奇203馬力,，249�,！っ追逯蹬ぞ氐膭P美瑞的加速能力是什么水平——經(jīng)過我們的測試，它的0-100km/h成績是8.21秒,。這在美國道路上并不算快,，但是也足夠用了。

　　盡管加速成績尚可,，但這款A(yù)25A-FKS發(fā)動機潛力我認為遠遠不止如此,；因為很顯然，豐田故意在ECU的控制邏輯里面,，把它的輸出風格限制得比較保守,。我在測試這車加速成績的時候，把變速箱模式設(shè)成S,，并且把防滑功能關(guān)掉之后采用彈射起步的方式,，我發(fā)現(xiàn)無論如何去轟油門，行車電腦總是只允許車子發(fā)動機以2000rpm出頭的狀態(tài)來起步,。并且起步的時候力量仿佛是逐漸積累起來的,，不會一下子就爆發(fā)出來，因此前輪一點都不會出現(xiàn)前驅(qū)車常見的響胎打滑現(xiàn)象,。試想假如ECU控制邏輯夠激進的話,，203馬力、249�,！っ追逯蹬ぞ氐那膀�(qū)車有什么可能在彈射起步的時候,，一點都不響胎呢？

● 全文總結(jié)

　　另一方面來看,，豐田利用TNGA構(gòu)架的優(yōu)秀底子把全新凱美瑞打造得如此厲害,，這說不定會對自家的豪華品牌雷克薩斯產(chǎn)生一定的影響，尤其是功能上最類似的雷克薩斯ES,，且全新凱美瑞動力系統(tǒng)更加先進輸出更強,、平臺架構(gòu)甚至還領(lǐng)先了整整一代，因此整車的剛性和駕駛感受都不是一個檔次的,。再有,，凱美瑞的價格還更加便宜，此時還有什么理由不選凱美瑞呢,？

　　以長遠的眼光來考慮,，全新凱美瑞或許代表了民用汽車工業(yè)未來的發(fā)展取向。由于行業(yè)競爭的高度激烈化,，加上大規(guī)模的產(chǎn)量效應(yīng),，使得當前先進的機械和電子功能,，都可以在經(jīng)濟型價位轎車上全部實現(xiàn)出來，從而把“買菜車”和豪華車之間的距離越縮越小,。我個人覺得在不久的將來,，除了那類天價的超級豪華車之外，入門級豪華車跟經(jīng)濟型車子之間的界限可能會越來越模糊,，最終融合在一起,。您看，我們這回測試的全新凱美瑞,，入門級別豪華車有的用料,、配置、運動性等等,，它都基本上有了,；現(xiàn)在豪華車還能堅守的主要陣地就剩下“后輪驅(qū)動”這一點，但這個在民用車電動化之后,，也不存在什么門檻了,。所以這回凱美瑞的成功轉(zhuǎn)型除了讓人欣喜之外，更重要的是它的這種超出人們想象的進化步伐,，背后所體現(xiàn)出來的深刻寓意,。（文/汽車之家 陳斯超 圖 李佳 攝 陳斯超 劉昱昕）

　　這是汽車之家第二次在海外試駕這款車了，如果您沒有看過之前徐超試駕全新凱美瑞的文章,，可以點擊這里,，另外下圖的試駕視頻也不能錯過。而本次試駕的視頻,，稍后即將奉上,。

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