[汽車之家 原創(chuàng)試駕]  雪佛蘭是美國歷史最悠久的汽車品牌之一，其金領(lǐng)結(jié)的LOGO也一直是夢想與行動的象征,。對于國內(nèi)的消費(fèi)者來說,，對雪佛蘭品牌的了解或許會集中在幾款國產(chǎn)的家用車上面，邁銳寶、科魯茲和探界者等車型都是典型的家用取向的車型,。然而雪佛蘭其實(shí)還有著不少傳奇跑車,，如因變形金剛電影紅遍中國的科邁羅，還有代表著美系跑車典范科爾維特等,。今天我們要體驗(yàn)的就是尚未在國內(nèi)市場上市的科邁羅SS和科爾維特,，看看這兩個(gè)打著金領(lǐng)結(jié)的運(yùn)動健將在賽道中的表現(xiàn)。

■ 場地介紹：

　　先介紹一下場地信息,，此次體驗(yàn)活動安排在珠海國際賽車場進(jìn)行,，有關(guān)注賽車運(yùn)動的朋友應(yīng)該都會了解，這條賽道也是國內(nèi)歷史比較久而且比較著名的賽道,，長期承辦CTCC等國內(nèi)重要比賽,。賽車場占地約為550畝，擁有一條國際標(biāo)準(zhǔn)三級賽道,，全長2.82公里,，賽道寬度12至15米，有5處左彎,，8處右彎,，設(shè)計(jì)時(shí)速為最高250km/h。

　　試駕之前,，教練對賽道駕駛和一些重點(diǎn)的彎道都做出的講解,，過彎技巧仍是老生常談的慢進(jìn)快出的原則，在入彎前就要提前減速和降擋,，保持穩(wěn)定的油門通過彎心,，之后加速出彎。路線上仍是以外內(nèi)外的常規(guī)路線為主,，同時(shí)教練對一些重點(diǎn)彎道也做出了講解,，如比較容易出問題的3、4,、5連續(xù)彎道,，一定要在入4號彎之前全力制動降低車速，不然很容易沖出賽道,。

■ 科魯茲——更適合城市街道

　　其實(shí)我們今天參加的是雪佛蘭高性能車的賽道體驗(yàn)活動,，一共包括了3個(gè)車型，分別是科邁羅,、科爾維特和科魯茲,，然而主角無疑是前面兩款當(dāng)家跑車，科魯茲雖然也被雪佛蘭歸到了高性能車的類別,，但是跟前兩款跑車差距太大,，1.4T和6.2L顯然不是同一個(gè)檔次,，所以科魯茲就當(dāng)是熟悉賽道的熱身車型了。

　　首先體驗(yàn)的科魯茲是完全沒有改裝過的兩廂版車型,，采用1.4T發(fā)動機(jī)匹配7擋雙離合變速箱,，最大功率150馬力，對于日常家用和城市代步來說,，這個(gè)動力其實(shí)是游刃有余的,，但如果開上賽道的話就會感覺不夠爽快了。

　　從發(fā)車區(qū)起步,，在大直路上面可以盡情以“地板油”加速,，其實(shí)科魯茲的加速感并不算差，只是跟接下來的兩個(gè)同門大哥不在同一個(gè)世界,，明顯是面向城市街道的動力系統(tǒng),，放到賽道上自然會覺得差點(diǎn)意思。

　　進(jìn)入多彎的區(qū)域,，科魯茲倒是展現(xiàn)出了其靈活而輕快的一面,，方向盤有一點(diǎn)虛位但不會影響其轉(zhuǎn)向準(zhǔn)度，左右變向也顯得十分輕松,。其底盤表現(xiàn)相較于同級別的車型來說,，也是可圈可點(diǎn)，彎道中能控制車身不至于過分側(cè)傾,，同時(shí)在全力制動的時(shí)候也能帶來足夠的支撐，保持車身平衡,。

　　綜合來說,，科魯茲明顯是屬于城市街道的車型，其動力和底盤表現(xiàn)放在同級別中也處在中上的水平,，但是要進(jìn)入賽道的話還是顯得“嫩了點(diǎn)”,。科魯茲只能算是此次試駕的“餐前小吃”,，接下來我們要開始吃“主菜”,。

■ 科邁羅SS——又穩(wěn)又猛

　　熟悉了賽道之后，開始正餐——試駕科邁羅SS,，跟已經(jīng)在國內(nèi)銷售的科邁羅RS不同的是,，動力方面科邁羅SS采用了6.2L的自然吸氣V8發(fā)動機(jī)，對應(yīng)的制動系統(tǒng)也有所升級,，采用了Brembo的前/后都為4活塞卡鉗搭配通風(fēng)制動盤的配置,，0-60英里(96公里)/小時(shí)的加速時(shí)間僅為4秒。

　　試駕之前先要說說這臺6.2L V8自然吸氣發(fā)動機(jī)（(LT4）,，今天兩款跑車都采用了這款發(fā)動機(jī),，但是調(diào)校上面有所不同,，科爾維特的發(fā)動機(jī)動力參數(shù)稍強(qiáng)一點(diǎn)，科邁羅SS采用的6.2L發(fā)動機(jī)最大功率：455馬力(Ps)/6000rpm,，最大扭矩：617�,！っ�/4400rpm，在如今渦輪增壓發(fā)動機(jī)橫行的年代,，連法拉利都開始采用渦輪增壓發(fā)動機(jī),，而大排量自然吸氣發(fā)動機(jī)越來越少，能體驗(yàn)這種兇悍而線性的加速性能的機(jī)會不多了,。

　　這里順便提一下,，剛剛在紐博格林賽道上創(chuàng)造了7分16秒的圈速的科邁羅ZL1 1LE車型同樣是采用6.2L(LT4)排量的發(fā)動機(jī)，增加了機(jī)械增壓系統(tǒng),，最大功率達(dá)到659馬力(Ps),，該車型是目前跑得最快的雪佛蘭車。

　　進(jìn)入車內(nèi),，先熟悉了一下方向盤和踏板,，駕駛模式方面雖然是賽道試駕，但出于對6.2L發(fā)動機(jī)的敬(jìng)意（wèi）,，第一圈沒有選擇賽道模式,，還是選擇有一定電子輔助的運(yùn)動模式比較好。全油門起步,，發(fā)動機(jī)迅速達(dá)到了4000rpm的高轉(zhuǎn)速,，隨之而來的是雄壯高亢的發(fā)動機(jī)轟鳴聲，車輛隨即疾馳而出,，保持深踩油門的話,，變速箱會一直等到6000rpm才換擋，兇猛的推背感有著極大的感官刺激,。雖然起步轉(zhuǎn)速比較高,，但有著電子系統(tǒng)輔助，起步的時(shí)候并沒有明顯的打滑,，加速的過程十分穩(wěn)健,，如果是選用賽道模式的話，起步就能感受到后輪打滑,，起步初段尾部會有一定的小幅擺動,，這就需要駕駛員更加專注去調(diào)整姿態(tài)。

　　自然吸氣發(fā)動機(jī)平順而線性的加速很容易讓人著迷,，在任何時(shí)候都能有隨傳隨到的動力涌現(xiàn)出來,，而且在中后段的高轉(zhuǎn)速區(qū)間，仍有著十分豐厚的動力儲備,，在150km/h以上的車速時(shí)仍能有比較強(qiáng)的加速能力,，保持全油門加速就能有源源不斷的動力輸出,，哪怕只是開了一小段時(shí)間也會給你留下深刻印象。

　　科邁羅SS應(yīng)該說是最為典型的美式跑車,，在直路上十分開得很爽快,，高速進(jìn)入彎道就會發(fā)現(xiàn)車頭相對來說會重一些，指向性不夠精準(zhǔn),，如果是面對連續(xù)彎道的話,，方向盤需要轉(zhuǎn)動更大的幅度來調(diào)整方向。如果是換上賽道模式的話,，尾部的擺動會更加頻繁,，需要駕駛員更為精準(zhǔn)的控制油門和頻繁小幅度的修正方向，這些屬于是賽車手級別的操控樂趣,。

　　變速箱的表現(xiàn)足夠稱職,，加速時(shí)變速箱換擋平順，很好地把發(fā)動機(jī)的動力釋放出來,，而且在需要降擋的時(shí)候,，只要深踩油門，立馬給你連降幾擋拉高轉(zhuǎn)速,。但是相比起科爾維特的變速箱來說顯得還不夠聰明，在車輛減速時(shí)降擋不太積極,，出彎的時(shí)候往往需要手動降擋才能獲得的充足的加速體驗(yàn),，簡單來說就是入彎前的降擋還不到位，對駕駛員出彎加速的時(shí)機(jī)也理解得不夠精準(zhǔn),。

　　在賽道上行駛,，動力強(qiáng)還不夠，更重要的是要能收得住,，制動系統(tǒng)的表現(xiàn)也是至關(guān)重要�,？七~羅SS的制動系統(tǒng)初段偏軟,，剛開始踩下制動踏板的時(shí)候會覺得制動力并不是特別強(qiáng)，要緊急減速的話需要提前一點(diǎn)重踩剎車制動才行,。

　　總的來說,，科邁羅SS相對車身更重一些，高速的時(shí)候會比較穩(wěn)健,，而且動力儲備雄厚,，中后段加速仍能保持不錯(cuò)的爆發(fā)力，6.2L發(fā)動機(jī)的兇猛力道是值得細(xì)細(xì)回味的地方,。同時(shí)在轉(zhuǎn)向和過彎的時(shí)候會顯得相對笨重一點(diǎn)，并不是說其彎道變現(xiàn)差,，而是相對于同門的科爾維特來說,，其在彎道中不如對方敏捷靈活。

■ 科爾維特——快準(zhǔn)狠

　　今天的日常安排是上午由通用性能車經(jīng)理同時(shí)也是通用內(nèi)部頂級“Level 6”的認(rèn)證車手——Alex Macdonald,，開著科爾維特帶著我們跑一圈賽道，體驗(yàn)一下這款通用當(dāng)家跑車的魅力,，下午才輪到我們試駕體驗(yàn),。在短短的一圈試乘體驗(yàn)中，除了感受到科爾維特兇殘的動力和強(qiáng)大的彎道性能之外,，給我印象最深的就是Alex頻繁的手部動作,，每次高速出彎都會做出一些小幅度但較為頻繁的調(diào)整，而他自己看起來也比較享受這種人車較量的過程,。

　　輪到試駕環(huán)節(jié),，從科邁羅SS換到科爾維特，最直觀的感受就是座椅包裹性更強(qiáng),，雖然仍是三點(diǎn)式安全帶,，但身體已經(jīng)基本被固定住，只有很小的松動余量,，明顯是更加偏向激烈操控的設(shè)計(jì),。方向盤則是兩者都采用了比較粗壯厚實(shí)的設(shè)計(jì)，但是面料不一樣,，科爾維特的方向盤防滑效果更好一些,。

　　這次同樣是以運(yùn)動模式開始，全油門起步,，車頭有明顯抬高,，起步的一剎那有種被人在后面推了一把的感覺，而且明顯要比科邁羅SS更加輕快迅速,，即便車速到了100km/h之后仍能保持很強(qiáng)的推背感,，加速體驗(yàn)要比科邁羅SS更為兇狠。除了調(diào)校的因素外,，科爾維特的車身比科邁羅SS更輕也是原因之一,。

　　在進(jìn)入第一個(gè)彎道前全力剎車，制動系統(tǒng)表現(xiàn)靈敏,，減速效果不錯(cuò),，而且制動力分配比較均勻易控，給人收放自如的信心,�,？茽柧S特在彎道中的轉(zhuǎn)向十分精準(zhǔn),，方向盤雖然稍顯沉重但有著指哪打哪的準(zhǔn)度，高速過彎的時(shí)候能更好的掌控車輛的方向,。車尾的表現(xiàn)十分活躍,，在全力加速時(shí)跟多數(shù)的后驅(qū)車相同都是會出現(xiàn)車尾向外側(cè)滑動的趨勢，利用的好話可以更好的幫助車輛過彎,。當(dāng)然利用不好的話,，你就有機(jī)會感受人車搏斗的刺激，而這種情況我馬上就遇到了,。

　　在比較順暢地通過了前三個(gè)彎道后,，來到了4-5號的連續(xù)彎道區(qū)，由于接下來是一段直路,，我加油出彎時(shí)機(jī)早了一點(diǎn),，這臺速度機(jī)器馬上顯露出了其暴躁的一面，全油門加速時(shí)車尾出現(xiàn)了明顯的滑動,，還好幅度并不算太大,，及時(shí)收油和調(diào)整方向就讓其回歸正軌，但是速度從上升中的77km/h下跌到了65km/h,，還浪費(fèi)了一些時(shí)間,。

　　在慢慢了解了這臺車的脾氣后，知道它加速夠猛,，轉(zhuǎn)向精準(zhǔn),，過彎靈活但也需要更為精確的操控，接下來就是專注享受駕駛樂趣的時(shí)候了,�,？茽柧S特是屬于賽道的跑車，6.2L發(fā)動機(jī)的強(qiáng)悍的動力只有在賽道上才能獲得最酣暢淋漓的釋放,。值得一提的是其變速箱的表現(xiàn)也是可圈可點(diǎn),，對駕駛員的意圖理解十分到位，而且在個(gè)別時(shí)候還能有比較聰明的表現(xiàn),，比如在連續(xù)的彎道中能選擇到合適的擋位并持續(xù)讓發(fā)動機(jī)保持在高轉(zhuǎn)速區(qū)間,，出彎的時(shí)候能立刻獲得強(qiáng)悍的加速體驗(yàn)。

　　懸架方面,，此次試駕的科爾維特采用了MRC電磁懸架系統(tǒng)，能每毫秒讀取一次道路情況,，并在15毫秒內(nèi)做出調(diào)節(jié),。實(shí)際上在賽道感受最大的還是其硬朗的支撐表現(xiàn)，車身較為低矮重心低,，懸架的行程較短,，彎道中基本不會感覺到側(cè)傾,。

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　　比起同門的科邁羅SS車型來說科爾維特在動力方面其實(shí)差別不是很大,，但是輕量化的車身讓其在起步加速等方面都有著更好的表現(xiàn),，而在面對連續(xù)的彎道的時(shí)候，科爾維特有著更為敏捷的身手,，轉(zhuǎn)向更加靈活,，彎道的極限也更高。而另一方面正是因?yàn)榭茽柧S特動力強(qiáng)悍,，在彎道中表現(xiàn)會更加活躍,，需要更高的駕駛技術(shù)和更加專注的注意力，而且也更適合在賽道駕駛,；而科邁羅SS相對會更為沉穩(wěn)一些,，反而更適合在日常駕駛。

總結(jié)：

　　由于時(shí)間有限,，每款車只能開兩圈,，所以對車輛的性能只能是有一個(gè)初步的了解，如果說Alex Macdonald能發(fā)揮出這兩款車90%的性能的話,，我想我大概只發(fā)揮出了它們70%左右的性能,。雖然接觸的時(shí)間不長，但是它們給我的印象缺很深刻,，相同之處是兩者都有著十分強(qiáng)勁的動力,，6.2L自然吸氣發(fā)動機(jī)無論是加速的線性還是傳到車內(nèi)的渾厚轟鳴聲都讓人難以忘懷，也只有在賽道上才能體驗(yàn)到它的真實(shí)實(shí)力,；其次是扎實(shí)硬朗的底盤表現(xiàn)和出色的制動性能,，只有這副強(qiáng)健的“身體”才能hold住這顆“大心臟”。

　　另外兩者的差異同樣明顯,，科邁羅SS更加適合直線加速,，而且懸架表現(xiàn)相對來說更傾向于在舒適性方面做出平衡，動力雖強(qiáng)但調(diào)校相對要溫和一點(diǎn),，更容易控制,。科爾維特則偏向于性能的取向,，車身更輕更靈活,，彎道表現(xiàn)也十分敏捷，如果要完全發(fā)揮其性能,，無疑是要在賽道上才行,。(圖/文/攝 汽車之家 梁海文，部分動態(tài)圖片源自官圖)