[汽車之家 海外試駕]  阿斯頓·馬丁曾做過一件特別浪漫的事情，它把一臺6.0L V12自然吸氣發(fā)動機放在了一輛不到4.4米的雙座跑車上,。20多歲的我如果有著中年人的佛性與儒雅,，就只愿意一輩子悠然地開著它，從此隔絕路上事關性能的一切挑釁與紛爭,。

　　 主流的阿斯頓·馬丁骨子里都有點這樣的浪漫氣息,，然而從古至今，浪漫都更愿意封存在童話故事或歷史里,。盡管V12基本成為了阿斯頓·馬丁的英式傳承之一,，但廠家似乎不再愿意賦予這輛小跑車過于成熟的浪漫，進而用了最魯莽的方式來改變它的性格,。于是,，一輛非主流的阿斯頓·馬丁誕生了。

　　這個非主流的小家伙便是新Vantage,，見到它,，你可以毫不留情地拋下一切對阿斯頓·馬丁的固有印象。這輛車搭上了一臺與前作性格迥異的發(fā)動機——就是AMG GT,、AMG C 63上的那臺4.0T V8——目前全世界在售量產車中最野最混的發(fā)動機之一,。當然，這結果也許并不在你的意料之外,，畢竟DB11也用上了它,。不過DB11的風流與V8的暴力絕對不是搭調的組合，V12才符合DB11的氣質,，而Vantage用這臺V8發(fā)動機則不會讓我有任何微詞,。

　　Vantage車頭部分的視覺重心被設計師一個勁兒地往下壓，從正面望去，你的視線基本全被大嘴吸收,，連那對兒全LED大燈都顯得微不足道了,，最終呈現(xiàn)給你的是一副窮兇極惡的樣子，一點都不客氣,。相信你能看到這代Vantage的變化,，除了門把手，和上代車型沒什么相似的地方,。它是輛阿斯頓·馬�,。磕闵踔炼紩�懷疑自��,，還想找什么英倫氣息就更是妄想了,。

　　眼前的Vantage是一輛非常精悍的小跑車，不僅身材短小,，新Vantage重量也不大,，得益于它像DB11一樣用了框架式全鋁結構車身（但在Vantage上70%的部件都是新的），這幫助Vantage將體重控制在1530kg,，且50:50均勻地分布在前后軸上,。

　　 想達到50:50的配重，經典套路有兩個,，一是盡可能把前置發(fā)動機靠后放,，成為前中置；二是把變速箱放在車尾,，新Vantage算是占盡了,。單憑這些，經驗豐富的你應該能判斷Vantage有一個非常出色的底子,，畢竟“后置變速箱沒有孬車”,。既然有了這么一個出色的身板，所以我想多數(shù)人應該對Vantage換發(fā)動機沒什么意見吧,？無論是老的4.7L V8還是6.0L V12發(fā)動機對于這輛車都顯得溫順了,。

　　在這副精悍的外表下，四只20英寸的鍛造車輪就顯得格外強有力,，里面前400mm/后360mm的剎車盤也將輪圈填充得十分飽滿,；制動卡鉗為前6活塞后4活塞，這一點也不意外,；Vantage使用的輪胎是倍耐力P ZERO，并沒用DB11的那套搏天族S007,。恩,，估計這車一點兒也不想和007扯上關系。

　　尾燈與碳纖維飾板組成的兩道波浪是劃時代之筆，同樣拋棄了馬丁的傳統(tǒng)風格,。它們將牌照位輕描淡寫地含在其中,，卻擺出了一副非常玩世不恭的樣子，仿佛表達著對尾隨者的無情與不屑,。從美學角度看,，這輛Vantage沒有額外設計擾流板，卻依然有非常冷酷的視覺效果,；從技術角度看,，同樣是沒有擾流板這件事，在最高時速下,，空氣依然能為車尾提供77公斤的下壓力,。

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　　打開Vantage車門，你看到的是一個非常有沖擊力的運動跑車內飾,，雖然車內有大量的Alcantara,，或者你也可以選裝全皮，但材質上的加分項并沒有讓你直接與奢華等阿斯頓馬丁的固有關鍵詞聯(lián)系在一起,，當然它也不會像AMG GT那樣簡約平淡,。

　　讓看慣了007的你來使用Vantage的車內功能可能會帶來很強的落差感，你并不能用語音或者手勢控制來操作,，而是需要通過點壓按鍵這樣一個非常傳統(tǒng)的方式來進行,。當你這么做時，會發(fā)現(xiàn)中控上的所有元素排列得非常奇異,，像在駕駛一艘星際戰(zhàn)艦似的,，再一看就連方向盤都是近似方形的。這樣的設計仿佛透露給我們阿斯頓·馬丁打算拋棄《007》系列電影,，下一步準備涉足星球大戰(zhàn)了,，當然如果儀表再科幻一點就更像這么回事了。

　　說到這個車,，總不能擺脫它與奔馳千絲萬縷的聯(lián)系,，除了發(fā)動機，車內也有奔馳留下的痕跡,。多媒體系統(tǒng)源自COMAND,，不過是上一代產品，UI設計在這臺Vantage里竟有了一點古色古香的感覺,，就像勞斯萊斯里的iDrive一樣有意思,。地臺處的控制器采用了真皮包裹，小刷了一波豪華感,。

　　這臺Vantage也并非那么不像馬丁,，直到我走到車后,，打開了后備廂。350L的空間對于跑車來說足夠實用,，一副折疊擋板也足夠貼心,。抬頭依舊看到檔次感不錯的皮質把手，以及一把雕刻著阿斯頓·馬丁車標的精致雨傘,。雖然不指望使用它時能像勞斯萊斯般優(yōu)雅從容,，但足以在下雨的午后避免你衣衫被打濕的尷尬。

　　這臺4.0T雙渦輪增壓發(fā)動機是阿斯頓·馬丁與AMG合作的產物,，在此基礎上,，馬丁的工程師重新調校了進排氣，從而獲得了更特別的聲浪,。這臺發(fā)動機可爆發(fā)510馬力/6000rpm,，685牛·米/2000-5000rpm,，參數(shù)上看并沒有那么出色,，但要記住目前推出的Vantage只是入門版本，動力更高的車型還在娘胎中醞釀,。你不用擔心,，在性能方面這臺發(fā)動機大有可為，畢竟這臺機器目前最高性能版本已經達到了612馬力和850�,！っ�,，用在AMG E 63 S上。

　　要達到0-100km/h 3.6秒,，最高時速314 km/h的成績,，光靠一臺蠻橫的發(fā)動機也是不夠的，這臺來自采埃孚的8AT也重新升級了軟件,，有著更短促,，更干脆的換擋動作，從而獲得了繼續(xù)挑戰(zhàn)使用雙離合變速箱選手們的資格,。相對于DB11 V8,，Vantage重新設定了主減速比以更利于加速，在Vantage上,，這個數(shù)字是2.93:1,，DB11則是2.7:1。

　　為了不讓任何一個運動愛好者失望,，馬丁自然要為這臺車配備多種駕駛模式選擇,，減振器的軟硬也可獨立調節(jié)。它們分別有三種模式,，不過與DB11的GT,、Sport和Sport+不同的是,，Vantage增加了更具有攻擊性的Track（賽道）模式，而最為舒適的“GT”模式則被取消掉了,，所以Vantage最溫柔的狀態(tài)是“運動”，顯然這很熱血,。

　　而Vantage真的讓你放棄日常使用了嗎,？我看未必，從變速箱的包容性上可以看出來,，它既可以讓發(fā)動機當粗暴的敗類,，也可以讓它成為斯文的君子，你想象不到第8擋可以出現(xiàn)在什么速度——68km/h,，轉速還不到1000rpm,，而在手動模式下我甚至可以在62km/h用第8擋駕駛。當然你還得感謝一下發(fā)動機,，有了渦輪增壓的幫助,，你不需要再付出額外的辛苦使勁逼油門，低轉速時充沛的扭矩也能帶你飛,。

　　日常跑街,，S+是最棒的選擇，動力響應開始沾染了小野獸屬性,。彈指一揮,，變速箱已經利落地完成了換擋動作，無論升降擋都在轉瞬間,，相信你不會對它的換擋速度有任何挑剔,，除非你只能接受保時捷PDK那樣的電光石火。

　　發(fā)動機的力道和AMG GT十分相似,，稍有不同的是聲音,，AMG GT是位雷公，慢跑是悶雷,，疾馳是炸雷,；Vantage更像是猛獸，會發(fā)出不同音色的吼叫,。阿斯頓·馬丁為排氣加入了更多的高頻聲,，以鼓勵車主更多地使用高轉速，當然這只是錦上添花的一招,，從S+模式起,，變速箱程序不會再自作主張地在手動模式下干預升擋，如果夠瘋狂大可以嘗試讓轉速指針壓著紅線跑到地老天荒,，這才會讓我真正愛上高轉速,。

　　使用自動模式當然也是明智之舉,，變速箱擋位堅決貫徹腳底板的指示，你踩多深它降多狠,，像個服從命令的戰(zhàn)士但絕不蠻干,，它依然懂得審時度勢，油門輕踩它也會最終爬到第8擋來巡航,，只不過這過程需要等待十幾二十秒,，這很正常，它需要一些時間來待命,，以防你的激情沒有完全冷卻,。

　　Track模式頗有驚天地泣鬼神的意思，如果說S+模式是靠正常邏輯運行的話,，那么Track模式背后則是一位實打實的瘋子,！全油門下去后，變速箱會選擇一個比你預期還要低的擋位,，只是為了壓榨發(fā)動機最后可利用的那1000多rpm,。此時排氣閥門全開，發(fā)動機一路咆哮著帶你走向癲狂,，兩只強壯的后輪也不能完全招架得住這股蠻力,，不斷左右掙扎著車尾來卸掉多余的動能。如果這臺Vantage是個活物,，那它現(xiàn)在必然是個雙眼通紅青筋暴起的狀態(tài),，只有放開油門踏板才能成為唯一能限制住它的韁繩。

　　轉向系統(tǒng)有兩種模式,，一種在S和S+上相同,，另一種用于Track，相比于前者,，Track模式的力道更加沉穩(wěn),，而精準度方面則沒有什么變化，畢竟Vantage的方向盤從左到右只需2.4圈,，無論你是變線還是攻彎,，這臺小車一直包裹著你不偏離路線，想讓輪胎尖叫都要付出極大的膽量,。正常來講,，挽起袖口駕駛阿斯頓·馬丁都顯得有些唐突失禮、而在這輛Vantage上,，你大可以揎拳擄袖地駕駛它,，如果邊上乘客質疑你的開車方式，你一定要告訴他這不是一輛主流的阿斯頓·馬丁,。

　　這是一輛非常樂意下賽道的馬丁,。

　　我們的賽道用車全部是下圖這種明黃色Vantage,，不同于其它常規(guī)色，這一抹亮黃更加惹眼,，也更把阿斯頓·馬丁以往的內斂干得稀碎,。這一次我們選擇葡萄牙的阿爾加維賽道進行試駕，是一條難度頗高的賽道,。

　　作為本次試駕的唯一遺憾,，賽道體驗當天下起了中雨，雨水完全將賽道打濕,，也限制了這輛車的能力。教練坐鎮(zhèn)旁邊,，禁止我們使用Track模式,，為這次體驗帶來了一絲恐怖氣息。

　　教練們的顧慮并非小題大做,，ESC在這條賽道上非常容易被激活,，相比于AMG GT，它的重心更靠前,，坐在Vantage內,，身體離后輪更遠，車尾的滑移也會更容易出現(xiàn),。為了保證這匹野獸不去害人,，ESC的反應速度也超過了很多駕駛員的反應神經，在你剛要做出反打動作時就介入工作了,。

　　我全程使用的S+模式,，在靈敏的油門響應下，很多彎道不用40%的油門便被ESC限制了動力,，在U型彎里它的反應更加剛烈,，直接從彎道外側給你踢回線路。

　　 Vantage配備電子差速鎖,，號稱能在毫秒級的時間單位下完成鎖止動作,，這也是馬丁第一次用上電子差速鎖，但可惜,，在ESC打開的條件下我并沒有機會體驗,。

　　雨地降低了車輛極限，但是在賽道的一個小時試駕中,，我能清楚地記得這輛Vantage依舊很難發(fā)生轉向不足,，50:50配重的車身是強大的利器，在極限到來前依然保證了很好的運動平衡,。

　　雖然沒能在賽道上體味Vantage的真正實力,，但憑在山路上的過彎經驗,，我依然能百分百確定這是輛十分出色的跑車。它并非那種閑庭信步式的阿斯頓·馬丁,，你會顧忌它的實力,，只敢小心試探而不敢讓它真正發(fā)狠，這輛車不存在英式的溫吞,，只有戰(zhàn)斗民族般的不講情面,。雨天，在出彎速度不佳的情況,，它在隨后的直線上也輕易跑出了250km/h+的速度,，而做到這個的這只是全系最入門動力的Vantage。

● 最后回味一下這臺非主流的馬丁

　　馬丁向來都是開起來很棒的車,，也是值得你在車里消費時光的車,。Vantage也符合這個定律，不過方式要換一換,。

　　 同樣是開車,，別的馬丁是去哪兒都想用D擋的車，可以悠閑的駕駛,，任憑時間流淌,，哪怕到家了也可以在車里多坐一會兒。Vantage則應用另外一種方式,，調到S+,，選擇一條車少彎多的路，繞遠去到你的目的地,。

　　Vantage不是傳統(tǒng)意義的馬丁,，卻仍是一輛十分出色的跑車。你需要換一種眼光去欣賞它,，畢竟在運動性上,，它做了其它馬丁做不到的事情。曾經的你無法拿一輛阿斯頓·馬丁與其它有著德國,、乃至意大利血統(tǒng)的跑車在賽道上同場競技,，現(xiàn)在你可以這么做了，并且可以將對手咬緊,，乃至超越,。而在絕大多數(shù)在公路上行駛的時光中，這輛車標上帶著小翅膀的跑車依舊可以標榜著你的與眾不同,，代價還不算太大,，基礎售價只要199.8萬元。

　　也許你會想，如果Vantage用上12缸,，馬丁的浪漫氣息會回來吧,？關于是否會上V12這個問題我也問了廠方領導，得到的答復是還在討論中,。其實我也喜歡V12,，但我不太愿意在這輛Vantage上見到它，V12的性情太過細膩,，只有V8的暴躁才會將Vantage成就為一只表里如一的小怪獸,，而且這臺4.0T V8發(fā)動機還有莫大的潛力待發(fā)掘。如果未來Vantage真用上了V12,，那才是一臺表里不一的小怪物了,。（文/圖 攝影 汽車之家 于晗 動態(tài)攝影來自阿斯頓·馬丁官方團隊）

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