● 動力系統(tǒng)、電池和充電功能：

　　K5插電混動版動力系統(tǒng)由一臺2.0L自然吸氣發(fā)動機和一臺永磁同步電機組成,，發(fā)動機最大功率和峰值扭矩分別為156馬力和189�,！っ�,，與K5 hybrid和索納塔PHEV的參數(shù)基本相同,。插電版電機最大功率增加到了50千瓦（hybrid為38千瓦），峰值扭矩仍然為205�,！っ�,。與動力系統(tǒng)搭配的是一臺6速手自一體變速箱。

　　動力電池位于后備廂內,，供應商為江蘇悅達摩比斯,。鋰電池額定容量12.9千瓦時，工信部公布的綜合工況續(xù)航里程約為75公里,，相比同級別車型50-60公里的純電續(xù)航,，K5插電版在純電續(xù)航方面的優(yōu)勢明顯。充電口位于左側翼子板上,，只能通過慢充電樁進行充電,，使用家用電樁充電最多需要約5小時可以充滿。

● 駕駛表現(xiàn)

　　起步安靜,、動力平順是這款車給我留下的第一印象,，在城市路況中且電量充足的話，使用純電模式行駛是最佳選擇,。即使發(fā)動機偶爾需要介入工作,，純電模式與混動模式之間的切換也十分平順，除了儀表盤指針的突然躍動外,，我們很難察覺到發(fā)動機啟動時產生的振動,。

　　只要時速不超過60km/h，電機的加速表現(xiàn)輕快且順暢,，加速踏板的響應也十分靈敏,，駕駛起來十分輕松。盡管純電模式下最高速超過100km/h,，但僅靠電動機的話,，中后段加速表現(xiàn)較為乏力，而且電量消耗的速度也會迅速增加,，這時我們建議切換到混動模式,，發(fā)動機與電機共同發(fā)力能夠獲得更有利的加速表現(xiàn)，高速超車也能做到一氣呵成,。

　　松開加速踏板后動能回收系統(tǒng)便開始工作,，回收力度輕柔,，拖拽感并不強烈。定速巡航在K5插電混動版的高配車型上為標配,，而試駕車型選裝了更智能的ACC自適應巡航系統(tǒng),，高速路況下能夠降低駕駛者的疲勞感。

　　與其它插電混動車型相同,，K5插電版在動力系統(tǒng)的邏輯控制上也在盡量減少發(fā)動機的介入,，靜止起步以及低速行駛時主要由電機驅動，只有在急加速和高速巡航時發(fā)動機才開始工作,，除了驅動車輛外,，若電池電量不足時發(fā)動機也會及時充電。

● 懸架結構和底盤表現(xiàn)

　　前后懸架分別為麥弗遜式獨立懸架和多連桿獨立懸架,，結構并不讓人意外,。底盤調校上，K5插電混動的取向更多考慮的是舒適性,，或許是由于動力電池組配重的關系,，懸架能夠過濾掉大部分細碎的路面波動，通過減速帶時車身也沒有較大幅度的起伏,，表現(xiàn)沉穩(wěn),。

　　隔音方面的表現(xiàn)也值得肯定。平穩(wěn)巡航時發(fā)動機噪音和路噪都處于可接受范圍內,，相比之下后排比前排甚至還要更安靜些,。全力加速時，“嗡嗡嗡”的發(fā)動機噪聲還是會由車輛前部傳入座艙,，但噪聲水平仍處在較低水平,。電動助力方向盤回饋力適中，輕微轉動時有些許虛位,。

　　整體來說,，K5插電版是一臺開起來較為輕松的中型車，電驅系統(tǒng)的加入在改善加速平順性的同時也降低了座艙內的噪音水平,，與此前我們測試的燃油版2.0T相比,，插電版的初段輸出沒有那么亢奮，脾氣溫和,。減振調校走的是舒適路線,，方向盤回饋力度適，相信能夠被大多數(shù)用戶輕松駕馭,，與K5 hybrid的個性很相似,。

● 文章總結：

　　盡管有消息透露到2020年插電混動車將不再享受補貼，但僅從目前來看,，插電混動車型仍然有很大的購買價值,，相比普通燃油車它具備更好的燃油經濟性,，75公里的純電續(xù)航里程在同級別車型中也很有優(yōu)勢，只要家中能夠安裝電樁的話,，便能極大降低日常通勤的燃油成本,。與純電動車相比，發(fā)動機+電動機的組合能夠避免虧電時產生“續(xù)航焦慮”,，保證旅途的順利進行,。

　　與K5 hybrid相比，目前購買插電版K5在政策上可享受送牌,、免購置稅等一系列優(yōu)惠政策,，補貼后18.98-20.68萬元的售價也比K5 hybrid（三款車型指導價19.98-24.88萬）要低一些,，插電版K5在價格上的優(yōu)勢足夠明顯,。

　　至于駕駛品質方面，我們覺得插電版K5無論是動力表現(xiàn)還是舒適性方面都保持著不錯的狀態(tài),，燃油版中有些彈跳的后懸架似乎也被電池組壓得更“穩(wěn)”了,。如果您所在地對于插電混動車還有扶持力度的話，插電版K5在中型車行列中是一款值得考慮的車型（文/圖/攝 汽車之家 朱力神）

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