開頭提到了北汽新能源是如何應對冬季低溫的,，這個問題可以換一種問法,，那就是如何保證電池的溫度,。

　　三元鋰電池存在低溫時充不進去電或充電慢的問題，有些電池在零下10度時便很難充進去電了,，在東北,，冬天最低溫度有時會低至零下40度，北汽新能源給出的解決方案便是全天候電池溫控系統(tǒng),，如果電池溫度低于零下20度時,，該系統(tǒng)便會對電池進行加熱，零下20度以上時邊充電邊加熱,，溫度超過10度后只充電不加熱,�,？斐鋾r充電倍率高,，電池會有自發(fā)熱，慢充時充電倍率低,，電池溫度掉下去后該系統(tǒng)會再次啟動加熱來為電池升溫,。慢充充滿電后系統(tǒng)會為電池進行保溫，最長保溫時長可達6個小時,，這樣即使半夜車輛電池已經充滿,，那么早上出門的時候電池溫度依然處于最佳工作區(qū)間內。

　　現(xiàn)在有兩種電池加熱技術,，一種是PTC加熱,，一種是液熱，EX3使用的是液熱,，兩種加熱方式相比較而言各有優(yōu)劣,，液熱加熱速率高（液熱每分鐘使電池加熱1℃，PTC每分鐘加熱0.5℃）,、加熱更均勻,，PTC加熱效率高（液熱需要先加熱液體，PTC片加熱快）,，總而言之,，對于冬日里的純電動車來說這項技術是一個福音，但是這次試駕我沒能測試EX3在低溫環(huán)境下的續(xù)航里程,，略有遺憾,，不過前陣子新能源團隊《冬季實驗室》系列文章對電動車在低溫環(huán)境下的表現(xiàn)進行了大起底，如果沒看過的話趕緊去補習。點擊進入

　　V2L功能大家并不會陌生,，之前也有其它品牌車型具備此功能,，電動車本身就是一個小型儲電站，足以運行大部分家用電器,，以后大家露營時叫上個開電動車的朋友,，相信會有不一樣的精彩。

　　V2V本質上是一個奉獻自己成全他人的功能,，將自己的車變成充電寶,，給其它電動車充電。其實現(xiàn)在有些手機也有這樣的功能,，只是不知道使用率是多高,。

　　NEDC續(xù)航達到了501公里，已經進入2019年了,，5字頭的續(xù)航拿出來才不會跌面兒,。EX3使用的電機和EX5一樣，不過EX3要輕上一些,，理論上動態(tài)表現(xiàn)要更好一些,。本次試駕為場地試駕，進行的時間也非常有限,，所以只能簡單聊聊EX3的動態(tài)表現(xiàn)了,，未來我們拿到試駕車之后一定會對EX3進行詳細的測試，今天的文章就權當是一道開胃菜了,。

　　試駕的道路是由碎冰鋪就而成,，摩擦力要高于純冰面，但依然很滑,，駕駛EX3起步時要控制好“油門”的開度,，平穩(wěn)起步才是硬道理。218馬力,、300�,！っ椎碾妱訖C動力儲備很足，稍稍深踩“油門”便能感受到電動機在發(fā)力輸出,，不過在冰面上太有力并不太有利,。動能回收總共有三擋，最高擋拖拽感明顯,，最低擋拖拽感要小很多,，擋位間差異較大。

　　方向盤轉向的虛位較大,，可能是因為試裝車的原因,，還沒有做好最后的標定,，當以較快時速過彎時車身會有一些側滑的跡象，好在車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)介入得足夠快,，能快速將車身拉回來,，對于這個介入速度我得給一個好評。

　　碎冰路并不平整,，EX3的懸架對此也有些力不從心,，尤其是試駕時處于滿載狀態(tài)，對于顛簸的過濾并不徹底,，懸架給人的感覺也有些單薄,。在這種路面狀況下談論EX3的制動力表現(xiàn)如何是不負責任的，但剎車踏板的腳感還是能感知到,，腳感較輕,，踩下之后因為輪胎附著力較低的原因ABS會很快介入，隨即帶來彈腳感,，車呢,，則不急不慢的經過超長剎車距離之后停下來，人啊,，一定要對冰雪路面有敬畏感,。

　　簡單的兩小圈時間很快就過去了，這次冰雪體驗并沒能帶來漂移的快感,，也沒能寫出多少冰雪路面安全駕駛方法,，有的只是對EX3的初步了解和最簡單的一些體驗,，對于喜歡看冰雪試駕文章的朋友來說肯定不過癮,，在這兒我也做個預告，本周日,，每年冰雪試駕中的重頭戲即將到來,。

全文總結：

　　看完本文，其實對于東北的朋友來說僅僅解決了充電的難題,，在低溫環(huán)境下EX3的續(xù)航里程縮水嚴重不嚴重這一點還沒有論證過，但是我對新能源的發(fā)展有信心,，畢竟5年前還沒多少人奢望電動車的續(xù)航水平能達到500km。對于EX3來說,，續(xù)航里程和動力水平都處于同級車型中主流水準，但對于這一級別車型來說最重要的是價格,，北汽新能源能不能給我們一個驚喜就看四月份了。（文/圖/攝 汽車之家 馬亦驍）

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