通過與導(dǎo)航地圖配合,，自適應(yīng)巡航+能量回收功能同樣會在需要轉(zhuǎn)向時輔助制動,，不過如果地圖有誤差，也會帶來些找麻煩,，例如實(shí)際體驗(yàn)時由于修路而導(dǎo)致路線改變,，而地圖卻沒有即使更新，此時輔助系統(tǒng)會在它認(rèn)為需要轉(zhuǎn)向的時候,，用一定的制動力提醒你該轉(zhuǎn)彎了,。所以在類似國道和城市行駛時，地圖精度對于體驗(yàn)感受也有影響,，這對于EQC國產(chǎn)后也是個考驗(yàn),。

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　　而說到導(dǎo)航,，試駕車上配備的導(dǎo)航系統(tǒng)帶有AR功能，能夠在將要改變車道的時候,，通過實(shí)景加指示箭頭和虛擬路牌的形式來提示你前方該如何前進(jìn),，實(shí)際體驗(yàn)來看，首先它很有意思,，實(shí)景展示也更容易理解,，大多數(shù)時間都比較有用,。但與傳統(tǒng)導(dǎo)航設(shè)備一樣，在極個別復(fù)雜路口還是會讓人產(chǎn)生慌亂,，而如何更人性化的導(dǎo)航,，我覺得這點(diǎn)上國內(nèi)的導(dǎo)航軟件的思路值得借鑒。

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　　車道保持系統(tǒng)在60km/h以上開始工作,，對于車道偏離的糾正很溫柔，并且對于大部分不算太急的彎道,，它能夠通過電子系統(tǒng)控制方向自動通過,，而當(dāng)有可能轉(zhuǎn)不過去的時候，會及時用提示音來警示駕駛員,，此外當(dāng)你雙手離開方向盤大概20秒左右之后,，同樣會提示你要繼續(xù)握緊。另外它還提供了自動變道輔助功能,，打轉(zhuǎn)向燈之后就能夠自動轉(zhuǎn)到旁邊的車道,，不過實(shí)現(xiàn)條件可能有些苛刻，僅有的三次嘗試我并沒有成功完成,，但同行其他媒體有實(shí)驗(yàn)成功的經(jīng)驗(yàn),，并且表示變道過程非常柔順，體驗(yàn)很不錯,。

　　總體來說,，在科技方面，這輛EQC達(dá)到了目前主流水平,，各種輔助駕駛系統(tǒng)的實(shí)際體驗(yàn)在同級別產(chǎn)品中也位于前列,。通過移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，跟云端服務(wù)器相連接,，計算出最佳的充電時機(jī),，并且官方表示所有數(shù)據(jù)都是匿名上傳，并不會暴露自己的行車路線等隱私數(shù)據(jù),。而在引入國內(nèi)之后,，地圖方面將會與哪家公司合作，是否能夠達(dá)到今天試駕的感受,，另外云端信息如何保證隱私,，這些也是奔馳EQC(參數(shù)|詢價)在中國可能會面臨的問題。

● 它的設(shè)計夠新嗎,？

　　聊完了最重要的駕駛感受,，我們再來回顧下靜態(tài)部分，針對上一次沒有體驗(yàn)的環(huán)節(jié)進(jìn)行體驗(yàn),。

　　 電動車通常會被稱為新勢力,，新能源等類似的頭銜,，雖說電動車早在幾十年前就出現(xiàn)了，后來通用汽車還短暫生產(chǎn)過,，但真正大批量引入市場,，并且逐漸被消費(fèi)者認(rèn)同，還是最近幾年的事情,。既然冠以“新”字頭銜,，自然要與傳統(tǒng)燃油車有所區(qū)別，或者說盡可能劃清界限,，所以不僅在動力上要不一樣,，設(shè)計上同樣需要更大膽，更前衛(wèi),，更有前瞻性,，例如取消進(jìn)氣格柵，用攝像頭替代用了幾十年的后視鏡等,。

　　 2016年,，奔馳正式帶來了EQ系列最早的概念車，命名為Generation EQ,，2018年9月在瑞典斯德哥爾摩正式發(fā)布了首款量產(chǎn)產(chǎn)品EQC,，而在4月舉行的上海車展上，國產(chǎn)EQC正式亮相,，應(yīng)該不少人也近距離看到了這輛純電動汽車,。

　　 如果用“新”來衡量這輛電動車，它的確可以獲得這個贊譽(yù),，在當(dāng)年的發(fā)布會上,，奔馳賦予了EQ系列新的設(shè)計語言，從而將家族車型進(jìn)行了區(qū)分,，而EQ系列的格柵風(fēng)格叫做“進(jìn)步的奢華”,。車身采用SUV的造型，不過整體更圓潤,，硬線條不多,，渾圓的設(shè)計與燃油車有明顯區(qū)分。格柵與車燈融為一體,，而日間行車燈更是出現(xiàn)在格柵頂部,，變?yōu)橐粭l完整的曲線。尾燈依然是一體式設(shè)計,，這同樣是在奔馳燃油車上不曾出現(xiàn)的,。

　　 不過它的“新”并沒有太過激，例如沒給車身裝個對開門,，鷗翼門之類的,。另外從車身比例上看，它的四輪并沒有刻意靠近四角,，車身長度雖比對手例如捷豹I-PACE更長,，但軸距卻保持與GLC類似的長度。