[汽車之家 海外試駕]  5月份的挪威還有些涼,，地處斯堪的納維亞半島的奧斯陸相比炎熱的北京，頓時冷酷了許多,。在多數(shù)人的印象中,，地處北歐的挪威應(yīng)該是寒冷的，似乎不太適合電動車這個對溫度更加依賴的產(chǎn)品,。不過奔馳把試駕會放到這里,，必然有其原因，一方面是因為EQC大量測試都在北歐進行,，另外我覺得也是因為挪威是目前世界上電動車銷量占比最高的地區(qū),，各種充電配套設(shè)施也非常完備，可謂是對電動車最友好的地區(qū),，也是試駕電動車的最佳地區(qū),。另外，挪威大部分城市屬于溫帶海洋性氣候,，冬季其實并沒有大多數(shù)人想象中那般寒冷,。

● 駕駛感覺夠高科技嗎

　　此次試駕的EQC采用前后雙異步電機，最大功率300千瓦（408馬力）,，峰值扭矩760牛米,，從靜止加速到100km/h需要5.1秒，對于一輛這個體型的SUV來說已經(jīng)算是非常不錯,，180km/h的極速在有限速的地區(qū)也算是夠用,，不過在不限速的德國本土,，這個成績還需要更高一些,。另一方面，從電機的選用方面,，奔馳這次并沒有使用能量轉(zhuǎn)換效率更高,，功率密度更高的永磁電機,，略有些遺憾。

　　電池容量為80kWh,，共有4個72電芯模塊和兩個48電芯模塊組成平鋪在車底,。電池周圍和其他電動車一樣，通過鋁合金框架進行保護,，防止在碰撞時傷害到電池從而帶來更嚴重的傷害,。整個框架設(shè)計了兩層緩沖區(qū)，而奔馳也針對B柱位置進行了碰撞試驗,，在32km/h的碰撞速度下,，框架可以保證電池系統(tǒng)不受到破壞，同時車內(nèi)乘客也能夠有足夠高的安全性,。

　　續(xù)航是電動車最重要的一個指標,，從官方提供的NEDC數(shù)據(jù)來看，續(xù)航里程在445km-471km之間,。不過由于續(xù)航里程是根據(jù)當前駕駛狀態(tài),、導(dǎo)航信息以及實時路況來計算，所以儀表顯示的續(xù)航里程始終在不斷變化,，很難計算出真實的續(xù)航里程,，只能待未來國產(chǎn)后，實際續(xù)航里程通過我們的標準測試來檢驗,。此外在充電方面,，使用快速充電設(shè)備，40分鐘能夠?qū)㈦姵貜?0%沖到80%,。

　　 北歐的景色足夠迷人,，而山間公路則將這景致與駕駛結(jié)合。我經(jīng)常在山路開車,，開過很多類型的車,，比如小排量的家用車，大排量的豪華車,，或者那些裝著V8/V10發(fā)動機的跑車,，而電動車卻是頭一次。

　　 早期的電動車續(xù)航有限,，不足以開出城市沖進山谷再穩(wěn)穩(wěn)當當?shù)拈_回家,。而隨著技術(shù)進步，電動車的續(xù)航里程逐漸增加,，高速間的充電設(shè)施也越來越多,，開電動車遠途旅行也開始變?yōu)榭赡堋２贿^遺憾的是車有了,，電有了,，時間卻沒了,，于是開電動車旅行就再次變成了奢望。如果將開燃油車和開電動車進行一個對比,，我覺得開著燃油車,，準確的說是性能車在山里就如同聽搖滾樂隊現(xiàn)場，開電動車就像是坐在圖書館里看書,。前者刺激且振奮人心,，你會不自覺的想開快一點，后者能讓你擺脫城市喧囂,，能多些精力去看周圍的風景,。

　　 沒有了內(nèi)燃機之后整車的NVH就更容易控制，能感受到的只有來自風和路面的輕微噪音,。而根據(jù)工作人員的介紹,，新車型采用了比燃油車更多的隔音材質(zhì)，例如位于后橋的電動機就單獨配備了一個隔音外殼,，由聚氨酯材質(zhì)和硬塑料外殼組成,。最終這款車最終達到了更好的靜音效果，在山林間巡航時也變得更加愜意,，終于實現(xiàn)了一次電動車的山路旅行,。

　　 不得不說把車開起來的同時，這輛車就立刻能夠給人好感,，除了前面說的更安靜之外,，整體動態(tài)的表現(xiàn)讓我感受到了奔馳應(yīng)該有的那個樣子，整體表現(xiàn)非常從容淡定,，加速表現(xiàn)迅速卻不過分瘋狂,，懸架系統(tǒng)既能夠過濾掉那些會讓你感到不舒服的顛簸，而在彎路時,，同時還可以給予車身足夠的支撐,，所以它雖然有2.5噸的自重，但行動卻并不笨拙,。

　　小巧的方向盤讓駕駛更靈活,，尺寸跟一般運動型車差不多，握在手里就讓人感覺很愉悅,。位于左手的多功能按鍵負責駕駛輔助功能和行車電腦的調(diào)節(jié),，中間黑色的按鈕采用觸摸操作，手感類似于我曾經(jīng)用過的黑莓BOLD手機,，如果你沒體會過,，淘寶上花個100多塊就能感受一陣子，為何是一陣子？因為實際體驗告訴我,，基本上兩三個星期后整個手機就掛掉了,。

　　 隨著汽車技術(shù)不斷進步,，其實從駕駛感受層面,，已經(jīng)逐漸趨同，體感上的差別已經(jīng)不像十年前甚至更早期的那些日子,，不同品牌的車子開起來千差萬別,。而現(xiàn)如今，當駕駛感逐漸趨同,，輔助駕駛技術(shù)就越來越受到重視,，汽車電氣化發(fā)展，讓電腦來駕駛逐漸變?yōu)榭赡堋?/p>

　　 這輛EQC提供了自適應(yīng)巡航,，車道保持等常見的輔助駕駛功能,。自適應(yīng)巡航除了可以平時常見的跟車功能之外，結(jié)合車內(nèi)攝像頭,，通過讀取路段限速標志來自動提升或者降低巡航速度,，駕駛員不必再不斷調(diào)整車速來匹配限速，減少了一些“分內(nèi)”工作,。而對于習慣燃油車駕駛方式的人來說,，D+模式可以讓你更適應(yīng)，其他乘客也不會因為拖拽感明顯而不舒服,。而對于喜歡極限回收能量的人,，D--模式則更合適，單踏板模式能讓你最大限度的回收能量,，增加續(xù)航里程,。

　　通過與導(dǎo)航地圖配合，自適應(yīng)巡航+能量回收功能同樣會在需要轉(zhuǎn)向時輔助制動,，不過如果地圖有誤差,，也會帶來些找麻煩，例如實際體驗時由于修路而導(dǎo)致路線改變,，而地圖卻沒有即使更新,，此時輔助系統(tǒng)會在它認為需要轉(zhuǎn)向的時候，用一定的制動力提醒你該轉(zhuǎn)彎了,。所以在類似國道和城市行駛時,，地圖精度對于體驗感受也有影響，這對于EQC國產(chǎn)后也是個考驗,。

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　　而說到導(dǎo)航，試駕車上配備的導(dǎo)航系統(tǒng)帶有AR功能，能夠在將要改變車道的時候,，通過實景加指示箭頭和虛擬路牌的形式來提示你前方該如何前進,，實際體驗來看，首先它很有意思,，實景展示也更容易理解,，大多數(shù)時間都比較有用。但與傳統(tǒng)導(dǎo)航設(shè)備一樣,，在極個別復(fù)雜路口還是會讓人產(chǎn)生慌亂,，而如何更人性化的導(dǎo)航，我覺得這點上國內(nèi)的導(dǎo)航軟件的思路值得借鑒,。

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　　車道保持系統(tǒng)在60km/h以上開始工作，對于車道偏離的糾正很溫柔,，并且對于大部分不算太急的彎道,，它能夠通過電子系統(tǒng)控制方向自動通過，而當有可能轉(zhuǎn)不過去的時候,，會及時用提示音來警示駕駛員,，此外當你雙手離開方向盤大概20秒左右之后，同樣會提示你要繼續(xù)握緊,。另外它還提供了自動變道輔助功能,，打轉(zhuǎn)向燈之后就能夠自動轉(zhuǎn)到旁邊的車道，不過實現(xiàn)條件可能有些苛刻,，僅有的三次嘗試我并沒有成功完成,，但同行其他媒體有實驗成功的經(jīng)驗，并且表示變道過程非常柔順,，體驗很不錯,。

　　總體來說，在科技方面,，這輛EQC達到了目前主流水平,，各種輔助駕駛系統(tǒng)的實際體驗在同級別產(chǎn)品中也位于前列。通過移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù),，跟云端服務(wù)器相連接,，計算出最佳的充電時機，并且官方表示所有數(shù)據(jù)都是匿名上傳,，并不會暴露自己的行車路線等隱私數(shù)據(jù),。而在引入國內(nèi)之后，地圖方面將會與哪家公司合作,，是否能夠達到今天試駕的感受,，另外云端信息如何保證隱私,，這些也是奔馳EQC在中國可能會面臨的問題。

● 它的設(shè)計夠新嗎,？

　　聊完了最重要的駕駛感受,，我們再來回顧下靜態(tài)部分，針對上一次沒有體驗的環(huán)節(jié)進行體驗,。

　　 電動車通常會被稱為新勢力,，新能源等類似的頭銜，雖說電動車早在幾十年前就出現(xiàn)了,，后來通用汽車還短暫生產(chǎn)過,，但真正大批量引入市場,，并且逐漸被消費者認同,，還是最近幾年的事情。既然冠以“新”字頭銜,，自然要與傳統(tǒng)燃油車有所區(qū)別,，或者說盡可能劃清界限，所以不僅在動力上要不一樣,，設(shè)計上同樣需要更大膽,，更前衛(wèi)，更有前瞻性,，例如取消進氣格柵,，用攝像頭替代用了幾十年的后視鏡等。

　　 2016年,，奔馳正式帶來了EQ系列最早的概念車,，命名為Generation EQ，2018年9月在瑞典斯德哥爾摩正式發(fā)布了首款量產(chǎn)產(chǎn)品EQC,，而在4月舉行的上海車展上,，國產(chǎn)EQC正式亮相，應(yīng)該不少人也近距離看到了這輛純電動汽車,。

　　 如果用“新”來衡量這輛電動車,，它的確可以獲得這個贊譽，在當年的發(fā)布會上,，奔馳賦予了EQ系列新的設(shè)計語言,，從而將家族車型進行了區(qū)分，而EQ系列的格柵風格叫做“進步的奢華”,。車身采用SUV的造型,，不過整體更圓潤，硬線條不多,，渾圓的設(shè)計與燃油車有明顯區(qū)分,。格柵與車燈融為一體，而日間行車燈更是出現(xiàn)在格柵頂部，變?yōu)橐粭l完整的曲線,。尾燈依然是一體式設(shè)計,，這同樣是在奔馳燃油車上不曾出現(xiàn)的。

　　 不過它的“新”并沒有太過激,，例如沒給車身裝個對開門,，鷗翼門之類的。另外從車身比例上看,，它的四輪并沒有刻意靠近四角,，車身長度雖比對手例如捷豹I-PACE更長，但軸距卻保持與GLC類似的長度,。

　　 內(nèi)飾則是奔馳最新的SUV家族風格,，相比轎車系列，你會發(fā)現(xiàn)空調(diào)出風口變?yōu)檎�方��,，并且還用古銅色涂裝,，奔馳近年來在內(nèi)飾設(shè)計上的優(yōu)勢也同樣給了EQC，并且應(yīng)該還能繼續(xù)領(lǐng)先對手多年,。而引入國產(chǎn)后,，在娛樂系統(tǒng)方面奔馳將會面臨一些挑戰(zhàn)。相比之下,，國內(nèi)用戶對于娛樂系統(tǒng)的要求比歐洲和美國用戶要更加苛刻,，對于功能、操控以及互動方面都有更多,，更復(fù)雜的需求,，如何滿足消費者，奔馳還需要過這一關(guān),。

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　　 在智能化和網(wǎng)聯(lián)化快速發(fā)展的今天，奔馳也提供了最新的MBUX系統(tǒng),，部分功能能夠?qū)崿F(xiàn)自然語音操作,，而不再是像跟機器人一樣對話，同時也具備一定自我學習能力,，能夠逐漸完善與車主的交流方式,。另外通過手機App，可以遠程獲得車輛信息,，完成諸如解鎖,，查詢周圍充電樁等功能。

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● 它夠?qū)嵱脝幔?/strong>

　　 實用性永遠是家用車的主題,，從乘坐空間來看,，EQC保持了這個尺寸應(yīng)有的表現(xiàn)，成年人可以有足夠的乘坐空間,。不過當電動車放棄了內(nèi)燃機,，傳動軸等設(shè)備，布局就有了更多變數(shù),。不過由于與GLC共平臺,，所以奔馳并沒有給這輛車設(shè)計前備廂，電動機位于汽油發(fā)動機的位置,，第二排中央通道有一個凸起,，會影響第二排乘客的腳步空間。

　　另外車輛配備了Type-C接口和無線充電系統(tǒng),，滿足當前電子設(shè)備對于隨時充電的需求,，不過此次試駕車輛均為Type-C接口，為未來引入國產(chǎn)時如果也用了這種接口,，那么各種轉(zhuǎn)接線還記得要預(yù)備一下,。而儲物空間方面,，杯架以及儲物盒也能滿足日常使用需求,，這方面表現(xiàn)與GLC是基本相同的。

● 編輯總結(jié)：

　　經(jīng)過了將近200公里左右的試駕之后,，對于EQC有了一些了解,。從駕駛感受來看，我覺得EQC給我的感覺非常好,，保持了奔馳在我心中的一貫好印象,。不過我們也不得不說，EQC在技術(shù)上還是偏向于穩(wěn)健,，或者說是保守,，比如采用與GLC共同平臺生產(chǎn)，而不是專為電動車研發(fā)的平臺,，另外整體續(xù)航里程也中規(guī)中矩,，空間與同平臺汽油車相比缺乏優(yōu)勢等。未來EQC國產(chǎn)后,，主要競爭對手除了寶馬和奧迪這樣的老對手以外,，特斯拉Model Y是一個最具實力的對手，特斯拉在續(xù)航里程,、動力性能以及高級駕駛輔助方面均有獨到優(yōu)勢,，也將給EQC帶來一定壓力。

　　在此前的活動中,，奔馳就表示未來會有更多的電動車產(chǎn)品導(dǎo)入市場,。而在這次活動中,，我們也對話到了戴姆勒股份公司董事會成員、負責集團研發(fā)兼梅賽德斯-奔馳汽車集團研發(fā)的康林松（Ola Källenius）先生,，關(guān)于EQC也聽取了他的看法,。他表示如今電動車已經(jīng)是一種自然產(chǎn)生的需求，是未來的一個趨勢,，而EQC是EQ戰(zhàn)略下的首款車型,，是一次新的嘗試。在未來會有更多的電動車產(chǎn)品引入,，未來也將打造專屬于電動車的平臺,，從而提供更優(yōu)秀的產(chǎn)品力。另外在5月13日,，奔馳發(fā)布了“Ambition 2039”計劃,，顯示了奔馳在電動車市場，以及碳排放方面的計劃,。

　　電動車市場在最近幾年匯聚了大量品牌,，而傳統(tǒng)汽車廠家也進入到這個領(lǐng)域。不過諸如奔馳,、奧迪這類豪華品牌,，在電動車領(lǐng)域的策略還是以穩(wěn)妥為主，或者說是略顯保守,，產(chǎn)品綜合實力遠沒有達到它們在燃油車領(lǐng)域取得的成就,。又或者隨著市場的成熟，各國政策法規(guī)逐漸完善,，這些老牌企業(yè)也需要拿出自己的看家本領(lǐng),，來爭奪這塊蛋糕。（文/汽車之家 祁子鑫）