[汽車之家 原創(chuàng)試駕]  胸有驚雷而面如平湖者，可拜上將軍——這句話來形容一臺(tái)高性能SUV似乎再合適不過了,。從大約20年前,，寶馬用一臺(tái)“魔改”X5在紐伯格林北環(huán)賽道把圈速刷進(jìn)了8分鐘之內(nèi)，到現(xiàn)如今的X5 M/X6 M,，寶馬好像對(duì)這種把品牌精髓注入SUV的行為上了癮,。昨晚剛剛登場(chǎng)的X3 M/X4 M更是把這種玩兒法的門檻又拉低一級(jí)，不到百萬的價(jià)格就能品嘗到擁有510馬力,、還兼顧實(shí)用的四驅(qū)大玩具,，它會(huì)很有魅力嗎？不如先從賽道說起,。

● X3 M雷霆版賽道體驗(yàn)：

　　我們進(jìn)行體驗(yàn)的寧波賽車場(chǎng)是一條全長(zhǎng)4.01km，最大高度落差24米,，擁有國際汽聯(lián)FIA 認(rèn)證的二級(jí)賽道,。除了擁有一條X3 M的尾速可超180km/h的大直道之外，還有數(shù)個(gè)帶有明顯高差的復(fù)合彎道,，非�,？简�(yàn)車輛的動(dòng)力性和底盤性能。

　　其實(shí)這條賽道在國內(nèi)算比較大的,，以前我用1.6L小馬力賽車跑的時(shí)候感覺每個(gè)彎道都是“海寬”,，大直路總是跑不完。而在510馬力面前，這條賽道好像被縮小了兩號(hào),，直路好像變得特別短——X3 M/X4 M的動(dòng)力在這里一定不是問題,。

　　最新的S58 3.0T雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的活塞與連桿均采用鍛造技術(shù)，噴油壓力350bar,。使用3D打印技術(shù)的氣缸蓋內(nèi)部結(jié)構(gòu)除了實(shí)現(xiàn)輕量化之外,，也進(jìn)一步優(yōu)化了冷卻液流向，提高散熱效率,，這讓發(fā)動(dòng)機(jī)的性能被進(jìn)一步壓榨,，紅線轉(zhuǎn)速也達(dá)到了7200rpm。也使雷霆版最大功率達(dá)到510馬力,、600�,！っ住４���(hào)為M8HP76的8速手自一體變速箱的液力變矩器進(jìn)行了優(yōu)化,，降低換擋沖擊,，也讓鎖止更直接，散熱片也采用了更大的鋁制油底殼,。全新M xDrive智能全輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)以后驅(qū)為主,，只有后輪突破極限才會(huì)分配給前橋動(dòng)力。

　　駛出維修區(qū)之前,，我已經(jīng)通過方向盤上的“M2”按鈕將車輛的動(dòng)力響應(yīng),、懸架和轉(zhuǎn)向切換到了最激進(jìn)的模式，變速箱也通過換擋桿上的按鈕調(diào)到了換擋時(shí)機(jī)最晚的狀態(tài),。所以在進(jìn)入賽道深踩第一腳油門的時(shí)候,，早在4000rpm轉(zhuǎn)以上待命的發(fā)動(dòng)機(jī)立刻迸發(fā)出了足以把我牢牢按在靠背上的洪荒之力

　　要知道我們是在行進(jìn)中加速，所以加速感自然和靜止起步時(shí)的頭暈?zāi)垦２煌�（很遺憾本次試駕沒有體驗(yàn)彈射起步）,，最能體現(xiàn)力量?jī)疵偷谋憩F(xiàn)就是它快的讓人害怕,，轉(zhuǎn)速越高越暴躁，車速越高越兇猛,，就算在超過170km/h之后依然有強(qiáng)烈的加速感,。會(huì)讓沒有賽道經(jīng)驗(yàn)的人第一時(shí)間難以適應(yīng)下一個(gè)彎道拉近的速度，從而因?yàn)榭謶侄�早早地踩下剎車,。

　　全新8速M(fèi) Steptronic自動(dòng)變速箱具有三級(jí)換擋模式可選,，越往后換擋轉(zhuǎn)速越高，綿密的齒比和智能的邏輯讓它在賽道中的存在感很弱,，除了有些低速掉頭彎擋位降的還不夠低,，導(dǎo)致出彎時(shí)變速箱還要再降一擋，影響加速效率,。

　　聲浪也很帶感,，車?yán)锫牭降穆曇糁饕�有全開的排氣閥門打底，聲浪模擬系統(tǒng)進(jìn)行潤(rùn)色，傳到耳朵里的就是低音充滿力量感,、中高音音色細(xì)膩帶著一點(diǎn)金屬腔的排氣聲,。高性能車若是沒有動(dòng)聽的聲浪這種極具感染力的元素,，哪還有魅力可言？

　　制動(dòng)系統(tǒng)輕踩時(shí)反應(yīng)有點(diǎn)敏感,，但在賽道里重踩的時(shí)候卻非常線性,、可控,，減速力度更是強(qiáng)勁而飽滿,。非常便于駕駛員用循跡剎車的方式減速入彎,。入彎時(shí)剎車到轉(zhuǎn)向的過渡操作是細(xì)膩而微妙的,，有一套易控的剎車算是成功一半,，另一半就看轉(zhuǎn)向表現(xiàn)。

　　懸架的支撐性很足,，在任何一個(gè)彎中都沒有車身被拋離的感覺，總是把車?yán)卫螕卧诘厣�,。偏硬的阻尼和較高的車身剛性讓車輛在彎道中穩(wěn)定而易控,，即便對(duì)路面細(xì)微起伏的吸收能力不足,，車身總會(huì)隨著顛簸和路肩跳動(dòng)，但給人的信心很足,，偏硬的懸架襯套也能提供清晰的路感,，你心里清楚離極限還有多遠(yuǎn)。用油門和剎車分配四輪負(fù)載,、調(diào)整車輛重心和姿態(tài)更是易如反掌,，想偏推頭穩(wěn)著開還是想讓車尾機(jī)靈點(diǎn)找刺激,，都聽你的。

　　四驅(qū)系統(tǒng)以后驅(qū)為主,，動(dòng)力分配的非常及時(shí)，所以除了關(guān)閉DSC在低速彎刻意大油門,，可以逼出小幅度漂移動(dòng)作之外,，這套四驅(qū)系統(tǒng)全程的表現(xiàn)都非常穩(wěn)定。能讓人特別放心大膽地全油門沖上彎道中的坡頂,，突破極限的方式也是從轉(zhuǎn)向不足到穩(wěn)定的四輪滑動(dòng),，收一點(diǎn)油門就好,，這種突破極限后的易控特別容易產(chǎn)生滿足感，也是純后驅(qū)車型不能輕易提供的,。

　　另外值得一提的是,，兩車在散熱部分下了大功夫,。我們都清楚,，在賽道中車輛穩(wěn)定性有多重要,，而熱管理更是重中之重。兩車在連續(xù)8圈的激烈駕駛中,，機(jī)油溫度從沒超過120度,，并且在散熱半圈之后立刻回落到100度左右，特別高效,。另外油底殼內(nèi)部還有防止過彎時(shí)液面傾斜導(dǎo)致機(jī)油泵吸不上油的隔板,，就像落場(chǎng)的改裝車。

● X4 M和X3 M的區(qū)別：

　　車身像是減掉了一些贅肉或者身高從一米九降到了一米八,，動(dòng)態(tài)表現(xiàn)更緊繃,，節(jié)奏更快、更易控一點(diǎn),，方向路感和重心變化也更清晰一點(diǎn),。低重心也意味著懸架可以比X3 M再軟一點(diǎn)，這樣也解決了彎中起伏路面帶來的跳動(dòng),，如果你能在賽道里把車開的像水中魚兒一般流暢,，那它們倆大概就是鯉魚和鱒魚的區(qū)別,。

● 公路體驗(yàn)：

　　更大的排量基礎(chǔ)和動(dòng)力儲(chǔ)備讓它們?cè)谌粘ｑ{駛時(shí)更有信心。這體現(xiàn)在輕點(diǎn)油門就能超掉路上90%以上的車并稍不注意就要超速,，以及變速箱更加從容,、平順的工作狀態(tài)。較硬的減振器和懸架襯套即使在舒適模式下也會(huì)提供豐富的路感,，豐富到能清晰分辨柏油顆粒的大小和老化程度,，說實(shí)話有點(diǎn)硬。X4 M還是托了低重心的福,，懸架可以比X3 M更軟,，運(yùn)動(dòng)模式下的懸架硬度和X3 M懸架的舒適模式差不多。